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Directive 2002/59/CE
du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002
relative à la mise en place d'un système
communautaire de suivi du trafic des navires et d'information, et
abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil
Modifiée par
la Directive 2009/17/CE du Parlement européen et du Conseil du
23 avril 2009
la Directive 2009/18/CE du Parlement européen et du Conseil du
23 avril 2009
La Directive 2011/15/UE de la Commission du 23 février 2011
La Directive 2014/100/UE de la commission du 28 octobre 2014
LE PARLEMENT EUROPÉEN ET LE CONSEIL DE L'UNION EUROPÉENNE,
vu le traité instituant la Communauté européenne, et notamment
son article 80, paragraphe 2,
vu la proposition de la Commission(1),
vu l'avis du Comité économique et social(2),
vu l'avis du Comité des régions(3),
statuant conformément à la procédure visée à l'article 251
du traité(4),
considérant ce qui suit:
(1) La Commission, dans sa communication du 24 février
1993 pour une politique commune de la sécurité maritime,
mentionnait parmi les objectifs à atteindre au niveau
communautaire l'instauration d'un système d'information
obligatoire grâce auquel les États membres auraient rapidement
accès à toutes les informations importantes concernant les
mouvements de navires transportant des matières dangereuses ou
polluantes et la nature précise de leur cargaison.
(2) La directive 93/75/CEE du Conseil du 13 septembre 1993
relative aux conditions minimales exigées pour les navires à
destination des ports maritimes de la Communauté ou en sortant
et transportant des marchandises dangereuses ou polluantes(5) a
établi un système d'information des autorités compétentes sur
les navires transportant des marchandises dangereuses ou
polluantes à destination des ports de la Communauté ou en
sortant, ainsi que sur les incidents survenus en mer. Ladite
directive prévoit que la Commission présente de nouvelles
propositions visant à mettre en place un système de
notification plus complet pour la Communauté, et pouvant
également viser les navires transitant le long des côtes des
États membres.
(3) La résolution du Conseil du 8 juin 1993 sur une
politique commune de la sécurité maritime(6) a convenu que les
principaux objectifs de l'action communautaire comportent
notamment l'adoption d'un système plus complet d'information.
(4) La mise en place d'un système communautaire de suivi
du trafic des navires et d'information devrait contribuer à
prévenir les accidents et les pollutions en mer et à minimiser
leurs conséquences sur le milieu marin et côtier, l'économie
et la santé des populations locales. L'efficacité du trafic
maritime, et en particulier de la gestion des escales des navires
dans les ports, dépend également de préavis d'arrivée donnés
suffisamment longtemps à l'avance par les navires.
(5) Plusieurs systèmes de comptes rendus obligatoires de
navires ont été mis en place le long des côtes européennes,
en conformité avec les règles pertinentes adoptées par l'Organisation
maritime internationale (OMI). Il convient de s'assurer que les
navires se conforment aux exigences de signalement en vigueur
dans le cadre de ces systèmes.
(6) Des services de trafic maritime et des systèmes d'organisation
du trafic ont également été établis et jouent un rôle
important pour la prévention des accidents et des pollutions
dans certaines zones maritimes encombrées ou dangereuses pour la
navigation. Il est nécessaire que les navires utilisent les
services de trafic maritime et se conforment aux règles
applicables aux systèmes d'organisation du trafic approuvés par
l'OMI.
(7) Des progrès technologiques essentiels ont été
réalisés dans le domaine des équipements de bord, qui
permettent une identification automatique des navires (systèmes
AIS) en vue d'un suivi renforcé des navires, ainsi que l'enregistrement
des données du voyage (systèmes VDR ou "boîtes noires")
afin de faciliter les enquêtes après accident. Compte tenu de
leur importance dans le cadre de l'élaboration d'une politique
de prévention des accidents maritimes, il convient que ces
équipements soient rendus obligatoires à bord des navires
effectuant des voyages nationaux ou internationaux et faisant
escale dans des ports de la Communauté. Les données fournies
par un système VDR peuvent être utilisées à la fois après un
accident pour enquêter sur les causes de celui-ci et à titre
préventif pour tirer les enseignements nécessaires de ce type
de situations. Les États membres devraient encourager l'utilisation
des données de ce type à ces deux fins.
(8) Les États membres devraient veiller à ce que les
centres côtiers des autorités compétentes disposent non
seulement des équipements techniques appropriés mais aussi d'un
personnel suffisant et dûment qualifié.
(9) La connaissance précise des marchandises dangereuses
ou polluantes transportées à bord des navires, ainsi que d'autres
informations pertinentes du point de vue de la sécurité, telles
que celles relatives à des incidents de navigation, est un
élément essentiel pour la préparation et l'efficacité des
opérations d'intervention en cas de pollution ou de risque de
pollution en mer. Les navires en provenance ou à destination de
ports d'États membres doivent notifier ces informations aux
autorités compétentes ou aux autorités portuaires de ces
États membres.
(10) En vue d'alléger et d'accélérer la transmission et
l'exploitation des informations, parfois volumineuses, relatives
à la cargaison, il convient que lesdites informations soient
transmises par voie électronique, lorsque c'est possible, à l'autorité
compétente ou à l'autorité portuaire concernée. Pour les
mêmes raisons, les échanges d'information entre les autorités
compétentes des États membres devraient s'effectuer par voie
électronique.
(11) Les services réguliers effectués entre deux États
ou plus, dont l'un au moins est un État membre, doivent pouvoir
être exemptés des exigences de notification à chaque voyage,
lorsque les compagnies concernées ont mis en place, à la
satisfaction des États membres, des procédures internes qui
garantissent la transmission sans délai à l'autorité
compétente des informations prévues par la présente directive.
(12) Certains navires présentent, en raison de leur
comportement ou de leur état, des risques potentiels pour la
sécurité de la navigation et l'environnement. Les États
membres devraient accorder une attention particulière au suivi
de ces navires, prendre les mesures appropriées pour éviter
toute aggravation des risques qu'ils présentent, et transmettre
les informations pertinentes dont ils disposent sur ces navires
aux autres États membres concernés. Lesdites mesures
appropriées pourraient être des mesures prévues dans le cadre
du contrôle par l'État du port.
(13) Les États membres doivent se prémunir contre les
risques pour la sécurité maritime, la sécurité des personnes
et le milieu marin et côtier créés par les incidents,
accidents ou certaines autres situations en mer et la présence
de nappes polluantes ou de colis dérivant en mer. À cette fin,
les capitaines de navires naviguant dans la zone de recherche et
de sauvetage, la zone économique exclusive ou une zone
équivalente des États membres devraient signaler de tels
événements aux autorités côtières, en fournissant toutes les
informations appropriées. Compte tenu des particularités de
leur situation, les États membres devraient avoir la liberté de
déterminer laquelle des zones géographiques susmentionnées
devrait être couverte par l'obligation de notification.
(14) En cas d'incident ou d'accident en mer, la
coopération pleine et entière des parties impliquées dans le
transport contribue de manière significative à l'efficacité
des interventions des autorités compétentes.
(15) Lorsqu'une autorité compétente désignée par un
État membre estime, sur la base des prévisions concernant l'état
de la mer ou les conditions météorologiques fournies par un
service d'information météorologique qualifié, que les
conditions météorologiques ou l'état de la mer
exceptionnellement défavorables créent un risque grave pour la
sécurité de la vie humaine ou un risque grave de pollution, il
convient qu'elle en avise le capitaine du navire qui souhaite
entrer dans le port concerné ou en sortir et elle peut prendre
toute autre mesure appropriée. Sans préjudice de l'obligation
de porter assistance aux navires en détresse, ces mesures
peuvent inclure l'interdiction d'entrer dans le port ou de le
quitter, jusqu'au retour à une situation normale. En cas de
risque pour la sécurité ou de risque de pollution et compte
tenu de la situation spécifique du port concerné, l'autorité
compétente peut recommander aux navires de ne pas quitter le
port. Si le capitaine choisit de quitter le port, il le fait en
tout état de cause sous sa propre responsabilité et il convient
qu'il précise les raisons de sa décision.
(16) L'absence de lieu de refuge peut avoir de graves
conséquences en cas d'accident en mer. Il convient, par
conséquent, que les États membres établissent des plans pour
permettre, si la situation l'exige, l'accueil de navires en
détresse dans leurs ports ou dans tout autre endroit protégé
dans les meilleures conditions possibles. Lorsque cela s'avère
nécessaire et faisable, il convient que ces plans incluent la
fourniture de moyens et d'installations adéquats pour l'assistance,
le sauvetage et le combat contre la pollution. Il convient que
les ports accueillant un navire en détresse puissent compter sur
une prompte indemnisation des frais et dommages éventuels
entraînés par cette opération. Aussi convient-il que la
Commission examine les possibilités d'établir un système de
compensation adéquat pour les ports de la Communauté
accueillant un navire en détresse et d'exiger que les navires
voulant pénétrer dans un port communautaire soient correctement
assurés.
(17) Il est nécessaire de mettre en place un cadre de
coopération entre les États membres et la Commission afin d'améliorer
la mise en oeuvre du système de suivi et d'information sur le
trafic maritime, en établissant les liens de communication
adéquats entre les autorités compétentes et les ports des
États membres. En outre, la couverture du système d'identification
et de suivi des navires doit être complétée dans les zones
maritimes de la Communauté où elle est insuffisante. Par
ailleurs, des centres de gestion des informations devraient être
créés dans les régions maritimes de la Communauté afin de
faciliter l'échange ou la mise en commun de données utiles en
relation avec le suivi du trafic et la mise en oeuvre de la
présente directive. Les États membres et la Commission
devraient aussi s'efforcer de coopérer avec les pays tiers pour
atteindre ces objectifs.
