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Décret n° 68-204
du 29 février 1968
portant publication de la convention
internationale et de son annexe visant à faciliter
le trafic maritime international du 9 avril 1965.
A jour de ses amendements publiés par les
décrets suivants :
Décret n° 71-998 du 03.12.1971,
Décret n° 78-890 du
09.08.1978
Décret n° 84-696 du
17.07.1984
Décret n° 87-88 du
06.02.1987
Décret n° 93-250 du 23.02.1993
Décret n° 89-261 du 21.04.1989
Décret n° 2010-188 du 26.02.2010
Décret n° 2011-1307 du 14.10.2011
Fal 27 non paru
au J.O
Fal 29 non paru au J.O
Le Président de la République,
Sur le rapport du Premier ministre et du ministre des affaires
étrangères,
Vu les articles 52 à 55 de la Constitution
Vu le décret n° 53-192 du 14 mars 1953 relatif à la
ratification. et à la publication des engagements internationaux
souscrits par la France,
Décrète:
Art. 1er. - La convention internationale et son annexe visant à faciliter le trafic maritime international du 9 avril 1965, dont la notification d'approbation par la France a été déposée le 29 novembre 1967, seront publiées au Journal officiel de la République française.
Art, 2. - Le Premier ministre et le ministre des affaires étrangères sont chargés de l'application du présent décret.
Fait à Paris, le 29 février 1968.
C. DE GAULLE.
Par le Président de la République
Le Premier ministre, Georges POMPIDOU.
Le ministre des affaires étrangères, Maurice COUVE DE MURVILLE.
Convention
visant à faciliter le
trafic maritime international
Les gouvernements contractants, désireux de faciliter le trafic maritime en sirnplifiant et en réduisant au minimum les procédures, les formalités et les documents requis pour l'entrée, le séjour au port et la sortie des navires effectuant des voyages internationaux, sont convenus des dispositions suivantes:
Article 1
Conformément aux dispositions de la présente convention et de son annexe, les gouvernements contractants s'enagent à adopter toutes mesures appropriées tendant à faciliter et à accélérer le trafic maritime international, ainsi qu'à éviter les retards inutiles aux navires, aux personnes et aux biens se trouvant à bord.
Article 2
1. Les Gouvernements contractants s’engagent à coopérer, conformément aux dispositions de la présente Convention, pour élaborer et appliquer les mesures destinées à faciliter l’arrivée, le séjour au port et la sortie des navires. Ces mesures seront, dans toute la mesure du possible, au moins aussi favorables que celles qui sont en vigueur pour d’autres modes de transport internationaux, bien qu’elle puissent en différer selon les conditions particulières à chacun d’eux.
2. Les mesures destinées faciliter le trafic maritime international, prévues dans la présente Convention et son Annexe, s’appliquent également aux navires d’Etats riverains ou non de la mer, dont les gouvernements sont parties à la présente Convention.
3. Les dispositions de la présente Convention ne s’appliquent ni aux navires de guerre ni aux bateaux de plaisance.
Article 3
Les gouvernements contractants s'engagent à coopérer pour uniformiser dans toute la mesure du possible les procédures, formalités et documents dans tous les domaines où cette uniformisation peut faciliter et améliorer le trafic maritime international, ainsi qu'à réduire au minimum les modifications jugées nécessaires pour répondre à des exigences d'ordre interne.
Article 4.
Afin d’atteindre les objectifs énoncés aux articles précédents de la présente Convention, les Gouvernements contractants s’engagent à coopérer entre eux ou par l’intermédiaire de l’Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (ci-après dénommée «l’Organisation») pour les questions se rapportant aux procédures, formalités et documents requis, ainsi qu’à leur application au trafic maritime international.
Article 5.
1. Aucune des dispositions de la présente Convention, ou de son Annexe, ne doit être interprétée comme faisant obstacle à l’application de mesures plus favorables dont un Gouvernement contractant fait ou pourrait faire bénéficier le trafic maritime international en vertu de sa législation nationale ou de dispositions de tout autre accord international.
2. Aucune des dispositions de la présente Convention, ou de son Annexe, ne doit être interprétée comme empêchant un Gouvernement contractant d’appliquer des mesures temporaires qu’il juge nécessaires pour préserver la moralité, la sécurité et l’ordre publics, ou pour empêcher l’introduction ou la propagation de maladies ou de fléaux risquant d’affecter la santé publique ou de s’attaquer aux animaux ou aux végétaux.
3. Tous les points qui ne font pas l’objet de prescriptions expresses dans la présente Convention restent régis par la législation des Gouvernements contractants.
Article 6.
Aux fins d’application de la présente Convention et de son Annexe, on entend:
Article 7
1. L’Annexe à la présente Convention peut être modifiée par les Gouvernements contractants, soit sur l’initiative de l’un d’eux, soit à l’occasion d’une conférence réunie à cet effet.
2. Tout Gouvernement contractant peut proposer un amendement à l’Annexe en adressant un projet d’amendement au Secrétaire général de l’Organisation (ci-après dénommé «le Secrétaire général»):
3. Le Secrétaire général convoque une conférence des Gouvernements contractants chargée d’examiner les amendements à l’Annexe lorsqu’un tiers au moins de ces Gouvernements le demande. Tout amendement adopté, lors d’une telle conférence, par une majorité des deux tiers des Gouvernements contractants présents et votants entre en vigueur six mois après la date à laquelle le Secrétaire général notifie l’amendement adopté aux Gouvernements contractants.
4. Le Secrétaire général informe dans les meilleurs délais tous les Gouvernements signataires de l’adoption et de l’entrée en vigueur de tout amendement adopté conformément au présent article.
Article 8.
1. Tout Gouvernement contractant, soit qu’il juge impossible de se conformer à l’une quelconque des normes en y adaptant ses procédures, formalités et documents, soit qu’il estime nécessaire pour des raisons particulières d’exiger des dispositions différentes de celles prévues dans ladite norme, doit informer le Secrétaire général de cette situation et des différences existant avec la norme. Cette notification intervient aussitôt que possible après l’entrée en vigueur de la présente Convention à l’égard du gouvernement intéressé ou lorsqu’il a pris la décision d’exiger des procédures, formalités et documents différant des prescriptions de la norme.
2. S’il s’agit d’amendement à une norme ou d’une norme nouvellement adoptée, l’existence d’une différence doit être notifiée au Secrétaire général aussitôt que possible après la date d’entrée en vigueur de ces modifications ou après que la décision a été prise d’exiger des procédures, formalités ou documents différents. Tout Gouvernement contractant peut notifier en même temps les mesures qu’il se propose de prendre pour adapter les procédures, formalités ou documents qu’il exige aux dispositions de la norme amendée ou nouvelle.
3. Les Gouvernements contractants sont instamment invités à adapter dans toute la mesure du possible aux pratiques recommandées les procédures, formalités et documents qu’ils exigent. Dès qu’un Gouvernement contractant a réalisé cette concordance, il en informe le Secrétaire général.
4. Le Secrétaire général informe les Gouvernements contractants de toute notification qui lui est faite en application des paragraphes précédents du présent article.
Article 9.
Le Secrétaire générale convoque une conférence des Gouvernements contractants, pour la revision ou l’amendement de la présente Convention, à la demande d’un tiers au moins des Gouvernements contractants. Les dispositions revisées ou les amendements sont adoptés par la Conférence à la majorité des deux tiers; ils font l’objet de copies certifiées conformes qui sont ensuite adressées par le Secrétaire général à tous les Gouvernements contractants pour approbation. Une année après que les dispositions revisées ou les amendements auront été approuvés par les deux tiers des Gouvernements contractants, chaque revision ou amendement entrera en vigueur à l’égard de tous les Gouvernements contractants à l’exception de ceux qui, avant son entrée en vigueur, auront déclaré qu’ils ne l’approuvent pas. La Conférence peut, par un vote à la majorité des deux tiers, décider au moment de l’adoption d’un texte revisé ou d’un amendement que celui-ci d’une nature telle que tout gouvernement qui a fait cette déclaration et qui n’approuve pas la revision ou l’amendement dans le délai d’une année après son entrée en vigueur cessera, à l’expiration de ce délai, d’être partie à la Convention.
Article 10.
1. La présente Convention restera ouverte à la signature pendant six mois à compter de ce jour et elle restera ensuite ouverte à l’adhésion.
2. Les Gouvernements des Etats membres de l’Organisation des Nations Unies, de l’une quelconque des institutions spécialisées ou de l’Agence internationale de l’énergie atomique, ou parties au Statut de la Cour internationale de Justice, peuvent devenir parties à la présente Convention par:
L’approbation ou l’adhésion s’effectueront par le dépôt d’un instrument auprès du Secrétaire général.
3. Le Gouvernement de tout Etat non habilité à devenir partie à la Convention en vertu du paragraphe 2 du présent article peut en faire la demande au Secrétaire général. Il pourra être admis à devenir partie à la Convention, conformément aux dispositions du par. 2, à condition que sa demande ait été approuvée par les deux tiers des Membres de l’Organisation autres que les Membres associés.
Article 11
La présente Convention entre en vigueur soixante jours après la date à laquelle les Gouvernements de dix Etats au moins l’auront signée sans réserve quant à l’approbation ou auront déposé leur instrument d’approbation ou d’adhésion. Elle entre en vigueur, à l’égard de tout gouvernement qui l’approuve ou y adhère ultérieurement, soixante jours après le dépôt de l’instrument d’approbation ou d’adhésion.
Article 12
Lorsque la présente Convention aura été en vigueur trois années à l’égard d’un Gouvernement contractant, ce gouvernement peut la dénoncer par notification écrite adressée au Secrétaire général, qui communique à tous les autres Gouvernements contractants la teneur et la date de réception de toute notification de cette nature. Cette dénonciation prend effet un an après la date à laquelle le Secrétaire général en a reçu notification, ou à la fin de toute période plus longue que pourra spécifier ladite notification.
Article 13
2. Le Secrétaire général notifie à tous les Gouvernements contractants l’extension de la présente Convention à tout territoire en vertu des dispositions du par. 1 du présent article, en spécifiant dans chaque cas la date à partir de laquelle la présente Convention est devenue applicable.
Article 14
Le Secrétaire général fait connaître à tous les Gouvernements signataires de la Convention, à tous les Gouvernements contractants et à tous les Membres de l’Organisation:
Article 15
La présente Convention et son Annexe seront déposées auprès du Secrétaire général qui en communiquera des copies certifiées conformes aux Gouvernements signataires et à tous les autres Gouvernements qui adhérent à la présente Convention. Dès que la Convention entrera en vigueur, le Secrétaire général la fera enregistrer conformément aux dispositions de l’Art. 102 de la Charte des Nations Unies
Article 16
La présente Convention et son Annexe sont rédigées en langues anglaise et française, les deux textes faisant également foi. Il en est établi des traductions officielles en langues russe et espagnole, lesquelles sont déposées avec les textes originaux signés.
En foi de quoi, les soussignés dûment autorisés à cet effet par leurs gouvernements ont signé la présente Convention.
Fait à Londres, le 9 avril 1965.
Annexe
Chapitre 1er
Définitions et dispositions générales
A. Définitions (modifiée
par la FAL 21 et 29)
Pour l’application des dispositions de la
présente Annexe, les significations ci-après seront attribuées
aux expressions:
Agrès et apparaux du navire. Articles, autres que les pièces de rechange du navire, qui sont transportés à bord du navire pour y être utilisés et qui sont amovibles mais non consommables, notamment les accessoires tels que les embarcations de sauvetage, le matériel de sauvetage, les meubles et autres articles d’équipement du navire.
Armateur. Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire, qu’il s’agisse d’une personne physique ou morale, ainsi que toute personne agissant au nom du propriétaire ou de l’exploitant.
Document. Support de données comportant des données.
Document de transport. Document attestant un contrat de transport entre un armateur et un expéditeur, tel qu'une lettre de transport maritime, un connaissement ou un document de transport multimodal.