(18) L'efficacité de la présente directive dépend
grandement d'un contrôle strict par les États membres de sa
mise en oeuvre. À cette fin, les États membres doivent
procéder régulièrement à des inspections appropriées ou à
toute autre action requise pour s'assurer que les liens de
communication établis pour les besoins de la présente directive
fonctionnent de manière satisfaisante. Un régime de sanctions
devrait également être mis en place pour garantir le respect
par les parties concernées des exigences de notification ou d'emport
d'équipements prévues par la présente directive.
(19) Il y a lieu d'arrêter les mesures nécessaires pour
la mise en oeuvre de la présente directive en conformité avec
la décision 1999/468/CE du Conseil du 28 juin 1999 fixant les
modalités de l'exercice des compétences d'exécution
conférées à la Commission(7).
(20) Certaines dispositions de la présente directive
peuvent être modifiées selon la procédure prévue par ladite
décision, afin de tenir compte de l'évolution des instruments
communautaires et internationaux et de l'expérience acquise dans
la mise en oeuvre de la présente directive, pour autant que ces
modifications n'élargissent pas le champ d'application de cette
dernière. Des rapports dûment établis par les États membres
sur la mise en oeuvre de la présente directive constituent un
outil utile pour permettre à la Commission d'évaluer l'expérience
acquise dans le cadre de cette mise en oeuvre.
(21) Les dispositions de la directive 93/75/CEE devraient
être renforcées, étendues et modifiées de manière
significative par la présente directive. En conséquence, il y a
lieu d'abroger la directive 93/75/CEE.
(22) Étant donné que les objectifs de l'action
envisagée, à savoir accroître la sécurité et l'efficacité
du trafic maritime, ne peuvent pas être réalisés de manière
suffisante par les États membres et peuvent donc, en raison des
dimensions ou des effets de l'action, être mieux réalisés au
niveau communautaire, la Communauté peut prendre des mesures,
conformément au principe de subsidiarité consacré à l'article
5 du traité. Conformément au principe de proportionnalité tel
qu'énoncé audit article, la présente directive n'excède pas
ce qui est nécessaire pour atteindre ces objectifs,
ONT ARRÊTÉ LA PRÉSENTE DIRECTIVE:
Article
premier
Objet
L'objectif de la présente directive est d'instituer dans la
Communauté un système de suivi du trafic des navires et d'information
en vue d'accroître la sécurité et l'efficacité du trafic
maritime, d'améliorer la réaction des autorités en cas d'incidents,
d'accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer,
notamment les opérations de recherche et de sauvetage, et de
contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la
pollution causée par les navires.
Les États membres assurent un suivi et prennent toutes les
mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que les
capitaines, exploitants ou agents de navires ainsi que les
chargeurs ou propriétaires de marchandises dangereuses ou
polluantes transportées à bord de ces navires satisfassent aux
exigences prévues par la présente directive.
Article 2
Champ d'application
1. La présente directive s'applique aux navires d'une jauge
brute égale ou supérieure à 300, sauf disposition contraire.
2. Sauf disposition contraire, la
présente directive ne s'applique pas :
a) aux navires de guerre, aux navires de guerre auxiliaires ou
autres navires appartenant à un État membre ou exploités par
lui et utilisés pour un service public non commercial;
b) aux navires de pêche, aux
bateaux traditionnels et aux bateaux de plaisance d'une longueur
inférieure à 45 mètres;
c) aux soutes des navires d'une jauge brute inférieure à 1 000
et à l'avitaillement et au matériel d'armement de tous les
navires destinés à être utilisés à bord.
Article 3
Définitions
Aux fins de la présente directive, on entend par:
a) «instruments internationaux pertinents» les
instruments suivants, dans leur version actualisée:
- "Marpol", la convention
internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par
les navires et son protocole de 1978,
- "SOLAS", la convention
internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ainsi
que les protocoles et modifications y afférents, la convention
internationale de 1969 sur le jaugeage des navires,
- la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des
navires,
- la convention internationale de 1969 sur l'intervention en
haute mer en cas d'accident entraînant ou pouvant entraîner une
pollution par les hydrocarbures et le protocole de 1973 sur l'intervention
en haute mer en cas de pollution par des substances autres que
les hydrocarbures,
- "convention SAR", la convention internationale de
1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes,
- "code ISM", le code international de gestion de la
sécurité,
- "code IMDG", le code maritime international des
marchandises dangereuses,
- "recueil IBC", le recueil international de règles
relatives à la construction et à l'équipement des navires
transportant des produits chimiques dangereux en vrac, de l'OMI,
- "recueil IGC", le recueil international de l'OMI de
règles relatives à la construction et à l'équipement des
navires transportant des gaz liquéfiés en vrac,
- "recueil BC", le recueil de l'OMI de règles
pratiques pour la sécurité du transport des cargaisons solides
en vrac,
- "recueil INF", le recueil de l'OMI relatif aux
règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire
irradié, de plutonium et de déchets fortement radioactifs en
fûts à bord de navires,
- "résolution A.851 (20) de l'OMI", la résolution A.851
(20) de l'Organisation maritime internationale intitulée "Principes
généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires
et aux prescriptions en matière de notification, y compris les
directives concernant la notification des événements mettant en
cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles et/ou
des polluants marins";
- «résolution A.917 (22) de l'OMI», la résolution 917 (22) de
l'Organisation maritime internationale intitulée «Directives
pour l'exploitation, à bord des navires, des systèmes d'identification
automatique (AIS)», telle que modifiée par la résolution A.956
(23) de l'OMI;
- «résolution A.949 (23) de l'OMI», la résolution 949 (23) de
l'Organisation maritime internationale portant «Directives sur
les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance»;
- «résolution A.950 (23) de l'OMI», la résolution 950 (23) de
l'Organisation maritime internationale intitulée «Services d'assistance
maritime (MAS)»;
- «directives de l'OMI sur le traitement équitable des gens de
mer en cas d'accident maritime», les directives annexées à la
résolution LEG.3(91) du comité juridique de l'OMI du 27 avril
2006 telles qu'approuvées par le conseil d'administration de l'Organisation
internationale du travail lors de sa 296 e session du 12 au 16
juin 2006;
b) "exploitant", l'armateur ou le gérant du navire;
c) "agent", toute personne mandatée ou autorisée à
délivrer l'information au nom de l'exploitant du navire;
d) "chargeur", toute personne par laquelle, au nom de
laquelle ou pour le compte de laquelle un contrat de transport de
marchandises est conclu avec un transporteur;
e) "compagnie", une compagnie au sens de la règle 1,
paragraphe 2, du chapitre IX de la convention SOLAS;
f) "navire", tout bâtiment de mer ou engin marin;
g) "marchandises dangereuses": - les marchandises
mentionnées dans le code IMDG,
- les substances liquides dangereuses énumérées au chapitre 17
du recueil IBC,
- les gaz liquéfiés énumérés au chapitre 19 du recueil IGC,
- les matières solides visées par l'appendice B du recueil BC.
Sont également incluses, les marchandises pour le transport
desquelles les conditions préliminaires appropriées ont été
prescrites conformément au paragraphe 1.1.3 du recueil IBC ou au
paragraphe 1.1.6 du recueil IGC;
h) "marchandises polluantes": - les hydrocarbures tels
que définis à l'annexe I de la convention Marpol,
- les substances liquides nocives telles que définies à l'annexe
II de la convention Marpol,
- les substances nuisibles telles que définies à l'annexe III
de la convention Marpol;
i) "unité de transport de cargaisont", un véhicule
destiné au transport de marchandises par route, un wagon
destiné au transport de marchandises par rail, un conteneur, un
véhicule-citerne routier, un wagon de chemin de fer ou une
citerne portative;
jl'autorité compétente ) "adresse", le nom et les
liens de communication permettant d'établir un contact en cas de
besoin avec l'exploitant, l'agent, l'autorité portuaire, ou
toute autre personne ou tout autre service habilité, en
possession des informations détaillées concernant la cargaison
du navire;
k) "«autorités compétentes», les autorités et les
organisations désignées par les États membres pour exercer les
fonctions prévues par la présente directive;
l) "autorité portuaire", l'autorité ou le service
compétent désigné par les États membres pour chaque port pour
recevoir et mettre à disposition les informations notifiées en
vertu de la présente directive;
m) "lieu de refuge", un port, une partie d'un port ou
un autre mouillage ou ancrage de protection ou toute autre zone
abritée, désigné par un État membre pour accueillir des
navires en détresse;
n) "centre côtier", le service de trafic maritime, l'installation
à terre en charge d'un système de compte rendu obligatoire
approuvé par l'OMI ou l'organisme en charge de coordonner les
opérations de recherche et de sauvetage ou de lutte contre la
pollution en mer désignés par les États membres en vertu de la
présente directive;
o) "service de trafic maritime (STM)", un service
destiné à améliorer la sécurité et l'efficacité du trafic
maritime et à protéger l'environnement, qui est en mesure d'intervenir
dans le trafic et de réagir à des situations affectant le
trafic qui se présentent dans la zone STM qu'il couvre;
p) "système d'organisation du trafic", tout système
couvrant un ou plusieurs itinéraires ou mesures d'organisation
du trafic destiné à réduire le risque d'accident; il comporte
des systèmes de séparation du trafic, des itinéraires à
double sens, des routes recommandées, des zones à éviter, des
zones de trafic côtier, des zones de contournement, des zones de
précaution et des routes de haute mer;
q) "bateaux traditionnels", tout type de bateau
historique ainsi que les répliques de ces bateaux, y compris
ceux conçus pour encourager et promouvoir les métiers et la
navigation traditionnels, qui servent également de monuments
culturels vivants, exploités selon les principes traditionnels
de la navigation et de la technique;
r) "accident", un accident au sens du code d'enquête
de l'OMI sur les accidents et incidents maritimes.
s) «SafeSeaNet», le système communautaire d'échange d'informations
maritimes élaboré par la Commission en collaboration avec les
États membres afin d'assurer la mise en oeuvre de la
législation communautaire;
t) «service régulier», une série de traversées organisée de
façon à desservir deux mêmes ports ou davantage, soit selon un
horaire publié, soit avec une régularité ou une fréquence
telle qu'elle constitue une série systématique reconnaissable;
u) «navire de pêche», tout navire équipé pour l'exploitation
commerciale des ressources aquatiques vivantes;
v) «navire ayant besoin d'assistance», sans préjudice des
dispositions de la convention SAR sur le sauvetage des personnes,
un navire se trouvant dans une situation qui pourrait entraîner
la perte du navire ou constituer une menace pour l'environnement
ou pour la navigation;
w) «LRIT», un système d'identification et de suivi à distance
des navires conformément à la règle SOLAS V/19-1.