Bagages accompagnés des passagers. Biens, y compris éventuellement des espèces monétaires, transportés pour le compte d’un passager sur le même navire que celui-ci, qu’ils soient ou non en sa possession personnelle, à la condition qu’ils ne fassent pas l’objet d’un contrat de transport ou autre accord analogue.
Cargaison. Tous biens, marchandises, objets et articles quelconques transportés à bord d’un navire, autres que la poste, les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès et apparaux, les effets et marchandises appartenant aux membres de l’équipage et les bagages accompagnés des passagers.
Autorisation de descendre à terre. Autorisation accordée à un membre de l’équipage de séjourner à terre pendant l’escale du navire, dans les limites géographiques ou les délais fixés, le cas échéant, par les pouvoirs publics.
Effets et marchandises appartenant aux membres de l’équipage. Vêtements, articles d’usage courant et tous autres objets, y compris éventuellement des espèces monétaires, appartenant aux membres de l’équipage et transportés à bord du navire.
Heure d’arrivée. Heure à laquelle un navire s’arrête, au mouillage ou à quai, dans un port.
Membre de l’équipage. Toute personne qui est effectivement engagée pour accomplir à bord, au cours d’un voyage, des tâches se rapportant au fonctionnement ou au service du navire et qui figure sur la liste d’équipage.
Mesures de sûreté. Mesures approuvées au niveau international pour améliorer la sûreté à bord des navires et dans les zones portuaires afin de prévenir les actes illicites à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires.*
(*) Il convient de se reporter à la Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime, 1988, et à la circulaire MSC/Circ.443 du 26 décembre 1986 portant sur les "mesures visant à prévenir les actes illicites à l'encontre des passagers et des équipages à bord des navires."
Navire en croisière. Navire qui effectue un voyage international et qui loge à son bord des passagers participant à un programme collectif et faisant des escales touristiques temporaires, suivant un plan déterminé, dans un ou plusieurs ports. Au cours du voyage, le navire ne doit en principe:
Pièces de rechange du navire. Articles de réparation ou de remplacement destinés à être incorporés au navire qui les transporte.
Passager en transit. Passager qui arrive d’un pays étranger à bord d’un navire, dans le but de poursuivre son voyage vers un pays étranger à bord d’un navire ou par tout autre mode de transport.
Passager clandestin désigne une personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée dans la cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du propriétaire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord du navire après que celui-ci a quitté le port, ou dans la cargaison lors du déchargement au port d'arrivée, et est déclarée aux autorités compétentes, par le capitaine, comme étant un passager clandestin.
Passager clandestin potentiel désigne une personne qui est cachée à bord d'un navire, ou qui est cachée dans la cargaison chargée ultérieurement à bord du navire, sans le consentement du propriétaire ou du capitaine du navire, ou de toute autre personne responsable, et qui est découverte à bord du navire avant que celui-ci ne quitte le port.
Port désigne tout port, terminal, terminal au large, chantier naval et chantier de réparation ou rade qui est normalement utilisé pour le chargement, le déchargement, les réparations et le mouillage des navires, ou tout autre endroit auquel un navire peut faire escale.
Poste: Correspondance et autres objets confiés par des administrations postales et destinés à être remis à des administrations postales.
Pouvoirs publics. Organismes ou fonctionnaires dans un Etat qui sont chargés d’appliquer ou de faire observer les lois et règlements dudit Etat se rapportant à l’un quelconque des aspects des normes et pratiques recommandées que contient la présente Annexe.
Provisions de bord. Marchandises à utiliser à bord, comprenant les produits de consommation, les marchandises à vendre aux passagers et aux membres de l’équipage, le combustible et les lubrifiants, mais non compris les agrès et apparaux et les pièces de rechange du navire.
Support de données. Support destiné à recevoir l’enregistrement de données.
B. Dispositions générales (modifiée
par la FAL 19)
Compte tenu du par. 2 de l’art. V de la
Convention, les dispositions de la présente Annexe
n’empêchent pas les pouvoirs publics de prendre toutes les
mesures appropriées, notamment de demander des renseignements
supplémentaires qui peuvent se révéler nécessaires au cas où
ils suspectent une fraude ou pour résoudre des problèmes
particuliers constituant une menace grave pour l’ordre
public, la sécurité publique ou la santé publique tels que des
actes illicites contre la sécurité du trafic maritime et le
trafic illicite des stupéfiants et des substances psychotropes,
ou pour empêcher l’introduction ou la propagation des
maladies ou fléaux qui s’attaquent aux animaux ou aux
végétaux.
1.1 Norme. Les pouvoirs publics ne demandent, dans tous les cas, que les renseignements indispensables et en réduisent le nombre au minimum.
Lorsqu’à l’Annexe figure une énumération de renseignements, les pouvoirs publics ne demandent que ceux qui leur paraissent indispensables.
1.1.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient tenir compte des incidences que l’application du traitement automatique de l’information et des techniques de transmission pourrait avoir sur la simplification des formalités et les examiner en collaboration avec les armateurs et toutes les autres parties intéressées.
Il faudrait simplifier les actuelles prescriptions en matière de renseignements et procédures de contrôle et veiller au fait qu’il est souhaitable d’assurer la compatibilité avec d’autres systèmes d’information pertinents.
1.2 Pratique recommandée. Compte tenu du fait que des documents peuvent être séparément prescrits et imposés à certaines fins dans la présente Annexe, les pouvoirs publics, prenant en considération l’intérêt des personnes qui sont tenues de remplir lesdits documents ainsi que l’objet de ces documents, devraient prévoir la fusion en un seul de deux ou plusieurs documents dans tous les cas où cela est possible et où il en résulterait une simplification appréciable.
1.3 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 19)
Les mesures et procédures imposées par les Gouvernements
contractants aux fins de la sécurité ou du contrôle des
stupéfiants devraient être efficaces et, lorsque cela est
possible, mettre en jeu des techniques de pointe, y compris le
traitement automatique de l’information (TAI). Ces mesures
et procédures devraient être appliquées de manière à causer
une gêne minimale aux navires, aux personnes et aux biens se
trouvant à bord et à empêcher que des retards inutiles ne leur
soient imposés.
C. Techniques de traitement électronique de l'information (inséré par la FAL 21)
1.4 Normes. (modifié par la FAL 27)
Lorsqu'ils adoptent des techniques d'échange de données
informatisées (EDI) pour faciliter le déroulement des
formalités, les Gouvernements contractants encouragent les
pouvoirs publics et autres parties intéressées (armateurs,
sociétés de manutention, ports maritimes et/ou agents, etc) à
échanger des données en se conformant aux normes pertinentes
des Nations Unies, notamment les normes de l'ONU applicables à l'Echange
de données informatisées pour l'administration, le commerce et
le transport (UN/EDIFACT).
1.5 Normes. (modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics acceptent tout document exigé, sous forme
imprimée, pour l' accomplissement des formalités soit établi
par des techniques de techniques informatiques sur papier
ordinaire à condition qu'il soit lisible et conforme au format
présent dans la convention FAL et qu'il contiennent les
renseignements requis.
1.6 Normes. (modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics qui adoptent des techniques d'échange de
données informatisées (EDI) pour l' accomplissement des
formalités, limitent les renseignements qu'ils exigent des
armateurs et autres parties intéressées à ceux qui sont
prescrits par la Convention FAL
1.7 Pratiques recommandée.(modifié par la FAL 27)
Lorsqu'ils envisagent, introduisent ou modifient des techniques d'échange
de données informatisées (EDI) pour l' accomplissement des
formalités, les pouvoirs publics devraient s'efforcer :
1.8 Norme. (modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics qui introduisent des techniques d'échange
de données informatisées (EDI) pour faciliter l'
accomplissement des formalités, encouragent les exploitants
maritimes et autres parties intéressées à les utiliser mais n'abaissent
pas le niveau des services offerts aux exploitants qui ne les
utilisent pas
D. Trafic illicite de drogues (inséré par la FAL 27)
1.9 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient s'efforcer d'instituer des accords de coopération avec les armateurs et autres parties intéressées pour renforcer leur capacité à combattre la contrebande de drogues tout en assouplissant les formalités. De tels accords pourraient se fonder sur les mémorandums d'accord du Conseil de coopération douanière* et sur les directives connexes.
* Appelé depuis 1994 "Organisation mondiale des douanes".
1.10 Norme. Lorsque, dans le cadre d'un accord de coopération, les pouvoirs publics, les armateurs et autres parties intéressées ont accès à des renseignements d'ordre commercial ou autre sensibles, ils doivent respecter le caractère confidentiel de ces renseignements.
1.11 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient avoir recours à l'analyse des risques pour être mieux à même de cibler les mouvements illicites de drogues et faciliter ainsi la légitime circulation des personnes et des biens.
Chapitre II
Entrée, séjour au port et sortie des
navires
Le présent chapitre concerne les formalités exigées des armateurs par les pouvoirs publics à l’entrée, pendant le séjour au port et à la sortie d’un navire; il ne signifie nullement que certains certificats et autres documents du navire relatifs à l’immatriculation, aux dimensions, à la sécurité, à l’équipage dudit navire et autres renseignements, ne doivent pas être présentés aux autorités compétentes.
2.1 Norme. Les pouvoirs publics n’exigent pas, à l’arrivée ou à la sortie des navires auxquels s’applique la présente Convention, la remise de documents autres que ceux prévus au présent chapitre.
Les documents visés sont:
Note : (inséré par la FAL 29)
Les formulaires FAL suivants ont été mis au point, tels que
présentés à l'appendice 1 :
- Déclaration générale - Formulaire FAL 1
- Déclaration de la cargaison - Formulaire FAL 2
- Déclaration des provisions de bord - Formulaire FAL 3
- Déclaration des effets et marchandises de l'équipage -
Formulaire FAL 4
- Liste de l'équipage - Formulaire FAL 5
- Liste des passagers - Formulaire FAL 6
- Manifeste de marchandises dangereuses - Formulaire FAL 7."
2.1.1 Norme. Les Gouvernements contractants n'imposent pas de formalités, de redevances ni de droits consulaires pour les documents requis pour le déroulement des formalités concernant les navires.
B. Contenu et objet des papiers de bord
2.2 Norme. La déclaration générale est le document de base fournissant aux pouvoirs publics, à l’entrée et à la sortie, les renseignements relatifs au navire.
2.2.1 Pratique recommandée. Le même modèle de déclaration générale devrait être accepté tant à l’entrée qu’à la sortie d’un navire.
2.2.2 Pratique recommandée. Dans la déclaration générale, les pouvoirs publics ne devraient exiger d’autres renseignements que les suivants:
2.2.3 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la déclaration générale, soit datée et signée par le capitaine, l’agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le capitaine, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.3 Norme. La déclaration de la cargaison est le document de base sur lequel figurent les renseignements relatifs à la cargaison exigés par les pouvoirs publics à l’entrée comme à la sortie. Cependant, des renseignements sur les cargaisons dangereuses peuvent être demandés séparément.
2.3.1 Pratique recommandée. (modifiée par la FAL 21
et 27)
Dans la déclaration de la cargaison, les pouvoirs publics ne
devraient pas exiger d’autres renseignement que les suivants.
Note : Pour décrire de manière adéquate le nombre et la nature des colis sur la déclaration de la cargaison, les armateurs et autres parties intéressées devraient veiller à ce que l'unité d'emballage extérieur des marchandises soit utilisée. Si les marchandises sont palettisées, le nombre et la nature des colis sur la (les) palette(s) devraient être indiqués. Si les marchandises sur la palette ne sont pas emballées, la quantité et la description des marchandises sur la palette devraient être utilisées.
2.3.2 Norme. Pour la cargaison demeurant à bord, les pouvoirs publics ne doivent exiger que des détails sommaires sur un minimum de points essentiels.