TITRE I
SIGNALEMENT ET SUIVI DES NAVIRES
Article 4
Notification préalable à l'entrée dans
les ports des États membres
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire faisant
route vers un port d'un État membre notifie les informations
prévues à l'annexe I, point 1, à l'autorité portuaire:
a) au moins vingt-quatre heures à l'avance, ou
b) au plus tard au moment où le navire quitte le port
précédent, si la durée du voyage est inférieure à vingt-quatre
heures, ou
c) si le port d'escale n'est pas connu ou s'il est modifié
durant le voyage, dès que cette information est disponible.
2. Les navires venant d'un port situé en dehors de la
Communauté et faisant route vers un port d'un État membre qui
transportent des marchandises dangereuses ou polluantes satisfont
aux obligations en matière de notification prévues à l'article
13.
Article 5
Suivi des navires pénétrant dans la
zone couverte par des systèmes de comptes rendus obligatoires
des navires
1. L'État membre concerné assure un suivi et prend toutes
les mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que
tous les navires pénétrant dans la zone couverte par un
système de compte rendu obligatoire des navires, adopté par l'OMI
conformément à la règle 11 du chapitre V de la convention
SOLAS et exploité par un ou plusieurs États, dont l'un au moins
est un État membre, conformément aux directives et critères
pertinents mis au point par l'OMI, se conforment à ce système
en rendant compte des informations requises, sans préjudice des
informations supplémentaires requises par un État membre
conformément à la résolution A.851 (20) de l'OMI.
2. Lorsqu'il soumet à l'OMI, pour adoption, un nouveau système
de compte rendu obligatoire des navires ou une proposition visant
à modifier un système de compte rendu existant, un État membre
inclut au minimum dans sa proposition les informations visées à
l'annexe I, point 4.
Article 6
Utilisation de systèmes d'identification
automatique
1. Tout navire faisant escale dans un port d'un État membre
doit être équipé, suivant le calendrier figurant à l'annexe
II, point I, de l'AIS répondant aux normes de performance mises
au point par l'OMI.
2. Les navires équipés d'un AIS le maintiennent en
fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des accords, règles
ou normes internationaux prévoient la protection des
informations relatives à la navigation.
Article 6 bis
Utilisation de systèmes d'identification
automatique (AIS) par les navires de pêche
Tout navire de pêche dont la longueur hors tout est
supérieure à 15 mètres, battant pavillon d'un État membre et
immatriculé dans la Communauté, ou en exploitation dans les
eaux intérieures ou territoriales d'un État membre, ou
débarquant ses captures dans le port d'un État membre est
équipé, conformément au calendrier figurant à l'annexe II,
partie I, point 3, d'un système d'identification automatique (AIS)
(de classe A) répondant aux normes de performance établies par
l'OMI.
Les navires de pêche équipés de l'AIS maintiennent celui-ci en
fonctionnement à tout moment. Dans des circonstances
exceptionnelles, l'AIS peut être débranché si le capitaine le
juge nécessaire pour la sécurité ou la sûreté de son navire.
Article 6 ter
Utilisation des systèmes d'identification
et de suivi des navires à distance (LRIT)
1. Les navires auxquels la règle SOLAS V/19-1 et les normes
de performance et exigences opérationnelles adoptées par l'OMI
s'appliquent, sont dotés d'un équipement LRIT conforme à
ladite règle, lorsqu'ils font escale dans le port d'un État
membre.
Les États membres et la Commission coopèrent en vue d'établir
les exigences concernant l'installation d'équipement de
transmission des informations LRIT à bord des navires effectuant
des parcours dans les eaux couvertes par des stations fixes d'AIS
des États membres, et soumet à l'OMI toute mesure jugée
opportune.
2. La Commission coopère avec les États membres pour créer un
centre européen de données LRIT chargé de traiter les
informations de l'identification et du suivi à distance.
Article 7
Utilisation des systèmes d'organisation
du trafic
1. Les États membres assurent un suivi et prennent toutes les
mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que tous
les navires pénétrant dans la zone couverte par un système d'organisation
du trafic obligatoire adopté par l'OMI conformément à la
règle 10 du chapitre V de la convention SOLAS et exploité par
un ou plusieurs États, dont l'un au moins est un État membre,
utilisent le système conformément aux directives et critères
pertinents mis au point par l'OMI.
2. Lorsqu'ils appliquent, sous leur responsabilité, un système
d'organisation du trafic qui n'a pas été adopté par l'OMI, les
États membres tiennent compte, dans la mesure du possible, des
directives et critères mis au point par l'OMI et diffusent
toutes les informations nécessaires à l'utilisation sûre et
efficace du système d'organisation du trafic.
Article 8
Suivi du respect par les navires des
services de trafic maritime
Les États membres assurent un suivi et prennent toutes les
mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que:
a) les navires pénétrant dans la zone d'applicabilité d'un STM
exploité par un ou plusieurs États, dont l'un au moins est un
État membre, dans leurs eaux territoriales et basé sur les
directives mises au point par l'OMI, participent à ce STM et se
conforment à ses règles;
b) les navires battant pavillon d'un État membre ou les navires
faisant route vers un port d'un État membre et pénétrant dans
la zone d'applicabilité de ce STM, en dehors des eaux
territoriales d'un État membre, et basé sur les directives
mises au point par l'OMI, se conforment aux règles de ce STM;
c) les navires battant pavillon d'un État tiers et ne faisant
pas route vers un port d'un État membre qui pénètrent dans une
zone couverte par un STM en dehors des eaux territoriales d'un
État membre suivent, pour autant que possible, les règles de ce
STM. Les États membres devraient signaler à l'État du pavillon
concerné tout manquement grave apparent à ces règles dans une
zone couverte par un STM.
Article 9
Infrastructure des systèmes de comptes
rendus des navires, des systèmes d'organisation du trafic et des
services de trafic maritime
1. Les États membres prennent toutes les mesures nécessaires
et appropriées pour se doter progressivement, dans des délais
compatibles avec le calendrier visé à l'annexe II, point I, des
équipements et installations à terre appropriés pour recevoir
et exploiter les informations provenant d'un AIS en tenant compte
d'une portée nécessaire pour la transmission des comptes rendus.
2. Le processus de mise en place de tous les équipements et
installations à terre nécessaires à la mise en oeuvre de la
présente directive est mené à bien d'ici la fin de 2007. Les
États membres veillent à ce que les équipements appropriés
pour relayer les informations et procéder à leur échange entre
les systèmes nationaux des États membres soient opérationnels
un an après au plus tard.
3. Les États membres veillent à ce que les centres côtiers
chargés de contrôler le respect des services de trafic maritime
et des systèmes d'organisation du trafic disposent d'un
personnel suffisant et dûment qualifié ainsi que de moyens
appropriés de communication et de suivi des navires et à ce qu'ils
fonctionnent conformément aux directives pertinentes de l'OMI.
Article 10
Systèmes d'enregistreurs des données du
voyage
1. Les États membres assurent un suivi et prennent toutes les
mesures nécessaires et appropriées pour veiller à ce que les
navires faisant escale dans un port d'un État membre soient
pourvus d'un système d'enregistreur des données du voyage (VDR)
conformément aux modalités décrites à l'annexe II, point II.
Les exemptions accordées, le cas échéant, aux transbordeurs
rouliers ou engins à passagers à grande vitesse en vertu de l'article
4, paragraphe 1, point d), de la directive 1999/35/CE du Conseil
du 29 avril 1999 relative à un système de visites obligatoires
pour l'exploitation en toute sécurité de services réguliers de
transbordeurs rouliers et d'engins à passagers à grande vitesse(8),
prennent fin le 5 août 2002.
2. Les données qui ont été recueillies grâce à un système
VDR sont mises à la disposition de l'État membre concerné en
cas d'enquête après un accident maritime survenu dans les eaux
relevant de la juridiction d'un État membre. Les États membres
veillent à ce que ces données soient utilisées dans le cadre
de l'enquête et analysées comme il convient. Les États membres
veillent à ce que les conclusions de l'enquête soient publiées
dans les meilleurs délais après la clôture de celle-ci.
Article 11
Enquête sur les accidents
supprimé
TITRE II
NOTIFICATION DES MARCHANDISES DANGEREUSES
OU POLLUANTES À BORD DES NAVIRES (HAZMAT)
Article 12
Exigences d'information concernant le
transport de marchandises dangereuses
Exigences d'information concernant le transport de
marchandises dangereuses
1. Les marchandises dangereuses ou polluantes ne peuvent être
présentées pour le transport ou chargées à bord d'un navire,
quelles que soient ses dimensions, dans le port d'un État membre
que si le capitaine ou l'exploitant a reçu avant que les
marchandises soient chargées à bord une déclaration comportant
les informations suivantes:
a) les informations énumérées à l'annexe I, point 2;
b) pour les substances visées à l'annexe I de la convention
Marpol, la fiche de données de sécurité détaillant les
caractéristiques physico- chimiques des produits y compris, le
cas échéant, la viscosité exprimée en cSt à 50 °C et la
densité à 15 °C, ainsi que les autres données qui,
conformément à la résolution MSC.286(86) de l'OMI, figurent
sur la fiche de données de sécurité;
c) les numéros d'appel d'urgence du chargeur ou de toute autre
personne ou organisme en possession des informations sur les
caractéristiques physicochimiques des produits et sur les
mesures à prendre en cas d'urgence.