2.3.3 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la déclaration de la cargaison, soit datée et signée par le capitaine, l’agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le capitaine, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.3.4 Norme. (modifiée par la FAL 17)
Les pouvoirs publics acceptent, en lieu et place de la
déclaration de la cargaison, un exemplaire du manifeste du
navire à la condition qu’il contienne au moins les
renseignements visés à la pratique recommandée 2.3.1 et à la
norme 2.3.2 et qu’il soit signé ou authentifié et daté
comme prévu à la norme 2.3.3.
2.3.4.1 Pratique recommandée.(insérée par la FAL 17)
A titre de variante de la norme 2.3.4, les pouvoirs publics
peuvent accepter un exemplaire du document de transport signé ou
authentifié comme prévu à la norme 2.3.3 ou une copie
certifiée conforme, si la variété et le nombre des
marchandises énumérées le permettent et si les renseignements
visés dans la pratique recommandée 2.3.1 et la norme 2.3.2 qui
ne figurent pas sur lesdites copies sont fournis par ailleurs et
dûment certifiés.
2.3.5 Norme. Les pouvoirs publics admettent que les colis non portés au manifeste, en possession du capitaine, ne figurent pas sur la Déclaration de la cargaison à condition que les renseignements s'y rapportant leur soient fournis séparément.
Note. - Des détails sur les colis non portés au manifeste devraient être fournis sur un formulaire distinct reprenant les parties pertinentes des renseignements normalement demandés dans la Déclaration de la cargaison. On pourrait à cette fin utiliser la Déclaration de la cargaison de l'OMI en en modifiant le titre pour le remplacer, par exemple, par "Liste des colis non portés au manifeste”.
2.4 Norme. La déclaration des provisions de bord est le document de base sur lequel figurent les renseignements relatifs aux provisions de bord exigés par les pouvoirs publics à l’entrée comme à la sortie.
2.4.1 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la déclaration des provisions de bord, soit datée et signée par le capitaine ou par un officier de bord dûment autorisé par le capitaine et ayant une connaissance personnelle de ces provisions, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.5 Norme. La déclaration des effets et marchandises de l’équipage est le document de base sur lequel figurent les renseignements exigés par les pouvoirs publics touchant les effets et marchandises de l’équipage. Elle n’est pas exigée à la sortie.
2.5.1 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la déclaration des effets et marchandises de l’équipage, soit datée et signée par le capitaine du navire ou par un autre officier de bord dûment autorisé par le capitaine, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné. Les pouvoirs publics peuvent également exiger que chaque membre de l’équipage appose sa signature ou, s’il ne le peut, une marque distinctive en face de la déclaration relative à ses effets et marchandises.
2.5.2 Pratique recommandée. (modifiée par la FAL 27)
Les pouvoirs publics ne devraient normalement exiger de
renseignements sur les effets de l'équipage que si ceux-ci ne
remplissent pas les conditions requises pour bénéficier d'une
exonération des droits et taxes de douane, ou sont frappés de
prohibition ou soumis à des restrictions.
2.6 Norme. La liste de l’équipage est le document de base qui fournit aux pouvoirs publics les renseignements relatifs au nombre de membres de l’équipage et à sa composition, à l’entrée comme à la sortie d’un navire.
2.6.1 Norme. (modifiée par la FAL 17)
Dans la liste de l’équipage, les pouvoirs publics
n’exigent pas d’autres renseignements que les suivants:
2.6.2 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la liste de l’équipage, soit datée et signée par le capitaine ou un autre officier de bord dûment autorisé par le capitaine, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.6.3 Norme. Les pouvoirs publics n’exigent normalement pas que la liste de l’équipage soit présentée à chaque escale lorsque le navire assure une ligne régulière et refait escale dans le même port au moins une fois dans la quinzaine et que la composition de l’équipage n’a pas été modifiée. Dans ce cas, une déclaration attestant qu’il n’y a pas eu de modification est présentée d’une manière jugée acceptable par les pouvoirs publics concernés.
2.6.4 Pratique recommandée. Dans les circonstances prévues dans la norme 2.6.3 mais lorsque la composition de l’équipage a subi de légères modifications, les pouvoirs publics ne devraient pas normalement exiger qu’une nouvelle liste complète de l’équipage soit présentée, mais devraient accepter une liste sur laquelle les modifications intervenues seraient indiquées.
2.7 Norme. La liste des passagers est le document de base qui fournit aux pouvoirs publics les renseignements relatifs aux passagers à l’arrivée comme à la sortie d’un navire.
2.7.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger de liste des passagers pour de courtes traversées ou des services mixtes navire/chemin de fer entre pays voisins.
2.7.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger de cartes d’embarquement ou de débarquement, en sus des listes de passagers, pour les passagers dont le nom figure sur ces listes. Toutefois, lorsque les pouvoirs publics doivent faire face à des problèmes particuliers qui constituent un danger sérieux pour la santé publique, ils peuvent demander à une personne effectuant un voyage international de donner à l’arrivée, par écrit, son adresse au lieu de destination.
2.7.3 Pratique recommandée. Dans la liste des passagers, les pouvoirs publics ne devraient pas exiger d’autres renseignements que les suivants:
2.7.4 Pratique recommandée. (modifiée par la FAL 22)
Une liste établie par l'armateur pour son usage propre devrait
être acceptée en lieu et place de la liste des passagers sous
réserve qu'elle contienne au moins les renseignements prévus à
la pratique recommandée 2.7.3 et qu'elle soit datée et signée
ou authentifiée conformément à la norme 2.7.5.
2.7.5 Norme. Les pouvoirs publics acceptent la liste des passagers, soit datée et signée par le capitaine, l’agent du navire ou toute autre personne dûment autorisée par le capitaine, soit authentifiée d’une manière jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.8 (inséré par la FAL 29)
Le manifeste de marchandises dangereuses doit être le document
de base qui fournit aux pouvoirs publics des renseignements
concernant les marchandises dangereuses.
2.8.1 (inséré par la FAL 29)
Dans le Manifeste de marchandises dangereuses, les pouvoirs
publics ne doivent pas exiger d'autres renseignements que ceux
qui sont indiqués ci-dessous :
• Nom du navire
• Numéro OMI
• Nationalité du navire
• Nom du capitaine
• Référence du voyage
• Port de chargement
• Port de déchargement
• Agent maritime
• Numéro de réservation/référence
• Marques et numéros :
- Numéro(s) d'identification du (des) conteneur(s)
- Numéro(s) d'immatriculation du (des) véhicule(s)
• Nombre et type de colis
• Désignation officielle de transport
• Classe
• Numéro ONU
• Groupe d'emballage
• Risque(s) subsidiaire(s)
• Point d'éclair (en ºC, c.f.)
• Polluant marin
• Masse (kg) – brute/nette
• Fiche de sécurité
• Lieu d'arrimage à bord"
2.9 Norme. A l’entrée comme à la sortie d’un navire, les pouvoirs publics n’exigent pas, pour la poste, de déclaration écrite autre que celle prescrite par la Convention postale universelle.
2.10 Norme. La déclaration maritime de santé est le document de base qui fournit à autorité sanitaire du port les renseignements relatifs à l’état sanitaire à bord du navire au cours de la traversée et à son entrée dans le port.
C. Documents d’entrée
2.11 Norme. (modifiée par la FAL 29)
A l’entrée d’un navire dans un port, les pouvoirs
publics n’exigent pas plus de:
D. Documents de sortie
2.12 Norme. (modifiée par la FAL 29)
Au départ du navire, les pouvoirs publics n’exigent pas
plus de:
2.12.1 Norme. Une nouvelle déclaration de la cargaison ne doit pas être exigée à la sortie en ce qui concerne la cargaison qui a fait l’objet d’une déclaration à l’entrée dans le même port et qui est demeurée à bord.
2.12.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient exiger de déclaration séparée de provisions de bord ni pour les provisions qui ont fait l’objet d’une déclaration à l’arrivée ni pour les provisions embarquées dans le port et couvertes par un autre document douanier présente dans ce port.
2.12.3 Norme. Lorsque les pouvoirs publics demandent des renseignements concernant l’équipage d’un navire à la sortie, l’exemplaire de la liste de l’équipage présente à l’arrivée est accepté à la sortie s’il est à nouveau signé et fait état de toute modification apportée au nombre ou à la composition de l’équipage, ou précise qu’aucune modification n’a été apportée.
E. Escales successives dans deux ou plusieurs ports d’un même état
2.13 Pratique recommandée. Compte tenu des formalités effectuées à l’entrée d’un navire dans le premier port d’escale sur le territoire d’un Etat, les formalités et documents exigés par les pouvoirs publics à toute escale ultérieure dans ce pays, faite sans escale intermédiaire dans un autre pays, devraient être réduits à minimum.
F. Établissement des documents
2.14 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, dans toute la mesure possible, accepter les documents visés à la présente Annexe, exception faite de ceux visés à la norme 3.7, quelle que soit la langue dans laquelle les renseignements sont fournis, étant entendu qu’une traduction écrite ou orale dans une des langues officielles de leur pays ou de l’Organisation peut être exigée lorsque les pouvoirs publics l’estiment nécessaire.
2.15 Norme. Les pouvoirs publics acceptent tous les renseignements communiqués de façon lisible et compréhensible, y compris les documents manuscrits, à l’encre ou au crayon indélébile, ou établis au moyen des techniques de traitement automatique de l’information.
2.16 Norme. Si la signature est requise, les pouvoirs publics l’acceptent manuscrite, imprimée en fac-similé, appliquée par perforation ou par tampon, sous forme de symbole ou portée par tout autre moyen mécanique ou électronique, si le procédé n’est pas incompatible avec les lois nationales. L’authentification de renseignements soumis au moyen d’autres supports que le papier doit être jugée acceptable par le pouvoir public concerné.
2.17 Norme. Les pouvoirs publics du port d’entrée de déchargement ou de transit n’exigent pas que l’un quelconque des documents relatifs au navire, à la cargaison, aux provisions de bord, aux passagers ou à l’équipage, visés dans le présent chapitre, soit légalisé, contrôlé ou authentifié par l’un de leurs représentants à l’étranger ou qu’il lui soit soumis au préalable. Cette disposition ne signifie nullement qu’il leur est interdit de demander que le passeport ou une autre pièce d’identité d’un passager ou d’un membre de l’équipage leur soit présenté aux fins de visa ou à d’autres fins analogues.
G. Erreurs dans les documents : sanctions (modifié par la FAL 21)
2.18 Norme. Les pouvoirs publics autorisent, sans que le départ du navire en soit retardé, la correction d’erreurs dans un document visé à la présente Annexe lorsqu’ils admettent que ces erreurs ont été commises par inadvertance, qu’elles sont sans gravité, qu’elles ne sont pas fait de négligences répétées et qu’elles ont été commises sans intention d’enfreindre les lois ou règlements, à la condition que lesdites erreurs soient relevées avant que le contrôle des documents soit achevé et qu’elles soient rectifiées sans retard.
2.19 Norme. En cas d’erreurs relevées dans les documents visés à la présente Annexe et qui ont été, soit signés par l’armateur, le capitaine, ou en leur nom, soit autrement authentifiés, il n’est pas infligé de sanctions avant que les pouvoirs publics n’aient mis ceux-ci en mesure de prouver que les erreurs ont été commises par inadvertance et qu’elles sont sans gravité, qu’elles ne sont pas le fait de négligences répétées et qu’elles ont été commises sans intention d’enfreindre les lois ou règlements.
H. Mesures particulières de simplification des formalités en faveur des navires faisant escale dans des ports pour y débarquer des membres de l’équipage, des passagers ou d’autres personnes malades ou blessés nécessitant un traitement médical urgent
2.20 Norme. Les pouvoirs publics recherchent la collaboration des propriétaires de navires pour que les capitaines des navires qui ont l’intention de faire escale dans les ports à la seule fin d’y débarquer des membres de l’équipage, des passagers ou d’autres personnes malades ou blessés nécessitant un traitement médical urgent préviennent les pouvoirs publics aussi longtemps à l’avance que possible de leur intention, en donnant des renseignements les plus complets possible sur la maladie ou les blessures ainsi que sur l’identité et le statut des personnes.