2. Les navires en provenance d'un port extracommunautaire faisant escale dans le port d'un État membre et ayant à bord des marchandises dangereuses ou polluantes ont en leur possession une déclaration, fournie par le chargeur, contenant les informations exigées en vertu du paragraphe 1, points a), b) et c).
3. Il est du devoir et de la responsabilité du chargeur de fournir une telle déclaration au capitaine ou à l'exploitant et de faire en sorte que le chargement présenté pour le transport corresponde effectivement à celui qui a été déclaré conformément au paragraphe 1.
Article 13
Notification des marchandises dangereuses
ou polluantes transportées à bord
1. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire, quelles
que soient ses dimensions, transportant des marchandises
dangereuses ou polluantes et quittant un port d'un État membre
notifie, au plus tard au moment de l'appareillage, les
informations visées à l'annexe I, point 3, à l'autorité
compétente désignée par cet État membre.
2. L'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire, quelles que
soient ses dimensions, transportant des marchandises dangereuses
ou polluantes, venant d'un port situé en dehors de la
Communauté et faisant route vers un port d'un État membre ou
devant mouiller dans les eaux territoriales d'un État membre
notifie les informations visées à l'annexe I, point 3, à l'autorité
compétente de l'État membre dans lequel est situé le premier
port de destination ou de mouillage, au plus tard lorsqu'il
quitte le port de chargement, ou dès que le port de destination
ou le lieu de mouillage est connu, si cette information n'est pas
disponible au moment du départ.
3. Les États membres peuvent mettre en place une procédure
autorisant l'exploitant, l'agent ou le capitaine d'un navire
visé aux paragraphes 1 et 2 à notifier les informations
énumérées à l'annexe I, point 3, à l'autorité portuaire du
port de départ ou de destination dans la Communauté, selon le
cas.
La procédure mise en place doit garantir l'accès de l'autorité
compétente aux informations visées à l'annexe I, point 3, à
tout moment en cas de besoin. À cette fin, l'autorité portuaire
concernée conserve les informations énumérées à l'annexe I,
point 3, pendant une durée suffisante pour permettre leur
utilisation en cas d'incident ou d'accident en mer. L'autorité
portuaire prend les mesures nécessaires pour fournir lesdites
informations sans délai à l'autorité compétente, sur sa
demande, 24 heures sur 24, par voie électronique.
4. L'exploitant, l'agent ou le capitaine du navire doit
communiquer les informations relatives à la cargaison visées à
l'annexe I, point 3, à l'autorité portuaire ou à l'autorité
compétente.
Les informations doivent être transmises par voie électronique
lorsque c'est possible. Pour l'échange de messages
électroniques, il y a lieu d'utiliser la syntaxe et les
procédures prévues à l'annexe III.
Article 14
Échange informatisé de données entre
États membres
Les États membres coopèrent en vue d'assurer l'interconnexion
et l'interopérabilité des systèmes nationaux utilisés pour
gérer les informations visées à l'annexe I.
Les systèmes de communication mis en place pour l'application du
premier alinéa doivent comporter les caractéristiques suivantes:
a) l'échange de données doit être effectué par voie
électronique et doit permettre la réception et le traitement de
messages notifiés conformément à l'article 13;
b) le système doit permettre la transmission des informations 24
heures sur 24;
c) sur demande, en utilisant SafeSeaNet, et si nécessaire aux
fins de la sécurité et de la sûreté maritimes ou de la
protection de l'environnement marin, les États membres sont
capables d'envoyer sans délai des informations concernant le
navire et concernant les marchandises dangereuses ou polluantes
se trouvant à bord, aux autorités compétentes nationales et
locales d'un autre État membre.
Article 15
Exemptions
1. Les États membres peuvent exempter les services réguliers
assurés entre des ports situés sur leur territoire des
exigences énoncées aux articles 4 et 13, pour autant que les
conditions suivantes ont été remplies:
a) la compagnie exploitant ces services réguliers établit et
tient à jour une liste des navires concernés et la transmet à
l'autorité compétente concernée;
b) pour chaque voyage effectué, les informations prévues à l'annexe
I, point 1, ou point 3, selon le cas, sont tenues à la
disposition de l'autorité compétente à sa demande. La
compagnie établit un système interne qui garantit, 24 heures
sur 24, la transmission sous forme électronique et sans délai
de ces informations à l'autorité compétente, conformément à
l'article 4, paragraphe 1, ou à l'article 13, paragraphe 4,
selon le cas;
c) toute différence par rapport à l'heure d'arrivée probable
au port de destination ou à la station de pilotage, égale ou
supérieure à trois heures, est notifiée au port de destination
ou à l'autorité compétente conformément à l'article 4 ou à
l'article 13, selon le cas;
d) des exemptions ne sont accordées qu'à des navires
déterminés pour ce qui concerne un service spécifique.
Aux fins du premier alinéa, le service n'est réputé être un
service régulier que s'il est prévu de l'assurer pendant un
mois au minimum.
Les exemptions aux exigences des articles 4 et 13 sont limitées
à des voyages d'une durée maximale prévue de douze heures.
2. Quand un service régulier international est exploité entre
deux ou plusieurs pays, dont au moins un État membre, chacun des
États membres concernés peut demander aux autres États membres
d'accorder une exemption à ce service. Tous les États membres
concernés, y compris les États côtiers concernés, coopèrent
en vue d'octroyer une exemption pour le service en question
conformément aux conditions énoncées au paragraphe 1.
3. Les États membres vérifient périodiquement que les
conditions énoncées aux paragraphes 1 et 2 sont remplies.
Lorsque l'une au moins de ces conditions n'est plus remplie, les
États membres retirent immédiatement le bénéfice de l'exemption
à la partie concernée.
4. Les États membres communiquent à la Commission une liste des
compagnies et des navires exemptés en application du présent
article, ainsi que toute mise à jour de cette liste.
TITRE III
SUIVI DES NAVIRES À RISQUE ET INTERVENTION
EN CAS D'INCIDENTS ET ACCIDENTS EN MER
Article 16
Transmission d'informations concernant
certains navires
1. Les navires répondant aux critères énoncés ci-dessous
sont considérés comme navires présentant un risque potentiel
pour la navigation ou une menace pour la sécurité maritime, la
sécurité des personnes ou l'environnement:
a) les navires qui, au cours de leur voyage:
- ont été victimes d'incidents ou d'accidents en mer visés à
l'article 17, ou
- ont enfreint des exigences de notification et de rapport
prévues par la présente directive, ou
- ont enfreint les règles applicables dans les systèmes d'organisation
du trafic et les STM placés sous la responsabilité d'un État
membre;
b) les navires au sujet desquels existent des preuves ou des
présomptions de rejets volontaires d'hydrocarbures ou d'autres
infractions à la convention Marpol dans les eaux relevant de la
juridiction d'un État membre;
c) les navires ayant fait l'objet d'un refus d'accès dans les
ports des États membres ou d'un rapport ou d'une notification d'un
État membre conformément à l'annexe I, point 1, de la
directive 95/21/CE du Conseil du 19 juin 1995 relative au
contrôle des navires par l'État du port(9).
d) les navires qui n'ont pas procédé à la notification ou ne
disposent pas des certificats d'assurance ou des garanties
financières prévus par la législation communautaire ou par la
réglementation internationale;
e) les navires signalés par les pilotes ou les autorités
portuaires comme présentant des anomalies apparentes
susceptibles de compromettre la sécurité de la navigation ou de
constituer un risque pour l'environnement
2. Les centres côtiers qui détiennent des informations
pertinentes sur les navires visés au paragraphe 1 les
communiquent aux centres côtiers concernés des autres États
membres situés sur la route prévue par le navire.
3. Les États membres veillent à ce que les informations
qui leur sont communiquées au titre du paragraphe 2 soient
transmises aux autorités portuaires et/ou à toute autre
autorité désignée par l'État membre. Dans les limites des
effectifs dont ils disposent, les États membres procèdent à
toute inspection ou vérification appropriée dans leurs ports,
de leur propre initiative ou à la demande d'un autre État
membre, sans préjudice de toute obligation relevant du contrôle
par l'État du port. Ils informent tous les États membres
concernés des résultats de l'action entreprise.
Article 17
Signalement des incidents et accidents en
mer
1. Sans préjudice du droit international et en vue de
permettre la prévention ou l'atténuation de tout risque
significatif pour la sécurité maritime, la sécurité des
personnes ou l'environnement, les États membres assurent un
suivi et prennent toutes les mesures appropriées pour veiller à
ce que le capitaine d'un navire naviguant dans leur zone de
recherche et de sauvetage, leur zone économique exclusive ou une
zone équivalente signale immédiatement au centre côtier
géographiquement compétent:
a) tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du
navire, tel qu'abordage, échouement, avarie, défaillance ou
panne, envahissement ou ripage de cargaison, toutes
défectuosités dans la coque ou défaillances de structure;
b) tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la
navigation, tel que défaillances susceptibles d'affecter les
capacités de manoeuvre ou de navigation du navire, ou toute
défectuosité affectant les systèmes de propulsion ou appareils
à gouverner, l'installation de production d'électricité, les
équipements de navigation ou de communication;
c) toute situation susceptible de conduire à une pollution des
eaux ou du littoral d'un État membre, telle qu'un rejet ou un
risque de rejet de produits polluants à la mer;
d) toute nappe de produits polluants, et tout conteneur ou colis
dérivant observé en mer.
2. Le message de signalement transmis en application du
paragraphe 1 comporte au minimum l'identité du navire, sa
position, le port de départ, le port de destination, le cas
échéant l'adresse permettant d'obtenir des informations sur les
marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord, le
nombre de personnes à bord, les détails de l'incident ainsi que
toute information pertinente visée par la résolution A.851 (20)
de l'OMI.