2.21 Norme. Les pouvoirs publics informent par radio chaque fois que cela est possible et en tout état de cause par les voies les plus rapides dont ils disposent, le capitaine avant l’arrivée du navire, des documents à fournir et de la procédure à suivre pour débarquer rapidement les malades ou les blessés et pour obtenir sans retard le congé du navire.
2.22Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette fin et ayant l’intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics accordent une priorité de mise à quai si l’état de la personne malade ou l’état de la mer ne permettent pas un débarquement en toute sécurité dans la rade ou aux abords du port.
2.23 Norme. En ce qui concerne les navires faisant escale dans des ports à cette fin et ayant l’intention de reprendre la mer immédiatement, les pouvoirs publics n’exigent normalement pas les documents mentionnés dans la norme 2.1, à l’exception de la déclaration maritime de santé et de la déclaration générale, si cette dernière est indispensable.
2.24 Norme. Lorsque les pouvoirs publics exigent la présentation de la déclaration générale, ce document ne doit pas contenir de renseignements autres que ceux qui sont indiqués dans la pratique recommandée 2.2.2 et doit, chaque fois que cela est possible, en comporter moins.
2.25 Norme. Lorsque les pouvoirs publics appliquent des mesures de contrôle à l’arrivée d’un navire avant le débarquement de personnes malades ou de blessés, le traitement médical d’urgence et les mesures destinées à protéger la santé publique ont priorité sur ces mesures de contrôle.
2.26 Norme. Lorsque des garanties ou des engagements doivent être fournis en ce qui concerne le paiement des frais de traitement, ou en définitive de transport ou de rapatriement des personnes intéressées, le traitement médical d’urgence ne doit être ni ajourné ni retardé pendant que les garanties ou engagements sont obtenus.
2.27 Norme. Le traitement médical d’urgence et les mesures destinées à protéger la santé publique ont priorité sur toutes les mesures de contrôle applicables par les pouvoirs publics aux personnes malades ou aux blessés qui sont débarqués.
Chapitre III
Arrivée et départ des personnes.
Ce chapitre concerne les dispositions relatives aux formalités exigées par les pouvoirs publics en ce qui concerne l’équipage et les passagers à l’entrée ou à la sortie d’un navire.
A. Conditions et formalités d’arrivée et de départ
3.1 Norme. Un passeport en cours de validité constitue le document de base fournissant aux pouvoirs publics, à l’entrée ou à la sortie d’un navire, les renseignements concernant le passager.
3.1.1 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient autant que possible, convenir, par voie d’accord bilatéral ou multilatéral, d’accepter des pièces officielles d’identité en lieu et place de passeports.
3.2 Normes. (modifiée par la FAL 21)
Les pouvoirs publics prennent des dispositions en vertu
desquelles les passeports des passagers, ou autres pièces
officielles d’identité en tenant lieu, ne sont contrôlés
qu’une fois par les autorités d’immigration, à
l’arrivée comme au départ. La présentation des passeports
ou d’autres pièces officielles d’identité en tenant
lieu pourra, en outre, être demandée aux fins de contrôle ou
d’identification dans le cadre des formalités de douane ou
d’autres formalités, à l’arrivée et au départ.
3.3 Normes. (modifiée par la FAL 21)
Après la présentation des passeports ou pièces officielles
d’identité en tenant lieu, les pouvoirs publics doivent,
immédiatement après vérification, restituer ces documents et
non les détenir à des fins de contrôle supplémentaire sauf si
un obstacle quelconque s’oppose à l’admission
d’un passager sur le territoire.
3.3.1 Norme. Chaque Gouvernement contractant veille à ce que les pouvoirs publics saisissent les documents de voyage frauduleux, falsifiés ou faux en possession de personnes non admissibles. Ces documents sont retirés de la circulation et renvoyés aux autorités compétentes lorsque cela est possible. En remplacement d'un document saisi, l'Etat qui renvoie une personne non admissible émet une lettre explicative et y joint une photocopie des faux documents de voyage, s'ils sont disponibles, ainsi que tout autre renseignement important. La lettre explicative et la pièce jointe sont remises à l'exploitant qui effectue le réacheminement de la personne non admissible.Cette lettre servira à informer les autorités au point et/ou au point d'embarquement initial.
Note : La norme ci-dessus ne doit pas être interprétée comme l'emportant sur le droit des pouvoirs publics des Gouvernements contractants de déterminer, dans chaque cas, si la possession de documents frauduleux constitue en soi une raison de refus d'admission et d'expulsion immédiate du territoire de l'Etat intéressé. Aucune disposition de la norme ne doit être interprétée comme étant contraire aux dispositions de la Convention des Nations Unies relative au statut des réfugiés, adoptés le 28 juillet 1951, et du protocole des Nations Unies relatif au statut des réfugiés, adopté le 31 janvier 1967, qui concernent l'interdiction d'expulser ou de refouler un réfugié.
3.3.2 Normes. (insérée par la FAL 22)
Les Gouvernements contractants doivent accepter aux fins de
vérification une personne qui a été refoulée de son point de
débarquement aprés avoir été jugée non admissible si cette
personne avait embarqué alors qu'elle se trouvait sur leur
territoire. Les Gouvernements contractants ne doivent pas
renvoyer cette personne dans le pays où elle a été
précédemment jugée non admissible.
Note 1 : Cette disposition n'a pas pour objet d'empêcher les pouvoirs publics de soumettre à des vérifications plus poussées les personnes non admissibles qui ont été refoulées, afin de déterminer si elles peuvent finalement être admises sur le territoire de l'Etat ou de prendre des mesures en vue de les transférer, de les renvoyer ou de les expulser vers un Etat dont elles ont la nationalité ou dans lequel elles sont admissibles. Si une personne jugée non admissible a perdu ou détruit son titre de voyage, le Gouvernement contractant intéressé accepte en remplacement un document attestant les circonstances de l'embarquement et de l'arrivée, délivré par les pouvoirs publics du Gouvernement contractant où cette personne a été jugée non admissible.
Note 2 : Les dispositions de la norme ou de la note 1 ne doivent pas être interprétées comme étant en contradiction avec celles de la Convention des Nations Unies du 28 juillet 1951 relative au statut des réfugiés et du Protocole du 31 janvier 1967 relatif au statut des réfugiés, qui ont trait à l' interdiction d'expulser ou de rapatrier un réfugié.
3.3.3 Norme. (insérée
par la FAL 27)
Avant l'acceptation des passagers et de l'équipage en vue d'examiner
s'ils peuvent être admis sur le territoire de l'État, leur
garde et leur traitement demeurent la
responsabilité de l'armateur.
3.3.4 Pratique recommandée. (insérée
par la FAL 27)
Après l'acceptation, sous condition ou non, des passagers et de
l'équipage aux fins de vérification et si les personnes
concernées sont sous le contrôle physique des pouvoirs publics,
ces derniers devraient assumer la responsabilité de leur garde
et de leur traitement jusqu'à ce qu'elles soient admises à
entrer ou jugées non admissibles.
3.3.5 Norme. (insérée par la FAL 22 et modifié par
la FAL 27)
L'obligation incombant à un armateur de transporter une personne
hors du territoire d'un Etat cesse dès que cette personne est
effectivement admise dans cet Etat.
3.3.6 Norme. (insérée par la FAL 27)
Lorsqu'une personne est jugée non admissible, les pouvoirs
publics informent, sans retard indu, l'armateur et le consultent
au sujet des dispositions à prendre en vue de son renvoi. L'armateur
prend à sa charge les frais du renvoi d'une personne non
admissible et, lorsque cette personne est replacée sous la garde
de l'armateur, celui-ci se charge d'en effectuer rapidement le
renvoi :
3.3.7 Normes. (insérée par la FAL 22 et modifié par
la FAL 27)
Les Gouvernements contractants et les armateurs doivent, dans la
mesure du possible, coopérer pour établir la validité et l'authenticité
des passeports et des visas.
3.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger des passagers à l’embarquement ou au débarquement, ou des armateurs agissant en leur nom, de renseignements écrits autres que ceux figurant dans leurs passeports ou pièces officielles d’identité, ou faisant double emploi avec celles-ci, à moins qu’ils ne soient destinés à compléter les documents visés à la présente Annexe.
3.5 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics qui exigent des passagers à l’embarquement ou au débarquement, des renseignements supplémentaires par écrit qui ne sont pas destinés à compléter les documents visés à la présente Annexe, devraient limiter leurs questions aux fins d’une plus ample identification des passagers aux mentions énumérées dans la pratique recommandée 3.6 (carte d’embarquement ou de débarquement). Lesdits pouvoirs publics devraient accepter la carte d’embarquement ou de débarquement remplie par le passager sans exiger que cette carte soit remplie ou contrôlée par l’armateur. La carte devrait être remplie en écriture cursive, lisiblement, sauf si le formulaire spécifie des caractères d’imprimerie.
Il ne devrait être exigé de chaque passager qu’un exemplaire de la carte d’embarquement ou de débarquement, y compris, le cas échéant, des copies obtenues par duplication.
3.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient pas exiger pour la carte d’embarquement ou de déparquement d’autres renseignements que les suivants:
3.7 Norme. (modifiée par la FAL 21)
Dans le cas où les personnes se trouvant à bord doivent faire
la preuve qu’elles sont protégées contre la fièvre jaune,
les pouvoirs publics acceptent le certificat international de
vaccination ou de revaccination dans les formes prévues par le
Règlement sanitaire international.
3.8 Pratique recommandée. L’examen médical des personnes qui se trouvent à bord d’un navire ou qui en débarquent devrait être, en règle générale, limité à celles qui arrivent d’une région infectée par l’une des maladies quarantenaires, au cours de la période d’incubation de la maladie en cause (comme il est prévu dans le Règlement sanitaire international). Néanmoins, toutes ces personnes peuvent être soumises à un examen médical supplémentaire, conformément aux dispositions du Règlement sanitaire international.
3.9 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics ne devraient normalement opérer de contrôle douanier des bagages accompagnés des passagers, à l’entrée, que par sondage ou contrôle sélectif. Il ne devrait, autant que possible, pas être exigé de déclaration écrite pour les bagages accompagnés des passagers.
3.9.1 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 19)
Les pouvoirs publics devraient, chaque fois qu’il est
possible, supprimer les formalités de contrôle des bagages
accompagnés des passagers au départ, compte dûment tenu de la
possibilité de devoir imposer des mesures de sûreté
appropriées.
3.9.2 Pratique recommandée. Lorsque le contrôle des bagages accompagnés d’un passager, à la sortie, ne peut être entièrement évité, ce contrôle devrait normalement être limité à un sondage ou à un contrôle sélectif.
3.10 Norme. Une pièce d’identité des gens de mer en cours de validité ou un passeport constitue le document de base fournissant aux pouvoirs publics, à l’entrée ou à la sortie d’un navire, des renseignements sur chacun des membres de l’équipage.
3.10.1 Norme. Dans la pièce d’identité des gens de mer, les pouvoirs publics n’exigent pas d’autres renseignements que les suivants:
3.10.2 Norme. Lorsqu’un marin doit se rendre dans un pays ou le quitter en qualité de passager, par un moyen quelconque de transport:
les pouvoirs publics acceptent la pièce d’identité des gens de mer en cours de validité, au lieu d’un passeport, lorsque celle-ci donne la garantie que son titulaire sera réadmis dans le pays qui l’a délivrée.
3.10.3 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient normalement ne pas exiger des membres de l’équipage de papiers individuels d’identité ni de renseignements autres que ceux qui figurent sur la liste de l’équipage, pour compléter la pièce d’identité des gens de mer.
B. Mesures visant à faciliter le déroulement des formalités concernant la cargaison, les passagers, l’équipage et les bagages
3.11 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 19)
Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
armateurs et des autorités portuaires, prendre toutes
dispositions pour accélérer les formalités, tant pour les
passagers que pour l’équipage et les bagages et prévoir à
cet effet un personnel et des installations suffisants; en
veillant particulièrement aux dispositifs de chargement, de
déchargement et d’acheminement des bagages (y compris
l’utilisation de systèmes mécanisés), de même
qu’aux points où les passagers risquent le plus
d’être retardés. Des dispositions devraient être prises
afin de permettre, au besoin, une circulation à l’abri
entre le navire et le poste de contrôle des passagers ou de
l’équipage. Ces dispositions et ces installations devraient
être assez souples et pouvoir être développées de manière à
répondre aux besoins découlant du renforcement des mesures de
sûreté qui s’impose en cas de menace accrue.
3.11.1 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 19)
Les pouvoirs publics devraient:
3.11.2 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 21)
Les pouvoirs publics devraient, afin d'assurer le prompt
déroulement des formalités, envisager d'adopter le système du
double citrcuit* pour le contrôle des passagers, de leurs
bagages et de leurs véhicules routiers privés.
(*) il convient de se rapporter à la pratique reciommandée 11 et à l'appendice II de l'Annexe F3 de la Convention de Kyoto.
3.12 Norme. Les pouvoirs publics doivent exiger des armateurs qu’ils veillent à ce que le personnel du navire prenne toutes dispositions pour aider à l’accomplissement rapide des formalités à l’arrivée concernant les passagers et l’équipage. Ces dispositions peuvent consister à:
3.13 Pratique recommandée. Le ou les noms de famille devraient être inscrits en premier sur les documents relatifs aux passagers et à l’équipage; lorsqu’il est fait usage des noms du père et de la mère, le nom du père devrait être inscrit le premier. Lorsque pour les femmes mariées il est fait usage du nom du mari et du nom de la femme, le nom du mari devrait être inscrit le premier.
3.14 Norme. (modifié par la FAL 22)
Les pouvoirs publics doivent procéder, sans retard injustifié,
au contrôle des personnes à bord des navires afin de vérifier
si elles sont admissibles dans l'Etat.
3.15 Norme. Les pouvoirs publics n’infligent pas de sanctions aux armateurs lorsqu’ils jugent insuffisants les documents présentés par un passager aux fins de contrôle ou lorsqu’un passager ne peut être admis, pour ce motif, sur le territoire de l’Etat.
3.15.1 Norme.(modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics encouragent les armateurs à prendre des
précautions au point d'embarquement en vue de s'assurer que les
passagers sont en possession de tous documents exigés aux fins
de contrôle par l'État d'accueil ou l'État de transit
3.15.2 Norme.(inséré par la FAL 27)
Lorsqu'une personne est jugée non admissible et qu'elle est
renvoyée hors du territoire de l'État, l'armateur ne doit pas
être empêché de recouvrer auprès de cette personne les frais
qui pourraient résulter de sa non-admissibilité.
3.15.3 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics devraient utiliser, ou lorsque cette
question échappe à leur juridiction, devraient recommander aux
parties intéressées d’utiliser, dans les gares maritimes
et à bord des navires des signaux et symboles normalisés à
l’échelon international mis au point ou adoptés par
l’Organisation en collaboration avec d’autres
organisations internationales compétentes et qui devraient, dans
toute la mesure du possible, être communs à tous les modes de
transport, afin de faciliter et d’accélérer le trafic
maritime international.
C. Installations et services particuliers pour le transport par mer des passagers âgés et des handicapés
3.16 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 19)
Des mesures devraient être prises pour s’assurer que
toutes les informations nécessaires concernant le transport et
la sécurité sont aisément compréhensibles pour les
malentendants et les malvoyants.
3.17 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 19)
Des emplacements réservés pour déposer ou accueillir des
passagers âgés ou handicapés à la gare maritime devraient
être situés à proximité immédiate des entrées principales.
Ils devraient être clairement signalés par des marques
appropriées. Les trajets d’accès devraient être libres
d’obstacles.
3.18 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 19)
Lorsque l’accès aux transports publics est limité,
tous les efforts devraient être faits pour offrir des services
de transport de surface accessibles, à des prix raisonnables, en
adaptant les services existants ou prévus ou en offrant des
services de transport spéciaux aux passagers qui ont une
incapacité motrice.
3.19 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 19)
Des installations appropriées devraient être prévues dans
les gares et à bord des navires, selon qu’il convient, pour
permettre l’embarquement et le débarquement en toute
sécurité des passagers âgés ou handicapés.
D. Octroi de facilités aux navires en croisière et à leurs passagers
3.20 Norme. Les pouvoirs publics doivent accorder la libre pratique par radio à un navire en croisière lorsque, compte tenu des renseignements fournis par celui-ci avant l’entrée au port, l’autorité sanitaire du port de destination prévu estime que l’entrée du navire ne risque pas d’introduire ou de répandre une maladie quarantenaire.
3.21 Norme. Il ne doit être exigé de déclaration générale, de liste des passagers et de liste de l’équipage d’un navire en croisière que dans le premier et le dernier port d’escale d’un pays, si les conditions du voyage ne sont pas modifiées dans l’intervalle.
3.22 Norme. Il ne doit être exigé de déclaration des provisions de bord et de déclaration des effets de l’équipage d’un navire en croisière qu’au premier port d’escale dans un pays.
3.23 Norme. Les passagers en croisière doivent toujours rester en possession de leur passeport ou autres pièces officielles d’identité.
3.24 Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient pas être tenus d’obtenir un visa si leur navire effectue au port un séjour de moins de 72 heures, sauf dans des conditions particulières définies par les pouvoirs publics intéressés.
Note: Aux termes de la présente pratique recommandée, tout Etat contractant peut délivrer à ce type de passagers, ou accepter d’eux, à leur arrivée, un formulaire spécifiant qu’ils ont l’autorisation d’entrer sur son territoire.
3.25 Norme. Les passagers en croisière ne doivent pas subir de retard inutile du fait de l’application de mesures de contrôle par les pouvoirs publics.
3.26 Norme. (modifiée par la FAL 19)
D’une manière générale, les services publics responsables
du contrôle de l’immigration ne doivent pas interroger les
passagers en croisière, sauf pour des raisons de sûreté et aux
fins de vérification d’identité et d’admissibilité.
3.27 Norme. Lorsqu’un navire en croisière touche successivement plusieurs ports d’un même pays, les passagers ne doivent en général être soumis à des formalités par les pouvoirs publics qu’aux premier et dernier ports.
3.28 Pratique recommandée. Pour accélérer le débarquement, les passagers en croisière devraient, dans la mesure du possible, subir les formalités d’entrée à bord du navire et avant l’arrivée au lieu de débarquement.
3.29 Pratique recommandée. Les passagers en croisière qui débarquent dans un port et rejoignent leur navire dans un autre port du même pays devraient bénéficier des mêmes facilités que ceux qui débarquent et rejoignent leur navire dans le même port.
3.30 Pratique recommandée. La déclaration maritime de santé devrait être la seule formalité sanitaire imposée aux passagers en croisière.
3.31 Norme. Lors du séjour du navire au port, les provisions de bord exonérées de droits de douane demeurent à la disposition des passagers en croisière à bord du navire.
3.32 Norme. (modifiée par la FAL 22)
Les passagers en croisière ne doivent pas être tenus de fournir
une déclaration écrite pour leurs effets personnels. Dans le
cas toutefois d'articles mettant en jeu un montantélevé de
droits de douane et autres taxes et droits, une déclaration
écrite et une garantie peuvent être requise.
3.33 Pratique recommandée. Les passagers en croisière ne devraient pas être soumis à un contrôle de devises.
3.34 Norme. Il ne doit pas être exigé de cartes d’embarquement ou de débarquement des passagers en croisière.
3.35 Pratique recommandée. Sauf lorsque le contrôle des passagers est effectué uniquement d’après la liste des passagers, les pouvoirs publics ne devraient pas exiger que les renseignements suivants soient donnés sur la liste des passagers:
E. Mesures particulières d’assouplissement des formalités pour les passagers en transit
3.36 Norme. (modifiée par la FAL 19)
Sauf pour des raisons de sûreté, un passager en transit qui
reste à bord du navire sur lequel il est arrivé et repart à
bord de ce navire n’est pas normalement soumis aux
contrôles habituels des pouvoirs publics.
3.37 Pratique recommandée. Un passager en transit devrait être autorisé à conserver son passeport ou tout autre document d’identité.
3.38 Pratique recommandée. Un passager en transit devrait être dispensé de remplir une carte de débarquement/d’embarquement.
3.39 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir du même port et à bord du même navire devrait normalement être autorisé, s’il le désire, à descendre à terre pour une durée limitée pendant l’escale du navire dans le port.
3.40 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir du même port et à bord du même navire devrait être dispensé de visa, sauf dans les cas particuliers fixés par les pouvoirs publics intéressés.
3.41 Pratique recommandée. Un passager en transit qui poursuit son voyage à partir du même port et à bord du même navire devrait être normalement dispensé de fournir une déclaration douanière écrite.
3.42 Pratique recommandée. Un passager en transit qui quitte le navire dans un port et embarque à bord du même pays devrait bénéficier des mêmes facilités qu’un passager qui arrive et repart à bord du même navire dans le même port.
F. Mesures d’assouplissement des formalités pour les navires utilisés à des fins scientifiques
3.43 Pratique recommandée. Un navire utilisé à des fins scientifiques transporte à son bord un personnel nécessairement affecté à la mission scientifique qui fait l’objet du voyage. S’il est ainsi identifié, ce personnel devrait bénéficier de facilités au moins aussi favorables que celles accordées aux membres de l’équipage du navire.
G. Autres mesures d’assouplissement des formalités exigées des étrangers appartenant à l’équipage des navires effectuant des voyages internationaux – autorisation de descendre à terre
3.44 Norme. Les étrangers membres de l’équipage sont autorisés par les pouvoirs publics à se rendre à terre pendant l’escale de leur navire, à condition que les formalités d’entrée du navire soient achevées et que les pouvoirs publics ne soient pas conduits à refuser l’autorisation de descendre à terre pour des raisons de santé publique, de sécurité publique ou d’ordre public.
3.45 Norme. Les membres de l’équipage n’ont pas à obtenir un visa pour être autorisés à se rendre à terre.
3.46 Pratique recommandée. Les membres de l’équipage ne devraient pas normalement être soumis à des vérifications individuelles avant de quitter le navire ou en rentrant à bord.
3.47 Norme. Les membres de l’équipage n’ont pas à être munis d’un document spécial, tel qu’un laissez-passer, pour être autorisés à se rendre à terre.
3.48 Pratique recommandée. Si les membres de l’équipage sont tenus de porter des documents d’identité lorsqu’ils se rendent à terre, ces documents devraient se limiter à ceux qui sont énoncés à la norme 3.10.
3.49 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 22)
Les pouvoirs publics devraient prévoir un sytème qui permettent
aux équipages de navires faisant régulièrement escale dans
leurs ports d'obtenir avant l'arrivée l'autorisation de
descendre temporairement à terre. Lorsqu'un navire n'a pas un
dossier défavorable en matière d' immigration et qu'il est
représenté localement par un armateur ou un agent de l'armateur
ayant une bonne réputation, les pouvoirs publics, aprés avoir
constaté que les renseignements exigés par eux avant l'arrivée
du navire sont satisfaisants, devraient normalement autoriser
celui-ci à se rendre directement à son poste de mouillage et ne
pas le soumettre à d'autres formalités ordinaires d'immigration,
sauf décision contraire de leur part.