Article 18
Mesures en cas de conditions
météorologiques exceptionnellement défavorables
1. Si les autorités compétentes désignées par les États
membres estiment, lorsque les conditions météorologiques ou l'état
de la mer sont exceptionnellement défavorables, qu'il existe un
risque grave de pollution de leurs zones maritimes ou côtières
ou des zones maritimes ou côtières d'autres États ou que la
vie humaine est menacée:
a) elles devraient fournir, lorsque cela est possible, au
capitaine d'un navire qui se trouve dans la zone portuaire
concernée et souhaite pénétrer dans ce port ou en sortir
toutes les informations sur les conditions météo-océaniques et,
le cas échéant et lorsque cela est possible, sur le risque que
celles-ci peuvent présenter pour son navire ainsi que pour la
cargaison, l'équipage et les passagers de celui-ci;
b) elles peuvent prendre, sans préjudice du devoir d'assistance
aux navires en détresse, et conformément à l'article 20,
toutes les autres mesures appropriées, qui peuvent inclure une
recommandation ou une interdiction, visant soit un navire
particulier soit les navires en général, d'entrer dans le port
ou d'en sortir dans les zones touchées, jusqu'à ce qu'il ait
été établi qu'il n'existe plus de risque pour la vie humaine
et/ou l'environnement;
c) elles prennent des mesures appropriées pour limiter autant
que possible ou, au besoin, interdire le ravitaillement en
combustible des bateaux dans leurs eaux territoriales.
2. Le capitaine informe la compagnie des mesures appropriées ou
recommandations visées au paragraphe 1. Celles-ci ne préjugent
cependant pas de la décision du capitaine prise sur la base de
son appréciation de professionnel conformément à la convention
SOLAS. Lorsque la décision prise par le capitaine du navire n'est
pas conforme aux mesures visées au paragraphe 1, il informe les
autorités compétentes des raisons de sa décision.
3. Les mesures appropriées ou recommandations, visées au
paragraphe 1, sont fondées sur des prévisions concernant l'état
de la mer et les conditions météorologiques fournies par un
service d'information météorologique qualifié, reconnu par l'État
membre.
Article 18 bis
Mesures en cas de risques liés à l'état
des glaces
1. Si les autorités compétentes estiment, compte tenu de l'état
des glaces, qu'il existe un risque important pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer ou pour la protection de leurs zones
maritimes ou côtières ou de celles d'autres États:
a) elles fournissent aux capitaines des navires qui se trouvent
dans une zone relevant de leur juridiction ou qui ont l'intention
d'entrer dans un de leurs ports, ou d'en sortir, les informations
appropriées sur l'état des glaces, les itinéraires
recommandés et les services de brise-glaces dans la zone
relevant de leur juridiction;
b) elles peuvent, sans préjudice du devoir d'assistance aux
navires ayant besoin d'assistance et d'autres obligations
résultant de la réglementation internationale applicable,
demander que les navires qui se trouvent dans la zone concernée
et qui ont l'intention d'entrer dans un port ou un terminal, d'en
sortir ou de quitter une zone de mouillage fournissent la preuve
documentaire qu'ils satisfont aux exigences de résistance et de
puissance correspondant à la situation des glaces dans la zone
concernée.
2. Les mesures prises en application du paragraphe 1 sont
fondées, pour les données concernant l'état des glaces, sur
des prévisions concernant la situation des glaces et les
conditions météorologiques fournies par un service d'information
météorologique qualifié, reconnu par l'État membre.
Article 19
Mesures relatives aux incidents ou
accidents en mer
1. En cas d'incidents ou d'accidents en mer visés à l'article
17, les États membres prennent toutes les mesures appropriées
en conformité avec le droit international, en vue d'assurer le
cas échéant la sécurité maritime, la sécurité des personnes
ou la protection du milieu marin et côtier.
L'annexe IV contient une liste non exhaustive des mesures que les
États membres peuvent prendre en application du présent article.
2. L'exploitant, le capitaine du navire et le propriétaire des
marchandises dangereuses ou polluantes transportées à bord sont
tenus, conformément au droit national et international, de
coopérer pleinement avec les autorités nationales compétentes,
à leur demande, en vue de minimiser les conséquences d'un
incident ou d'un accident en mer.
À cette fin, ils transmettent aux autorités nationales
compétentes, à leur demande, les informations visées à l'article
12.
3. Le capitaine d'un navire auquel s'appliquent les dispositions
du code ISM informe la compagnie, conformément à ce code, de
tout incident ou accident, visé à l'article 17, paragraphe 1,
survenu en mer. Dès qu'elle est informée d'une telle situation,
la compagnie doit entrer en contact avec le centre côtier
compétent et se mettre à sa disposition, en tant que de besoin.
4. Conformément à leur droit national, les États membres
tiennent compte des dispositions pertinentes des directives de l'OMI
sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident
maritime dans les eaux relevant de leur juridiction.
Article 20
Autorité compétente pour l'accueil de
navires ayant besoin d'assistance
1. Les États membres désignent une ou plusieurs
autorités compétentes qui ont l'expertise requise et le pouvoir,
au moment de l'opération, de prendre de leur propre initiative
des décisions en ce qui concerne l'accueil de navires ayant
besoin d'assistance.
2. L'autorité ou les autorités visées au paragraphe 1 peuvent,
le cas échéant et en particulier en cas de menace pour la
sécurité maritime et la protection de l'environnement, prendre
toute mesure incluse dans la liste non exhaustive de l'annexe IV.
3. L'autorité ou les autorités visées au paragraphe 1 se
réunissent régulièrement pour échanger leur expertise et
améliorer les mesures prises en vertu de du présent article.
Elles se réunissent à tout moment en raison de circonstances
particulières.
Article 20 bis
Plans pour l'accueil des navires ayant
besoin d'assistance
1. Les États membres établissent des plans aux fins de l'accueil des navires en vue de répondre aux risques que présentent les navires ayant besoin d'assistance dans les eaux relevant de leur juridiction, y compris le cas échéant les risques pour les vies humaines et l'environnement. L'autorité ou les autorités visées à l'article 20, paragraphe 1, participent à l'établissement et à la réalisation de ces plans.
2. Les plans visés au paragraphe 1 sont
élaborés après consultation des parties concernées, sur la
base des résolutions A.949 (23) et A.950 (23) de l'OMI, et
comportent au minimum les éléments suivants:
a) l'identité de l'autorité ou des autorités chargée(s) de
recevoir et de traiter les alertes;
b) l'identité de l'autorité chargée d'évaluer la situation et
de prendre une décision sur l'acceptation ou le refus d'un
navire ayant besoin d'assistance dans le lieu de refuge choisi;
c) des informations relatives au littoral des États membres et
tous éléments facilitant une évaluation préalable et une
décision rapide quant au choix du lieu de refuge pour un navire,
y compris la description des facteurs environnementaux,
économiques et sociaux ainsi que des conditions physiques;
d) les procédures d'évaluation aux fins de l'acceptation ou du
refus d'un navire ayant besoin d'assistance dans un lieu de
refuge;
e) les moyens et installations adéquats pour l'assistance, le
sauvetage et la lutte contre la pollution;
f) les procédures relatives à la coordination et à la prise de
décision au niveau international;
g) les procédures en vigueur relatives aux garanties
financières et à la responsabilité pour les navires accueillis
dans un lieu de refuge.
3. Les États membres publient le nom et l'adresse
de contact des autorités compétentes visées à l'article 20,
paragraphe 1, ainsi que des autorités désignées pour la
réception et le traitement des alertes.
Les États membres communiquent aux États membres voisins, à
leur demande, les informations pertinentes concernant les plans.
Lors de la mise en oeuvre des procédures prévues dans les plans
pour l'accueil des navires ayant besoin d'assistance, les États
membres veillent à ce que les informations pertinentes soient
mises à la disposition des parties concernées par les
opérations.
À la demande des États membres, les destinataires des
informations visées aux deuxième et troisième alinéas sont
tenus à une obligation de confidentialité.
4. Les États membres informent la Commission le 30 novembre 2010 au plus tard des mesures prises en application du présent article.
Article 20 ter
Décision d'accueillir des navires
L'autorité ou les autorités visées à l'article 20, paragraphe 1, décident de l'acceptation d'un navire dans un lieu de refuge suite à une évaluation préalable de la situation, réalisée sur la base des plans visés à l'article 20 bis. L'autorité ou les autorités font en sorte que les navires soient admis dans un lieu de refuge si elles considèrent qu'un tel accueil est la meilleure ligne d'action aux fins de protéger les vies humaines ou l'environnement.
Article 20 quater
Garanties financières et compensations
1. L'absence de certificat d'assurance au sens de
l'article 6 de la directive 2009/20/CE du Parlement européen et
du Conseil du 23 avril 2009 sur l'assurance des propriétaires de
navires pour les créances maritimes n'exonère pas un État
membre de l'évaluation préalable et de la décision visées à
l'article 20 ter et n'est pas en soi considérée comme une
raison suffisante pour qu'un État membre refuse d'accueillir un
navire dans un lieu de refuge.
2. Sans préjudice du paragraphe 1, un État membre peut, quand
il accueille un navire dans un lieu de refuge, demander à l'exploitant,
à l'agent ou au capitaine du navire la présentation d'un
certificat d'assurance au sens de l'article 6 de la directive
2009/20/CE. La demande de présentation de ce certificat ne peut
pas avoir pour effet de retarder l'accueil du navire.
Article 20
quinquies
Examen par la Commission
La Commission examine les mécanismes existant au sein des États membres pour l'indemnisation du préjudice économique potentiel subi par un port ou un organisme résultant d'une décision prise sur la base de l'article 20, paragraphe 1. Sur la base de cet examen, elle présente et évalue différentes options politiques. La Commission présente un rapport au Parlement européen et au Conseil le 31 décembre 2011 au plus tard sur les résultats de l'examen.