Chapitre IV
Passagers clandestins
(insérée par la FAL 29)
A. Principes généraux
4.1 Norme. Les dispositions de la présente section doivent être appliquées conformément aux principes relatifs à la protection internationale qui sont énoncés dans des instruments internationaux, tels que la Convention des Nations Unies du 28 juillet 1951 et le Protocole du 31 janvier 1967 relatifs au statut des réfugiés, ainsi que dans les textes législatifs nationaux pertinents.*
4.2 Norme. Les pouvoirs publics, les autorités portuaires, les propriétaires de navires et leurs représentants ainsi que les capitaines de navires doivent coopérer dans toute la mesure du possible en vue d’empêcher et de régler rapidement les cas d'embarquement clandestin et de s'assurer que les passagers clandestins regagnent leur pays ou sont rapatriés dans les meilleurs délais. Toutes les mesures nécessaires doivent être prises afin d’éviter que les passagers clandestins demeurent indéfiniment à bord des navires.
* En outre, les pouvoirs publics voudront peut-être prendre en considération la conclusion non contraignante du Comité exécutif du HCR sur les passagers clandestins demandeurs d'asile (1988, No 53 (XXXIX))
B. Mesures préventives
4.3 Mesures préventives à bord du navire/au port
4.3.1 Autorités portuaires/responsables des terminaux
4.3.1.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent s'assurer que l'infrastructure, et les dispositions relatives à l'exploitation et à la sûreté, qui sont destinées à empêcher les personnes tentant de monter clandestinement à bord d'un navire d'accéder aux installations portuaires et aux navires, sont mises en place dans tous leurs ports et qu’elles ont été mises au point compte tenu de la dimension du port et du type de cargaison qui y est chargée. Ceci devrait être fait en étroite coopération avec les pouvoirs publics compétents, les propriétaires de navires et les autorités à terre, en vue d'empêcher l'embarquement clandestin dans les ports en question.
4.3.1.2 Pratique
recommandée. Les dispositions opérationnelles et/ou les
dispositifs de sûreté devraient comprendre, entre autres, selon
les besoins, les éléments suivants :
a) des patrouilles régulières dans les zones portuaires;
b) la mise en place d'installations de stockage spécifiques pour
les cargaisons auxquelles les passagers clandestins peuvent
accéder facilement et la surveillance continue des personnes et
des cargaisons pénétrant dans ces zones;
c) l’inspection des entrepôts et des zones de stockage des
marchandises;
d) la fouille de la cargaison, dans les cas où la présence de
passagers clandestins est manifeste;
e) la coopération entre les pouvoirs publics, les propriétaires
et capitaines de navires et les autorités compétentes à terre
lors de la mise au point des dispositions opérationnelles;
f) la coopération entre les autorités portuaires et les autres
autorités compétentes (par exemple, les services de police, de
douane et d'immigration) en vue d’empêcher le trafic des
personnes;
g) l’élaboration et la mise en place d'accords avec les
arrimeurs et les autres entités à terre opérant dans les ports
nationaux, en vue de garantir que seul le personnel autorisé par
ces entités participe aux opérations d'arrimage/de désarrimage
ou de chargement/déchargement des navires ou autres opérations
liées au séjour des navires au port;
h) l’élaboration et la mise en place d'accords avec les
arrimeurs et les autres entités à terre, en vue de garantir que
le personnel qui a accès au navire peut être facilement
identifié et qu'il existe une liste des personnes susceptibles
de devoir monter à bord du navire dans le cadre de leurs
fonctions; et
i) l’encouragement des arrimeurs et autres personnes
travaillant dans la zone portuaire à signaler aux autorités
portuaires la présence de toutes les personnes qui ne sont
apparemment pas autorisées à se trouver dans la zone portuaire.
4.3.2 Propriétaire/capitaine du navire
4.3.2.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des propriétaires de navires et de leurs représentants dans le port ainsi que des capitaines et des autres personnes responsables qu'ils aient mis en place un dispositif de sûreté qui, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, empêchera les candidats à l'embarquement clandestin de monter à bord du navire, et à défaut, dans la mesure où cela est possible dans la pratique, permettra de les découvrir avant que le navire ne quitte le port.
4.3.2.2 Pratique
recommandée. Lorsque les navires font escale ou séjournent
dans des ports où il existe un risque d'embarquement clandestin,
le dispositif de sûreté devrait comprendre au moins les mesures
préventives suivantes :
- toutes les portes, écoutilles et moyens d'accès à des cales
ou des magasins qui ne sont pas utilisés pendant le séjour du
navire au port devraient être fermés à clé;
- les points d'accès au navire devraient être limités au
nombre minimum et être adéquatement protégés;
- les zones du navire situées du côté de la mer devraient
être adéquatement protégées;
- un service adéquat de garde pont devrait être assuré;
- les membres de l'équipage ou, avec l'accord du capitaine du
navire, d'autres personnes devraient, dans la mesure du possible,
tenir la liste des personnes qui montent à bord et qui
descendent du navire;
- des moyens de communication adéquats devraient être assurés;
et
- pendant la nuit, un éclairage adéquat devrait être assuré
à bord du navire et le long de la coque.
4.3.2.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que, lorsqu’ils quittent un port où il existe un risque d'embarquement clandestin, les navires autorisés à battre leur pavillon, à l'exception des navires à passagers, fassent l'objet d'une fouille minutieuse, exécutée conformément à un plan ou un programme spécifique, en accordant la priorité aux endroits où des passagers clandestins pourraient se cacher. Les méthodes de fouille risquant de nuire aux passagers clandestins cachés ne doivent pas être utilisées.
4.3.2.4 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger qu'à bord des navires autorisés à battre leur pavillon, aucun endroit ne soit désinfecté par fumigation ou hermétiquement fermé avant d'avoir fait l'objet d'une fouille aussi approfondie que possible en vue de garantir qu’aucun passager clandestin n’y est caché.
4.3.3 Sanctions nationales
4.3.3.1 Norme. Lorsqu'il y a lieu, les Gouvernements contractants doivent, conformément à leur législation nationale, poursuivre les passagers clandestins, les passagers clandestins potentiels et les personnes qui les ont aidés à accéder aux navires.
C. Traitement du passager clandestin à bord du navire
4.4 Principes généraux – Traitement humain
4.4.1 Norme. Les cas d'embarquement clandestin doivent être traités conformément aux principes humanitaires, notamment ceux mentionnés dans la norme 4.1. Il ne faut jamais perdre de vue la sécurité de l'exploitation du navire et la sécurité et le bien-être du passager clandestin.
4.4.2 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger que les capitaines de navires autorisés à battre leur pavillon prennent les mesures nécessaires pour garantir la sécurité du passager clandestin ainsi que, d'une manière générale, sa santé, son bien-être et sa sûreté pendant qu'il est à bord, notamment en lui fournissant des vivres, un logement, des soins médicaux et des installations sanitaires adéquats.
4.5 Travail à bord
4.5.1 Norme. Il ne doit pas être demandé à des passagers clandestins de travailler à bord du navire, sauf en cas de situation d’urgence ou pour ce qui est des tâches en rapport avec leur logement à bord.
4.6 Interrogatoire et notification par le capitaine du navire
4.6.1 Norme. Les Gouvernements contractants doivent exiger des capitaines de navires qu'ils s’efforcent par tous les moyens de déterminer l'identité du passager clandestin, notamment sa nationalité/citoyenneté, ainsi que le port dans lequel il a embarqué, et qu'ils notifient l'existence du passager clandestin et tous renseignements pertinents aux pouvoirs publics du premier port d'escale prévu. Ces renseignements doivent également être communiqués au propriétaire du navire, aux pouvoirs publics du port d'embarquement, à l'État du pavillon et à tous les ports d'escale suivants, s'il y a lieu.
4.6.2 Pratique recommandée. Pour recueillir les renseignements utiles à notifier, le capitaine du navire devrait utiliser le formulaire spécifié à l'appendice 3.
4.6.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent donner des instructions aux capitaines de navires autorisés à battre leur pavillon afin que, lorsqu’un passager clandestin déclare être un réfugié, ces renseignements soient traités comme étant confidentiels dans la mesure nécessaire à sa sécurité.
4.7 Notification à adresser à l'Organisation maritime internationale
4.7.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient notifier tous les cas d'embarquement clandestin au Secrétaire général de l'Organisation maritime internationale.
D. Modification du voyage prévu
4.8 Norme. Les pouvoirs publics doivent
demander instamment à tous les propriétaires de navires qui
exploitent des navires autorisés à battre leur pavillon de
donner pour instructions aux capitaines de ne pas modifier le
voyage prévu pour tenter de débarquer un passager clandestin
découvert à bord du navire après que ce dernier a quitté les
eaux territoriales du pays dans lequel le passager clandestin a
embarqué, à moins:
- que les pouvoirs publics de l'État du port vers lequel le
navire est dérouté aient autorisé le débarquement du passager
clandestin;
- que le rapatriement dans un autre pays ait été organisé, les
documents voulus ayant été établis et l'autorisation de
débarquer ayant été donnée; ou
- que des considérations exceptionnelles de sûreté, de santé
ou d'humanité le justifient.
E. Débarquement et retour d'un passager clandestin
4.9 État dans lequel se trouve le premier port d'escale conformément au plan de voyage
4.9.1 Norme. Les pouvoirs publics du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale prévu après la découverte d'un passager clandestin doivent décider si, conformément à la législation nationale, ce passager clandestin peut être admis par l'État dont ils relèvent.
4.9.2 Norme. Les pouvoirs publics du
pays dans lequel se trouve le premier port d'escale prévu après
la découverte d'un passager clandestin doivent autoriser le
débarquement du passager clandestin lorsque celui-ci est en
possession de documents de voyage en cours de validité pour son
retour, et que les pouvoirs publics se sont assurés que des
dispositions ont été ou seront prises dans les meilleurs
délais pour son rapatriement, toutes les conditions requises
pour le transit étant
remplies.
4.9.3 Norme. Lorsqu'il y a lieu et
conformément à la législation nationale, les pouvoirs publics
du pays dans lequel se trouve le premier port d'escale prévu
après la découverte d'un passager clandestin doivent autoriser
le débarquement du passager clandestin après s'être assurés
qu'ils pourront ou que le propriétaire du navire pourra obtenir
des documents de voyage valables, prendre des dispositions dans
les meilleurs délais pour le rapatriement du passager clandestin,
et remplir toutes les conditions requises pour son transit. En
outre, les pouvoirs publics doivent envisager favorablement d'autoriser
le débarquement du passager clandestin lorsqu'il est impossible
dans la pratique de l'appréhender à bord à l'arrivée du
navire, ou qu'il existe d'autres facteurs qui empêchent de l'appréhender
à bord du navire. Ces facteurs peuvent inclure les situations
suivantes, sans toutefois s'y limiter :
- un cas n'est pas résolu au moment de l'appareillage du navire;
ou
- la présence à bord du passager clandestin risque de
compromettre la sécurité de l'exploitation du navire, la santé
de l'équipage ou celle du passager clandestin.
4.10 Ports d'escale suivants
4.10.1 Norme. Lorsqu'un passager clandestin n’a pu être débarqué au premier port d’escale prévu après sa découverte, les pouvoirs publics des ports d’escale suivants doivent envisager son débarquement conformément aux normes 4.9.1, 4.9.2 et 4.9.3.
4.11 État dont le passager clandestin est ressortissant ou dans lequel il a le droit de s'établir
4.11.1 Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément au droit international, accepter le retour des passagers clandestins jouissant pleinement du statut de national/citoyen ou accepter le retour des passagers clandestins qui, d'après leur législation nationale, ont le droit de s'établir dans cet État.
4.11.2 Norme. Les pouvoirs publics doivent, si possible, aider à déterminer l’identité et la nationalité/citoyenneté des passagers clandestins revendiquant qu’ils sont ressortissants de l'État dont ils relèvent ou qu’ils ont le droit de s'établir dans cet État.
4.12 État d’embarquement
4.12.1 Norme. Les pouvoirs publics d'un
État doivent, lorsqu’il a été établi d'une manière qu'ils
jugent satisfaisante, que des passagers clandestins sont montés
à bord d’un navire dans un port de cet État, accepter
d’interroger ceux qui ont été renvoyés de leur point de
débarquement après y avoir été jugés non admissibles. Les
pouvoirs publics de l’État d’embarquement ne doivent
pas renvoyer ces passagers clandestins dans le pays où il a
été établi précédemment qu’ils étaient non admissibles.
4.12.2 Norme. Les pouvoirs publics d'un État doivent, lorsqu’il a été établi d'une manière qu'ils jugent satisfaisante, que des passagers clandestins potentiels sont montés à bord d’un navire dans un port de cet État, accepter le débarquement des passagers clandestins potentiels et des passagers clandestins qui ont été découverts à bord du navire alors que ce dernier se trouvait encore dans les eaux territoriales de cet État ou, si cela est prévu par la législation nationale dudit État, dans la zone relevant de la juridiction de ses services d'immigration. Aucune sanction ne doit être imposée au propriétaire du navire et aucune somme ne doit être exigée de lui pour couvrir les frais de détention ou de renvoi.
4.12.3 Norme. Lorsqu’un passager clandestin potentiel n’a pas été débarqué au port d’embarquement, il doit être traité comme un passager clandestin conformément aux règles de la présente section.
4.13 État du pavillon
4.13.1 Norme. Les pouvoirs publics de
l’État du pavillon du navire doivent aider le capitaine/propriétaire
du navire ou l’autorité compétente des ports d’escale
et leur apporter leur collaboration pour :
- identifier le passager clandestin et déterminer sa
nationalité;
- intervenir auprès des pouvoirs publics compétents pour
faciliter le débarquement du passager clandestin à la première
occasion; et
- prendre les dispositions nécessaires pour le renvoi ou le
rapatriement du passager clandestin.
4.14 Retour des passagers clandestins
4.14.1 Pratique recommandée. Lorsqu'un passager clandestin a des documents inadéquats, les pouvoirs publics devraient, si possible et dans la mesure où cette pratique est compatible avec la législation nationale et les exigences de sécurité, délivrer une lettre explicative en y joignant une photographie du passager clandestin et tous autres renseignements importants. Cette lettre autorisant le retour du passager clandestin soit à son pays d'origine soit au point où il a commencé son voyage, selon le cas, par quelque moyen de transport que ce soit et spécifiant toutes autres conditions imposées par les pouvoirs publics, devrait être remise à l'exploitant chargé du réacheminement du passager clandestin. Elle doit fournir les renseignements sollicités par les services compétents aux points de transit et/ou au point de débarquement.
4.14.2 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager clandestin a été débarqué devraient contacter les pouvoirs publics compétents aux points de transit au cours du retour d'un passager clandestin afin de les informer de la situation de celui-ci. De plus, les pouvoirs publics des pays traversés au cours du retour devraient autoriser les passagers clandestins qui voyagent à la suite d'instructions ou d'ordres de renvoi donnés par les pouvoirs publics du pays du port de débarquement à transiter par leurs ports et aéroports, sous réserve que les visas normalement exigés leur aient été accordés et compte tenu des exigences de la sûreté nationale.
4.14.3 Pratique recommandée. Lorsqu'un État du port a refusé le débarquement d'un passager clandestin, cet État devrait notifier sans retard excessif à l'État du pavillon du navire à bord duquel se trouve le passager clandestin les raisons motivant ce refus.
4.15 Frais de renvoi et de séjour des passagers clandestins
4.15.1 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics de l'État dans lequel un passager clandestin a été débarqué devraient normalement informer le propriétaire du navire à bord duquel le passager clandestin a été découvert ou son représentant, dans la mesure du possible dans la pratique, du montant des frais de détention et de retour du passager clandestin, si le propriétaire du navire doit assumer ces frais. De plus, si les frais doivent être assumés par le propriétaire du navire, les pouvoirs publics devraient les maintenir au minimum, dans la mesure du possible et conformément à la législation nationale.
4.15.2 Pratique recommandée. La période pendant laquelle les propriétaires de navires sont tenus responsables de la prise en charge des frais de séjour d'un passager clandestin encourus par les pouvoirs publics de l'État dans lequel le passager clandestin a été débarqué devrait être aussi courte que possible.
4.15.3 Norme. Les pouvoirs publics doivent, conformément à la législation nationale, envisager d'atténuer les sanctions imposées aux navires lorsque le capitaine du navire a dûment déclaré la présence d'un passager clandestin aux autorités compétentes du port d'arrivée et lorsqu'il a prouvé que toutes les mesures préventives raisonnables avaient été prises pour empêcher des passagers clandestins d'accéder au navire.
4.15.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, conformément à la législation nationale, envisager de réduire les autres redevances pouvant être exigibles si les propriétaires de navires ont apporté aux autorités chargées du contrôle une coopération jugée satisfaisante dans la prise de mesures destinées à empêcher le transport de passagers clandestins.
Chapitre V
Entrée, séjour au port et sortie des
cargaisons et autres articles (inséré par
la Fal 21et modifié par la FAL 29)
A. Dispositions générales
5.1 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 19)
Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des
propriétaires de navires et des autorités portuaires, veiller
à ce que la durée d’immobilisation au port soit réduite
au strict minimum et prévoir des dispositions satisfaisantes
pour le déroulement des diverses opérations. Ils devraient
réexaminer fréquemment toutes les mesures relatives à
l’entrée et à la sortie des navires y compris les
dispositions concernant notamment l’embarquement, le
débarquement, le chargement, le déchargement et
l’entretien courant ainsi que les mesures de sûreté
connexes. Ils devraient également prendre des dispositions pour
que les formalités d’entrée et de sortie des navires de
charge et de leur cargaison puissent s’effectuer dans la
mesure du possible dans la zone de chargement et de déchargement.
5.2 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 19)
Les pouvoirs publics devraient, avec le concours des armateurs et
des autorités portuaires, veiller à ce que des dispositions
satisfaisantes pour le déroulement des diverses opérations
soient prises en vue de simplifier et de faciliter la manutention
et les formalités de dédouanement des marchandises. Ces
dispositions devraient porter sur toutes les opérations à
partir de l’arrivée du navire à quai: déchargement,
autorisation des pouvoirs publics et, s’il y a lieu,
entreposage ou réexpédition. Un accès commode et direct
devrait être aménagé entre le magasin de marchandises et la
zone des pouvoirs publics, qu’il convient de situer
l’un et l’autre à proximité des quais, et des
appareils d’acheminement devraient être mis en place
partout où cela est possible.
5.3 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 27)
Les pouvoirs publics devraient encourager les propriétaires et/ou
exploitants de terminaux maritimes de chargement à équiper ces
terminaux d'installations d'entreposage pour cargaisons
spéciales (par exemple objets de valeur, marchandises
périssables, dépouilles humaines, matières radioactives et
autres marchandises dangereuses, animaux vivants etc). Les zones
de ces terminaux dans lesquelles sont entreposés, avant
expédition par mer, des marchandises diverses, des cargaisons
spéciales et le courrier devraient être protégées en
permanence contre l'accès par des personnes non autorisées.
5.4 Norme. (insérée par la FAL 27)
Un Gouvernement contractant qui continue d'exiger des licences ou
permis d'exportation, d'importation et de transbordement pour
certains types de marchandises doit prévoir des formalités
simples qui permettent d'obtenir et de faire renouveler
rapidement ces licences ou permis.
5.5 Pratique recommandée. (insérée par la FAL 27)
Lorsqu'un chargement pourrait, de par sa nature, attirer l'attention
de différents services de contrôle - douanier et vétérinaire
ou sanitaire, par exemple - les Gouvernements contractants
devraient habiliter le service des douanes ou l'un des autres
services à accomplir les formalités ou, lorsque cela n'est pas
possible, prendre toutes les mesures nécessaires pour s'assurer
que les formalités sont accomplies simultanément au même
endroit et en un minimum de temps
5.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient prévoir des procédures simplifiées pour assurer le déroulement rapide des formalités concernant les colis de cadeaux privés et les échantillons commerciaux ne dépassant pas une certaine valeur ou qualité dont le niveau devrait être fixé à un niveau aussi élevé que possible.
B. Accomplissement des formalités concernant la cargaison (modifié par la FAL 27)
5.7 Norme.(insérée par la FAL 21)
Les pouvoirs publics, sous réserve de toutes interdictions ou
restrictions nationales et de toutes mesures nécessaires pour la
sécurité des ports et le contrôle des stupéfiants, accordent
la priorité au déroulement des formalités concernant les
animaux vivants, les marchandises périssables et d'autres
chargements de nature urgente.
5.8 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient faciliter l’admission temporaire de matériel spécialisé de manutention de la cargaison arrivant à bord de navires et utilisé à terre dans les ports d’escale pour charger, décharger et manutentionner la cargaison.
5.9 Pratique recommandée.(modifiée par
la FAL 22 et 27)
Les pouvoirs publics devraient établir des procédures
concernant l'utilisation de renseignements fournis avant l'arrivée
en vue de faciliter le traitement des déclarations en douane et
permettre l'accomplissement des formalités avant l'arrivée de
la cargaison.
5.10 pratique recommandée. (insérée
par la FAL 27)
Les pouvoirs publics devraient instituer des procédures pour l'accomplissement
des formalités concernant la cargaison, qui soient fondées sur
les dispositions pertinentes et les directives connexes de la
Convention internationale pour la simplification et l'harmonisation
des régimes douaniers (Convention de Kyoto).
5.11 Norme. (insérée par la FAL 27)
Les pouvoirs publics maintiennent les inspections physiques au
minimum nécessaire pour garantir le respect de la loi en ayant
recours à l'évaluation des risques pour déterminer quelles
sont les cargaisons à examiner.
5.12 Pratique recommandée. (insérée
par la FAL 27)
Dans la mesure où ils disposent de ressources suffisantes, les
pouvoirs publics devraient mener, sur la base d'une requête
valable, des inspections physiques de la cargaison, lorsque cela
est nécessaire, à l'emplacement où elle est chargée dans son
moyen de transport et, pendant le chargement, soit sur le quai,
soit, dans le cas d'une charge unitaire, à l'emplacement où le
conteneur est chargé et scellé.
5.13 Norme. (insérée par la FAL 27)
Les pouvoirs publics veillent à ce que la collecte de données
statistiques requise ne nuise pas sensiblement à l'efficacité
du commerce maritime.
5.14 Pratique recommandée.(insérée
par la FAL 27)
Les pouvoirs publics devraient utiliser les techniques d'échange
de données informatisées (EDI) pour obtenir des renseignements
et accélérer et
simplifier l'accomplissement des formalités.
C. Conteneurs et palettes (modifié par la FAL 27)
5.15 Norme. (modifié par la FAL 27)
A condition que cela soit conforme à leurs législations
respectives, les pouvoirs publics doivent autoriser
l’importation temporaire de conteneurs et de palettes, sans
exiger le paiement de droits de douane ni d’autres taxes ou
redevances et faciliter leur utilisation dans le trafic maritime.
5.16 Pratique recommandée. (modifiée par la FAL 22
et 27et 29)
Les pouvoirs publics devraient prévoir dans leur législation,
mentionnée dans la norme 5.15 des dispositions visant à
accepter une simple déclaration selon laquelle les conteneurs et
les palettes qui sont importés à titre temporaire seront
réexportés dans le délai fixé par l'Etat intéressé.
5.17 Norme. (modifiée par la FAL 22et 27 et 29)
Les pouvoirs publics autorisent les conteneurs et les palettes
qui entrent dans le territoire d'un Etat en vertu des
dispositions de la norme 5.15 à quitter les limites du port d'arrivée
pour permettre le dédouanement des marchandises importées et/ou
le chargement des marchandises destinées à l'exportation, en
simplifiant les procédures de contrôle et en réduisant au
minimum les documents.