Article 21
Information des parties concernées
1. Au besoin, le centre côtier compétent de l'État membre
concerné signale par radio, dans les secteurs concernés, tout
incident ou accident notifié conformément à l'article 17,
paragraphe 1, et informe de la présence de tout navire qui
constitue une menace pour la sécurité maritime, la sécurité
des personnes ou l'environnement.
2. Les autorités compétentes détenant les informations
notifiées conformément aux articles 13 et 17 prennent les
mesures appropriées pour fournir à tout moment lesdites
informations à la demande, pour raisons de sécurité, de l'autorité
compétente d'un autre État membre.
3. Tout État membre dont les autorités compétentes sont
informées, en vertu de la présente directive ou d'une autre
manière, de faits entraînant ou accroissant, pour un autre
État membre, le risque de voir mises en danger certaines zones
maritimes et côtières prend les mesures appropriées pour en
informer tout État membre intéressé aussitôt que possible et
le consulter sur les actions envisagées. Le cas échéant, les
États membres coopèrent en vue d'arrêter en commun les
modalités d'une action commune.
Chaque État membre prend les mesures nécessaires pour que les
rapports que les navires sont tenus de lui transmettre en
application de l'article 17 soient pleinement exploités.
TITRE IV
MESURES D'ACCOMPAGNEMENT
Article 22
Désignation et publication de la liste
des organismes compétents
1. Chaque État membre désigne les autorités
compétentes, les autorités portuaires et les centres côtiers
à qui les notifications prévues par la présente directive
doivent être adressées.
2. Chaque État membre assure une information appropriée du
secteur maritime, notamment au travers des publications nautiques,
sur les autorités et les centres désignés en application du
paragraphe 1, y inclus, le cas échéant, leur zone de
compétence géographique ainsi que sur les procédures établies
pour la notification des informations prévues par la présente
directive et met à jour régulièrement cette information.
3. Les États membres communiquent à la Commission la liste des
autorités et des centres désignés en application du paragraphe
1 ainsi que toute mise à jour de cette liste.
Article 22 bis
SafeSeaNet
1. Les États membres mettent en place, au niveau national ou
local, des systèmes de gestion des informations maritimes afin d'assurer
le traitement des informations visées dans la présente
directive.
2. Les systèmes mis en place en application du paragraphe 1
permettent une exploitation opérationnelle des informations
recueillies et satisfont notamment aux conditions énoncées à l'article
14.
3. Afin de garantir un échange efficace des informations visées
dans la présente directive, les États membres veillent à ce
que les systèmes nationaux ou locaux mis en place pour
recueillir, traiter et conserver ces informations puissent être
interconnectés avec SafeSeaNet. La Commission veille à ce que
SafeSeaNet soit opérationnel 24 heures sur 24. La description et
les principes fondamentaux de SafeSeaNet sont mentionnés à l'annexe
III.
4. Sans préjudice du paragraphe 3, lorsqu'ils opèrent dans le
cadre d'accords intra-communautaires ou dans le cadre d'accords
régionaux ou de projets transfrontaliers, interr
Article 23
Coopération entre les États membres et
la Commission
Les États membres et la Commission coopèrent à la
réalisation des objectifs suivants:
a) optimiser l'utilisation des informations notifiées en vertu
de la présente directive, notamment en développant des liaisons
télématiques appropriées entre les centres côtiers et les
autorités portuaires en vue de l'échange de données relatives
aux mouvements et aux prévisions d'arrivée des navires dans les
ports ainsi qu'à leur cargaison;
b) développer et renforcer l'efficacité des liaisons
télématiques entre les centres côtiers des États membres en
vue d'améliorer la connaissance du trafic et le suivi des
navires en transit, d'harmoniser et, dans la mesure du possible,
d'alléger les comptes rendus exigés des navires en route;
c) étendre la couverture du système communautaire de suivi et d'information
sur le trafic des navires et/ou l'actualiser en vue d'améliorer
l'identification et le suivi des navires, en tenant compte des
progrès réalisés dans le domaine des technologies de l'information
et des communications. À cette fin, les États membres et la
Commission coopèrent pour mettre en place, si nécessaire, des
systèmes de comptes rendus obligatoires, des services de trafic
maritime obligatoires et des systèmes d'organisation du trafic
appropriés, en vue de les soumettre à l'OMI pour approbation.
Ils coopèrent aussi, au sein des instances régionales ou
internationales concernées, à la mise au point de systèmes d'identification
et de suivi à distance;
d) établir, le cas échéant, des plans concertés pour l'accueil
des navires en détresse.
e) assurer l'interconnexion et l'interopérabilité des systèmes
nationaux utilisés pour gérer les informations visées à l'annexe
I, développer et actualiser SafeSeaNet.
Article 23 bis
Traitement et gestion des informations
relatives à la sécurité maritime
1. La Commission assure, si nécessaire, le traitement, l'exploitation
et la diffusion auprès des autorités désignées par les États
membres des informations recueillies en application de la
présente directive.
2. S'il y a lieu, la Commission contribue à la mise au point et
au fonctionnement de systèmes de collecte et de diffusion de
données relatives à la sécurité maritime, notamment par le
biais du système «åEquasis» ou de tout autre système public
équivalent.
Article 24
Confidentialité des informations
1. Les États membres, conformément à la législation
communautaire ou nationale, prennent les mesures nécessaires
pour assurer la confidentialité des informations qui leur sont
transmises en application de la présente directive et n'utilisent
ces informations qu'en conformité avec la présente directive.
2. La Commission étudie comment faire face aux problèmes dans
le domaine de la sécurité des réseaux et de l'information, et
propose des modifications appropriées de l'annexe III en vue d'améliorer
la sécurité du réseau.
Article 25
Contrôle de la mise en oeuvre de la
présente directive et sanctions
1. Les États membres procèdent à des inspections
régulières et à toute autre action requise pour vérifier le
fonctionnement des systèmes télématiques terrestres mis en
place pour les besoins de la présente directive, et en
particulier leur capacité à satisfaire aux exigences d'une
réception ou d'une transmission sans délai, 24 heures sur 24,
des informations notifiées en application des articles 13 et 15.
2. Les États membres établissent un système de sanctions
applicables en cas de non-respect des dispositions nationales
adoptées en application de la présente directive et prennent
toutes les mesures nécessaires pour que ces sanctions soient
appliquées. Les sanctions ainsi prévues sont effectives,
proportionnées et dissuasives.
3. Les États membres informent sans retard l'État du pavillon
et tout autre État concerné des mesures prises à l'encontre de
navires ne battant pas leur pavillon en vertu des articles 16 et
19 et du paragraphe 2 du présent article.
4. Lorsqu'un État membre constate, à l'occasion d'un incident
ou d'un accident en mer visé à l'article 19, que la compagnie n'a
pas été en mesure d'établir et de maintenir un lien avec le
navire ou avec les centres côtiers concernés, il en informe l'État
qui a délivré, ou au nom duquel ont été délivrés, l'attestation
de conformité ISM et le certificat de gestion de la sécurité.
Lorsque la gravité de la défaillance démontre l'existence d'un
défaut majeur de conformité dans le fonctionnement du système
de gestion de la sécurité d'une compagnie établie dans un
État membre, l'État membre qui a délivré au navire l'attestation
de conformité ou le certificat de gestion de la sécurité prend
immédiatement les mesures nécessaires contre la compagnie
concernée en vue de faire retirer l'attestation de conformité
et le certificat de gestion de la sécurité.
Article 26
Évaluation
1. Les États membres font rapport à la Commission, au plus
tard le 5 février 2007, sur les progrès réalisés dans la mise
en oeuvre de la présente directive, et plus particulièrement en
ce qui concerne les dispositions des articles 9, 10, 18, 20, 22,
23 et 25. Les États membres font rapport à la Commission au
plus tard le 31 décembre 2009 sur la mise en oeuvre intégrale
de la présente directive.
2. Sur la base des rapports visés au paragraphe 1, la Commission
fait rapport au Parlement européen et au Conseil, dans un délai
de six mois, sur la mise en oeuvre de la présente directive.
Dans ses rapports, la Commission examine dans quelle mesure les
dispositions de la présente directive, telles qu'elles sont
mises en oeuvre par les États membres, contribuent à l'accroissement
de la sécurité et de l'efficacité du trafic maritime ainsi qu'à
la prévention de la pollution par les navires.
3. La Commission examine la nécessité et la faisabilité de
mesures, au niveau communautaire, visant à faciliter le
recouvrement ou le remboursement des frais et dommages encourus
lors de l'accueil de navires en détresse, y compris les
exigences appropriées en matière d'assurances et autres mesures
de sécurité financière.
La Commission fait rapport au Parlement européen et au Conseil,
au plus tard le 5 février 2007.
DISPOSITIONS FINALES
Article 27
Procédure de modification
1. Les références aux instruments de la Communauté et de l'OMI,
les définitions de l'article 3 et les annexes peuvent être
modifiées afin de les mettre en conformité avec le droit
communautaire ou international qui a été adopté ou modifié ou
qui est entré en vigueur, dans la mesure où ces modifications n'élargissent
pas le champ d'application de la présente directive.
Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels
de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la
procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article
28, paragraphe 2.
2. Les annexes I, III et IV peuvent être modifiées à la
lumière de l'expérience acquise dans le cadre de la présente
directive, pour autant que ces modifications n'élargissent pas
le champ d'application de celle-ci.
Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels
de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la
procédure de réglementation avec contrôle visée à l'article
28, paragraphe 2.
Article 28
Procédure de comité
1. La Commission est assistée par le Comité pour la
sécurité maritime et la prévention de la pollution par les
navires (COSS), établi par le règlement (CE) n o 2099/2002 du
Parlement européen et du Conseil ( 1 ).
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe,
l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la
décision 1999/468/CE s'appliquent, dans le respect des
dispositions de l'article 8 de celle-ci.
Article 29
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions
législatives, réglementaires et administratives nécessaires
pour se conformer à la présente directive au plus tard le 5
février 2004. Ils en informent immédiatement la Commission.