5.18 Norme.(insérée par la FAL 21)
Les Gouvernements contractants autorisent l'importation
temporaire d'élements pour conteneurs sans percevoir de droits
de douane ni d'autres taxes et redevances lorsque ces éléments
sont nécessaires pour la réparation des conteneurs déjà admis
en vertu de la 5.15
D. Cargaison non déchargée dans le port de destination prévu (modifié par la FAL 27)
5.19 Norme. Lorsque tout ou partie de la cargaison mentionnée dans la déclaration de cargaison n’est pas déchargé au port de destination prévu, les pouvoirs publics doivent permettre que cette déclaration soit modifiée et ne pas infliger de sanctions s’ils ont la certitude que la cargaison en cause n’a pas été chargée à bord du navire ou, si elle l’a été, qu’elle a été déchargée dans un autre port.
5.20 Norme. Lorsque par erreur, ou pour toute autre raison valable, tout ou partie de la cargaison est déchargée dans un port autre que le port prévu, les pouvoirs publics facilitent sa réexpédition à destination. Cette disposition ne s’applique pas toutefois aux marchandises dangereuses, prohibées ou soumises à restriction.
E. Limitation de la responsabilité de l'armateur (modifié par la FAL 27)
5.21 Norme. (modifié par la FAL 21)
Les pouvoirs publics n’exigent pas de l’armateur
qu’il fasse figurer des renseignements spéciaux à leur
intention sur le document de transport ou la copie de ce document,
à moins que l’armateur n’agisse en qualité
d’importateur ou d’exportateur, ou au nom de
l’importateur ou de l’exportateur.
5.22 Norme. Les pouvoirs publics ne rendent pas l’armateur responsable de la présentation ou de l’exactitude des documents exigés de l’importateur ou de l’exportateur en vue du dédouanement, à moins qu’il n’agisse lui-même en qualité d’importateur ou d’exportateur, ou au nom de l’importateur ou de l’exportateur.
Chapitre VI
Hygiène, services médicaux et quarantaine,
services vétérinaires et phytosanitaires (modifié
par la Fal 21et la FAL 29)
6.1 Norme. Les pouvoirs publics d’un Etat qui n’est pas partie au Règlement sanitaire international doivent s’efforcer d’appliquer les dispositions de ce Règlement aux transports maritimes internationaux.
6.2 Pratique recommandée. (modifié par la FAL 21)
Les Gouvernements contractants ayant des intérêts communs en
raison de leurs conditions sanitaires, géographiques, sociales
et économiques devraient conclure des arrangements spéciaux, au
titre de l’art. 85 du Règlement sanitaire international,
dans le cas où de tels arrangements facilitent
l’application de ce Règlement.
6.3 Pratique recommandée. Lorsque des certificats sanitaires ou autres documents analogues sont exigés pour l’expédition de certains animaux ou de certaines plantes ou des produits qui en dérivent, ces certificats ou documents devraient être simples et faire l’objet d’une large diffusion; les Gouvernements contractants devraient collaborer en vue de normaliser ces documents.
6.4 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient, chaque fois que cela est possible, accorder la libre pratique par radio à un navire lorsque, compte tenu des renseignements fournis par ce navire avant son entrée dans le port, l’autorité sanitaire du port de destination prévu estime que l’entrée du navire ne risque pas d’introduire ou de répandre une maladie quarantenaire. Les autorités sanitaires devraient, autant que possible, être autorisées à monter à bord avant l’entrée du navire dans le port.
6.4.1 Norme. Les pouvoirs publics doivent s’efforcer d’obtenir la coopération des armateurs pour qu’ils se conforment à toute demande selon laquelle une maladie à bord d’un navire doit être signalée sans délai par radio à l’autorité sanitaire du port de destination du navire afin de faciliter l’envoi du personnel médical spécialisé et du matériel nécessaires pour les formalités sanitaires à l’arrivée.
6.5 Norme. Les pouvoirs publics doivent prendre des dispositions pour que toutes les agences de voyages ou autres organismes puissent fournir aux passagers, suffisamment à l’avance, la liste des vaccinations exigées par les pouvoirs publics des pays en cause, ainsi que des formules de certificats de vaccination conformes au Règlement sanitaire international. Les pouvoirs publics doivent prendre toutes les mesures souhaitables pour que les personnes qui procèdent à des vaccinations utilisent les certificats internationaux de vaccination ou de revaccination, pour en assurer l’uniformisation de l’emploi.
6.6 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient fournir les installations et les services nécessaires à la vaccination ou la revaccination, ainsi qu’à la délivrance des certificats internationaux correspondants, dans le plus grand nombre possible de ports.
6.7 Norme. Les pouvoirs publics s’assurent que les mesures sanitaires et les formalités de santé sont entreprises sur le champ, terminées sans retard et appliquées sans discrimination.
6.8 Pratique recommandée. Les pouvoirs publics devraient entretenir, dans le plus grand nombre possible de ports, des installations et services suffisants pour permettre l’application efficace des mesures sanitaires et phytosanitaires ou vétérinaires.
6.9 Norme. Pour tous les soins médicaux à donner en cas d’urgence à l’équipage et aux passagers, des installations médicales accessibles sans difficulté doivent, autant qu’il est raisonnable et possible, être prévues dans le plus grand nombre possible de ports de chaque Etat.
6.10 Norme. Sauf en cas d’urgence comportant un danger grave pour la santé publique, l’autorité sanitaire d’un port ne doit pas, en raison d’une autre maladie épidémique, empêcher un navire qui n’est pas infecté ou suspect d’être infecté d’une maladie quarantenaire de décharger ou de charger des marchandises, ou de procéder à son ravitaillement, ou de prendre à bord du combustible ou des carburants et de l’eau potable.
6.11 Pratique recommandée. Les expéditions par mer d’animaux, de matières premières animales, de produits animaux bruts, de denrées alimentaires d’origine animale et de produits végétaux quarantenaires devraient être autorisées dans des circonstances déterminées lorsqu’elles sont accompagnées d’un certificat de quarantaine établi dans la forme approuvée par les Etat intéressés.
Chapitre VII
Dispositions diverses.
(modifié par la FAL 29)
A. Soumissions et autres formes de garantie
7.1 Pratique recommandée. Chaque Gouvernement
contractant devrait créer une commission nationale de
simplification des formalités du transport maritime ou un
organisme de coordination national analogue, en vue d'encourager
l'adoption et la mise en œuvre des mesures de simplification
entre les différents ministères, institutions et autres
organismes qui s'occupent ou sont chargés des divers aspects du
trafic maritime international ainsi qu'avec les autorités
portuaires et les armateurs.
Note : Lors de la création d'une
commission nationale de simplification des formalités du
transport maritime ou d'un organisme de coordination national
analogue, les Gouvernements contractants sont invités à tenir
compte des directives énoncées dans la circulaire FAL. 5/Circ.2.
B. Services dans les ports
7.2 Pratique recommandée. (modifiée par la FAL 17)
Les services habituels des pouvoirs publics, dans un port,
devraient être fournis gratuitement pendant les heures normales
de service. Les pouvoirs publics devraient établir, pour leurs
services portuaires, des heures normales de service correspondant
aux périodes où le volume de travail est habituellement le plus
fort.
7.3 Norme. Les Gouvernements contractants doivent adopter toutes les mesures appropriées pour organiser les services habituels des pouvoirs publics dans les ports de manière à éviter de retarder indûment les navires après leur arrivée ou lorsqu’ils sont prêts à partir, et à réduire au minimum le temps nécessaire pour remplir les formalités, à condition que l’heure d’arrivée ou de départ prévue soit notifiée aux pouvoirs publics en temps utile.
7.4 Norme. L’autorité sanitaire ne perçoit aucun droit pour toute visite médicale ainsi que pour tout examen complémentaire, bactériologique ou autre, effectué à quelque moment que ce soit, de jour ou de nuit, qui peut être nécessaire pour connaître l’état de santé de la personne examiné; elle ne perçoit pas davantage de droits pour la visite et l’inspection du navire à des fins de quarantaine, sauf si l’inspection a pour objet la délivrance d’un certificat de dératisation ou d’exemption de dératisation. Il ne sera pas perçu de droits pour la vaccination d’une personne arrivant sur un navire, ni pour la délivrance d’un certificat de vaccination. Cependant, si des mesures autres que celles indiquées ci-dessus sont nécessaires à l’égard d’un navire, de ses passagers ou de son équipage et que des droits sont prélevés, ils le seront conformément à un tarif unique, uniforme sur tout le territoire de l’Etat intéressé. Ces droits sont perçus sans distinction quant à la nationalité, au domicile, ou à la résidence de la personne intéressée, ou à la nationalité, au pavillon, à l’immatriculation ou à la propriété du navire.
7.5 Pratique recommandée. Lorsque les pouvoirs publics fournissent des services en dehors des heures régulières visées à la pratique recommandée 6.4, ils devraient le faire à des conditions raisonnables et qui n’excèdent pas le coût réel des services rendus.
7.6 Norme. Lorsque le mouvement des navires dans un port le justifie, les pouvoirs publics doivent veiller à fournir les services nécessaires à l’accomplissement des formalités relatives à la cargaison et aux bagages, quelles que soient leur valeur et leur nature.
7.7 Pratique recommandée. Les Gouvernements contractants devraient prendre des dispositions par lesquelles un gouvernement accorderait à un autre gouvernement certaines facilités, avant le voyage ou en cours de traversée, pour inspecter les navires, les passagers, les membres de l’équipage, les bagages, les marchandises, ainsi que les documents de douane, d’immigration, de santé publique et de protection phytosanitaire et vétérinaire, lorsque cette mesure peut faciliter l’accomplissement des formalités à l’arrivée sur le territoire du second Etat.
C. Assistance en cas d’urgence (modifiée par la FAL 17)
7.8 Norme. Les pouvoirs publics facilitent l’arrivée et le départ des navires utilisés aux fins d’activités de secours en cas de catastrophe, de lutte contre la pollution des mers ou de prévention de celle-ci, ou d’autres opérations nécessaires d’urgence pour garantir la sécurité en mer, la sécurité de la population ou la protection du milieu marin.
7.9 Norme. Les pouvoirs publics facilitent, dans toute la mesure du possible, les procédures d’entrée et le déroulement des formalités pour les personnes, les cargaisons, le matériel et l’équipement requis pour faire face aux situations visées à la norme 6.11.
7.10 Norme. Les pouvoirs publics prévoient un dédouanement rapide pour le matériel spécialisé nécessaire à la mise en oeuvre des mesures de sûreté.
D. Commissions nationales de simplification des formalités (inséré par la FAL 19)
7.11 Pratique recommandée. Chaque Gouvernement contractant devrait, lorsqu’il juge qu’une telle mesure est nécessaire et appropriée, établir un programme national de simplification du transport maritime fondé sur les dispositions de simplification des formalités de la présente annexe, et veiller à ce que l’objectif de son programme national de simplification soit d’adopter toutes les mesures possibles pour faciliter le mouvement des navires, des cargaisons, des équipages, des passagers, le la poste et des provisions de bord en éliminant les obstacles et les retards inutiles.
7.12 Pratique recommandée.(modifiée par la FAL 22)
Chaque Gouvernement contractant devrait créer une commission
nationale de simplification des formalités du transport maritime
ou un organisme de coordination national analogue, en vue
d’encourager l’adoption et la mise en oeuvre des
mesures de simplification entre les différents ministères,
institutions et autres organismes qui s’occupent ou sont
chargés des divers aspects du trafic maritime international
ainsi qu’avec les autorités portuaires et les armateurs.
Note: Lors de la création d’une Commission nationale de simplification des formalités du transport maritime ou d’un organisme de coordination national analogue, les Gouvernements contractants sont invités à tenir compte des directives énoncées dans la circulaire FAL.5/Circ. 2.