Lorsque les États membres adoptent ces dispositions, celles-ci
contiennent une référence à la présente directive ou sont
accompagnées d'une telle référence lors de leur publication
officielle. Les modalités de cette référence sont arrêtées
par les États membres.
2. Les États membres communiquent à la Commission le texte des
dispositions de droit interne qu'ils adoptent dans le domaine
régi par la présente directive.
Article 30
La directive 93/75/CEE du Conseil est abrogée le 5 février 2004.
Article 31
La présente directive entre en vigueur le jour de sa publication au Journal officiel des Communautés européennes.
Article 32
Les États membres sont destinataires de la présente directive.
Fait à Luxembourg, le 27 juin 2002.
Par le Parlement européen
Le président P. Cox
Par le Conseil
Le président M. Arias Cañete
ANNEXE I
LISTE DES INFORMATIONS À NOTIFIER
1. Informations à notifier en vertu de l'article 4 -
Informations générales
a) Identification du navire (nom, code d'appel, numéro
d'identification OMI ou numéro MMSI)
b) Port de destination
c) Heure probable d'arrivée au port de destination ou à la
station de pilotage, comme requis par l'autorité compétente, et
heure probable d'appareillage
d) Nombre total de personnes à bord.
2. Informations à notifier en vertu de l'article 12 -
Informations sur la cargaison
a) Désignation technique exacte des marchandises
dangereuses ou polluantes, numéros (ONU) attribués, le cas
échéant, par les Nations unies, classes de risque OMI
déterminées conformément au code IMDG et aux recueils IBC et
IGC et, le cas échéant, catégorie du navire requise pour les
cargaisons au sens du recueil INF telles que définies dans la
règle VII/14.2, quantités de ces marchandises et, si elles sont
transportées dans des unités de transport de cargaison autres
que des citernes, numéros d'identification de celles-ci
b) Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la
cargaison peuvent être obtenus.
3. Informations à notifier en vertu de l'article 13
A. Informations générales
a) Identification du navire (nom, code d'appel, numéro d'identification
OMI ou numéro MMSI)
b) Port de destination
c) Pour un navire quittant un port situé dans un État membre:
heure probable d'appareillage du port de départ ou de la station
de pilotage, comme requis par l'autorité compétente, et heure
probable d'arrivée au port de destination
d) Pour un navire venant d'un port situé en dehors de la
Communauté et faisant route vers un port d'un État membre:
heure probable d'arrivée au port de destination ou à la station
de pilotage, comme requis par l'autorité compétente
e) Nombre total de personnes à bord.
B. Informations sur la cargaison
a) Désignation technique exacte des marchandises dangereuses ou
polluantes, numéros (ONU) attribués, le cas échéant, par les
Nations unies, classes de risque OMI déterminées conformément
au code IMDG et aux recueils IBC et IGC et, le cas échéant,
catégorie du navire au sens du recueil INF, quantités de ces
marchandises et emplacement à bord et, si elles sont
transportées dans des unités de transport de cargaison autres
que des citernes, numéros d'identification de celles-ci
b) Confirmation de la présence à bord d'une liste, d'un
manifeste ou d'un plan de chargement approprié précisant en
détail les marchandises dangereuses ou polluantes chargées à
bord du navire et leur emplacement
c) Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la
cargaison peuvent être obtenus.
4. Informations visées à l'article 5
- A. Identification du navire (nom, code d'appel,
numéro d'identification OMI ou numéro MMSI)
- B. Date et heure
- C ou D. Position en latitude et longitude ou relèvement réel
et distance en milles nautiques à partir d'un point de repère
clairement identifié
- E. Cap
- F. Vitesse
- I. Port de destination et heure probable d'arrivée
- P. Cargaison et, si présence de marchandises dangereuses à
bord, quantité et classe OMI
- T. Adresse pour la communication de renseignements sur la
cargaison
- W. Nombre total de personnes à bord
- X. Informations diverses:
- caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute,
pour les navires dont la jauge brute est supérieure à 1 000
- conditions de navigation.
5. Le capitaine du navire informe immédiatement l'autorité compétente ou l'autorité portuaire concernée de tout changement concernant les informations notifiées en vertu de la présente annexe.
ANNEXE II
PRESCRIPTIONS APPLICABLES AUX ÉQUIPEMENTS
DE BORD
I. NAVIRES DE PÊCHE
Les navires de pêche dont la longueur hors tout est
supérieure à 15 mètres sont équipés d'un système d'identification
automatique (AIS) conformément à l'article 6 bis selon le
calendrier suivant:
- navires de pêche dont la longueur hors tout est égale ou
supérieure à 24 mètres et inférieure à 45 mètres: au plus
tard le 31 mai 2012,
- navires de pêche dont la longueur hors tout est égale ou
supérieure à 18 mètres et inférieure à 24 mètres: au plus
tard le 31 mai 2013,
- navires de pêche dont la longueur hors tout est supérieure à
15 mètres et inférieure à 18 mètres: au plus tard le 31 mai
2014,
- les navires de pêche neufs d'une longueur hors tout
supérieure à 15 mètres sont soumis à l'exigence d'emport
prévue à l'article 6 bis à partir du 30 novembre 2010.
II. NAVIRES QUI EFFECTUENT DES VOYAGES
INTERNATIONAUX
Les navires à passagers, quelle que soit leur taille,
et tous les navires autres que les navires à passagers d'une
jauge brute égale ou supérieure à 300 tonneaux, qui effectuent
des voyages internationaux et font escale dans un port d'un État
membre, sont équipés d'un système d'identification automatique
(AIS) conforme aux normes techniques et de performance fixées au
chapitre V de la convention SOLAS. Les navires à passagers,
quelle que soit leur taille, et tous les navires autres que les
navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 3
000 tonneaux, qui effectuent des voyages internationaux et font
escale dans un port d'un État membre, sont équipés d'un
système enregistreur des données du voyage (VDR) conforme aux
normes techniques et de performance fixées au chapitre V de la
convention SOLAS. Dans le cas de navires de marchandises
construits avant le 1 er juillet 2002, le VDR peut être un
système enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR)
conforme aux normes techniques et de performance fixées au
chapitre V de la convention SOLAS.
III. NAVIRES QUI EFFECTUENT DES VOYAGES
DOMESTIQUES
1. Systèmes d'identification automatique (AIS)
Les navires à passagers, quelle que soit leur
taille, et tous les autres navires d'une jauge brute égale ou
supérieure à 300 tonneaux, qui effectuent des voyages
domestiques, sont équipés d'un système d'identification
automatique (AIS) conforme aux normes techniques et de
performance fixées au chapitre V de la convention SOLAS.
2. Systèmes enregistreurs des données du voyage (VDR)
a) Les navires à passagers, quelle que soit leur
taille, et tous les navires autres que les navires à passagers d'une
jauge brute égale ou supérieure à 3 000 tonneaux et construits
le 1 er juillet 2002 ou après, qui effectuent des voyages
domestiques, sont équipés d'un système enregistreur des
données du voyage (VDR) conforme aux normes techniques et de
performance fixées au chapitre V de la convention SOLAS.
b) Les navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure
à 3 000 tonneaux construits avant le 1 er juillet 2002, qui
effectuent des voyages domestiques, sont équipés d'un système
enregistreur des données du voyage (VDR) ou d'un système
enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR) conforme
aux normes techniques et de performance fixées au chapitre V de
la convention SOLAS.
IV. EXEMPTIONS
1. Exemptions de l'obligation d'emport d'un
AIS
a) Les États membres peuvent exempter les navires
à passagers d'une longueur inférieure à 15 mètres ou d'une
jauge brute inférieure à 300 tonneaux effectuant des voyages
domestiques de l'application des exigences en matière d'AIS
prévues dans la présente annexe.
b) Les États membres peuvent exempter de l'obligation d'emport d'un
AIS prévue dans la présente annexe les navires, autres que les
navires à passagers, d'une jauge brute égale ou supérieure à
300 tonneaux mais inférieure à 500 tonneaux naviguant
exclusivement dans les eaux intérieures d'un État membre et en
dehors des itinéraires normalement utilisés par les autres
navires équipés d'AIS.
2. Exemptions de l'obligation d'emport
d'un VDR ou d'un S-VDR
Les États membres peuvent accorder des exemptions
de l'obligation d'emport d'un VDR ou d'un S-VDR, comme suit:
c) les navires à passagers effectuant uniquement des voyages
dans des zones maritimes autres que celles relevant de la classe
A, telle que visée à l'article 4 de la directive 2009/45/CE du
Parlement européen et du Conseil ( 1 ), peuvent être exemptés
de l'obligation d'emport d'un VDR;
d) les navires autres que les navires rouliers à passagers,
construits avant le 1 er juillet 2002, peuvent être exemptés de
l'obligation d'emport d'un VDR lorsqu'il peut être démontré
que l'interfaçage d'un VDR avec l'équipement existant à bord n'est
pas justifié ni faisable;
e) les navires de charge construits avant le 1 er juillet 2002,
qui effectuent des voyages internationaux ou domestiques, peuvent
être exemptés de l'obligation d'emport d'un S-VDR lorsqu'ils
sont définitivement retirés du service dans les deux ans à
compter de la date de mise en oeuvre indiquée dans le chapitre V
de la convention SOLAS.
ANNEXE III
MESSAGES ÉLECTRONIQUES ET SYSTÈME
D'ÉCHANGE
D'INFORMATIONS MARITIMES DE L'UNION (SAFESEANET)
1. Concept général et architecture
Le système d'échange d'informations maritimes de l'Union, SafeSeaNet, permet de recevoir, de stocker, d'extraire et d'échanger des informations aux fins de la sécurité maritime, de la sûreté portuaire et maritime, de la protection de l'environnement marin et de l'efficacité du trafic et du transport maritimes.
SafeSeaNet est un système spécialisé créé pour faciliter l'échange d'informations sous forme électronique entre les États membres et pour fournir à la Commission et aux États membres les informations pertinentes conformément à la législation de l'Union. Il comprend un réseau de systèmes nationaux SafeSeaNet dans les États membres et un système central SafeSeaNet en tant que point nodal.
Le réseau d'échange d'informations maritimes de l'Union relie entre eux tous les systèmes nationaux SafeSeaNet, mis en place en application de la présente directive, et inclut le système central SafeSeaNet.
2. Gestion, exploitation, développement et maintenance
2.1. Responsabilités
2.1.1. Systèmes nationaux SafeSeaNet
Les États membres assurent la mise en place et la maintenance d'un système national SafeSeaNet permettant l'échange d'informations maritimes entre utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une autorité nationale compétente (ANC).
L'ANC est responsable de la gestion du système national, ce qui inclut la coordination au niveau national des utilisateurs et des fournisseurs d'informations, ainsi que la responsabilité d'assurer que des UN LOCODES sont désignés et que l'infrastructure informatique nécessaire et les procédures décrites dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3 sont établies et maintenues.
Le système national SafeSeaNet permet l'interconnexion des utilisateurs autorisés sous la responsabilité d'une ANC et peut être rendu accessible à des acteurs de l'industrie maritime identifiés (propriétaires de navires, agents, capitaines, chargeurs et autres), sur autorisation de l'ANC, en particulier pour faciliter la remise et la réception électroniques de rapports en conformité avec la législation de l'Union.
2.1.2. Système central SafeSeaNet
La Commission est chargée de la gestion et du
développement du système central SafeSeaNet au niveau politique
et de la surveillance du système SafeSeaNet, en coopération
avec les États membres, alors que, conformément au règlement (CE)
n° 1406/2002 du Parlement européen et du Conseil (1),
l'Agence européenne pour la sécurité maritime, en coopération
avec les États membres et la Commission, est responsable:
- de la mise en œuvre technique et de la documentation de
SafeSeaNet,
- du développement, de l'exploitation et de l'intégration des
messages électroniques et des données, ainsi que de la
maintenance des interfaces entre le système central SafeSeaNet,
y compris les données AIS recueillies par satellite, et les
différents systèmes d'information visés par la présente
directive, décrites au point 3.
Le système central SafeSeaNet agissant comme point nodal interconnecte tous les systèmes nationaux SafeSeaNet et établit l'infrastructure informatique et les procédures nécessaires comme il est décrit dans le document de contrôle d'interface et des fonctionnalités visé au point 2.3.
2.2. Principes de gestion
La Commission établit un groupe de pilotage de
haut niveau, qui définit ses règles de fonctionnement, composé
de représentants des États membres et de la Commission, afin:
- de formuler des recommandations en vue d'améliorer l'efficacité
et la sûreté du système,
- de fournir des orientations appropriées pour le développement
du système,
- d'assister la Commission dans l'évaluation de la performance
du système,
- de fournir des orientations appropriées pour le développement
de la plate-forme d'échange de données interopérable combinant
des informations provenant de SafeSeaNet et d'autres systèmes d'information,
visées au point 3,
- d'approuver le document de contrôle d'interface et des
fonctionnalités visé au point 2.3 ainsi que toute
modification qui y est apportée,
- d'arrêter des directives concernant la collecte et la
diffusion, par SafeSeaNet, d'informations concernant les
autorités compétentes désignées par les États membres pour
assumer les fonctions prévues par la présente directive,
- d'arrêter des directives concernant la collecte et la
diffusion, par SafeSeaNet, d'informations concernant les
autorités compétentes désignées par les États membres pour
assumer les fonctions prévues par la présente directive,
- de coopérer avec d'autres structures de travail, en
particulier le groupe sur la simplification administrative et les
services électroniques d'information dans le domaine maritime.
2.3. Document de contrôle d'interface et des fonctionnalités et documentation technique
La Commission, en étroite coopération avec les États membres, assure l'élaboration et la maintenance d'un document de contrôle d'interface et des fonctionnalités (DCIF).
Le DCIF résente en détail les exigences de performance et les procédures applicables aux composantes nationales et centrales du système SafeSeaNet destinées à assurer la conformité avec la législation pertinente de l'Union.
Le DCIF comprend des règles relatives:
- aux orientations en matière de droits d'accès pour la gestion
de la qualité des données,
- à l'intégration des données visées au point 3 et à
leur diffusion par le système SafeSeaNet,
- aux procédures opérationnelles à suivre par l'Agence et les
États membres définissant les mécanismes de contrôle de la
qualité des données SafeSeaNet,
- aux spécifications de sûreté pour la transmission et l'échange
de données, et
- à l'archivage des informations au niveau national et au niveau
central.
Le DCIF comprend des indications sur les moyens de stockage et l'accessibilité des informations sur les marchandises dangereuses ou polluantes concernant des services réguliers pour lesquels une exemption a été accordée conformément à l'article 15.
Une documentation technique relative au SafeSeaNet, telle que les normes pour le format d'échange de données, l'interopérabilité avec d'autres systèmes et applications, les manuels de l'utilisateur, les spécifications de sûreté du réseau et les bases de données de référence utilisées à l'appui des obligations de rapport, est élaborée et actualisée par l'Agence en coopération avec les États membres.
3. Échange et partage des données
Le système utilise les normes des entreprises et permet d'interagir avec les systèmes publics et privés utilisés pour créer, fournir ou recevoir des informations au sein du SafeSeaNet.
La Commission et les États membres coopèrent afin d'examiner la viabilité et le développement de fonctionnalités les plus à même de permettre aux fournisseurs de données, y compris les capitaines, les armateurs, les agents, les opérateurs, les chargeurs et les autorités compétentes de soumettre les informations une seule fois, en tenant dûment compte des exigences de la directive 2010/65/UE du Parlement européen et du Conseil du 20 octobre 2010 concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée et/ou à la sortie des ports des États membres (2) et d'autres dispositions pertinentes de la législation de l'Union. Les États membres assurent que les informations transmises sont disponibles pour être utilisées dans tout rapport, notification, partage d'informations et VTMIS pertinents.
Les États membres assurent l'élaboration et la maintenance des interfaces nécessaires à la transmission automatique de données par voie électronique dans SafeSeaNet.
Le système central SafeSeaNet est utilisé
pour la diffusion de messages électroniques et de données
échangées ou partagées conformément à la présente directive
et aux dispositions pertinentes de la législation de l'Union,
notamment:
- la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil du
27 novembre 2000 sur les installations de réception
portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les
résidus de cargaison (3), pour ce qui est de son article 12,
paragraphe 3,
- la directive 2005/35/CE du Parlement européen et du Conseil du
7 septembre 2005 relative à la pollution causée par les
navires et à l'introduction de sanctions, notamment pénales, en
cas d'infractions de pollution ( 4 ), pour ce qui est de son
article 10,
- la directive 2009/16/CE du Parlement européen et du Conseil du
23 avril 2009 relative au contrôle par l'État du port (5),
pour ce qui est de son article 24,
- la directive 2010/65/UE, pour autant que son article 6 s'applique.
L'exploitation du système SafeSeaNet devrait contribuer à la facilitation et à la mise en place de l'espace maritime européen sans barrières.
Lorsque les règles internationales autorisent l'acheminement d'informations LRIT concernant des navires de pays tiers, SafeSeaNet est utilisé pour diffuser avec un niveau de sécurité approprié auprès des États membres les informations LRIT reçues conformément à l'article 6 ter de la présente directive.
4. Sécurité et droits d'accès
Le système central SafeSeaNet et les systèmes nationaux SafeSeaNet sont conformes aux exigences de la présente directive concernant la confidentialité de l'information ainsi que les principes de sécurité et les spécifications figurant dans le DCIF, en particulier en ce qui concerne les droits d'accès.
Les États membres identifient tous les utilisateurs auxquels une fonction et des droits d'accès sont conférés conformément au DCIF.»
(1) Règlement (CE) n° 1406/2002
du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002
instituant une Agence européenne pour la sécurité maritime (JO
L 208 du 5.8.2002, p. 1).
(2) JO L 283 du 29.10.2010, p. 1.
(3) JO L 332 du 28.12.2000, p. 81.
(4) JO L 255 du 30.9.2005, p. 11.
(5) JO L 131 du 28.5.2009, p. 57.
ANNEXE IV
Mesures que les États membres peuvent
prendre en cas de risque pour la sécurité maritime et la
protection de l'environnement
(en application de l'article 19, paragraphe 1)
Lorsque, à la suite d'un incident ou de
circonstances du type décrit à l'article 17 affectant un navire,
l'autorité compétente de l'État membre concerné estime, dans
le cadre du droit international, qu'il est nécessaire d'écarter,
d'atténuer ou d'éliminer un danger grave et imminent menaçant
son littoral ou des intérêts connexes, la sécurité des autres
navires, ainsi que celle des équipages, des passagers ou des
personnes se trouvant à terre, ou de protéger le milieu marin,
cette autorité peut, notamment:
a) restreindre les mouvements du navire ou lui imposer un
itinéraire déterminé; cette exigence n'affecte pas la
responsabilité du capitaine en matière de sécurité dans la
conduite de son navire;
b) mettre le capitaine en demeure de faire cesser le risque pour
l'environnement ou pour la sécurité maritime;
c) envoyer à bord du navire une équipe d'évaluation en vue d'évaluer
le degré de risque, d'aider le capitaine à remédier à la
situation et d'en tenir informé le centre côtier compétent;
d) enjoindre au capitaine de rejoindre un lieu de refuge en cas
de péril imminent, ou imposer le pilotage ou le remorquage du
navire.
Dans le cas d'un navire remorqué en vertu d'un accord de
remorquage ou de sauvetage, les mesures prises par l'autorité
compétente d'un État membre sous les points a) et d) peuvent
également avoir pour destinataires les sociétés d'assistance,
de sauvetage et de remorquage concernées.