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(modifié par le décret n° 2001-73 du 24 janvier 2001 portant publication du protocole de 1988
et par le Décret n° 2009-1782 du 25 décembre 2009 portant publication de la résolution MSC.143(77)
et par le décret n° 2015-1036 du 20 août 2015 portant publication de la résolution MSC.345(91)

Chapitre III
Francs-Bords

Règle 27
Types de navires

1. Pour le calcul de franc-bord, les navires sont divisés en deux types "A" et "B".

Type "A"

2. Un navire du type "A" est un navire :

a) Qui est conçu pour transporter uniquement des cargaisons liquides en vrac ;

b) Dont le pont exposé a une très grande étanchéité et n'est pourvu que d'ouvertures d'accès de faibles dimensions aux compartiments à cargaison, ces ouvertures étant fermées par des panneaux en acier, ou en un matériau équivalent, munis de garnitures étanches à l'eau ; et

c) Dont les compartiments à cargaison chargés ont une faible perméabilité.

3. Un navire du type A de plus de 150 m de long auquel a été assigné un franc-bord inférieur à celui qui est prévu pour un navire du type B doit, lorsqu'il est chargé conformément aux prescriptions du paragraphe 11, pouvoir résister à l'envahissement d'un ou de plusieurs compartiments quelconques, supposés perméables à 95 %, à la suite de l'avarie hypothétique définie au paragraphe 12 et rester à flot dans un état d'équilibre satisfaisant tel que défini au paragraphe 13. Dans un navire de ce type, la tranche des machines doit être traitée comme un compartiment envahissable, mais avec une perméabilité de 85 %.

4. On assigne à un navire du type A un franc-bord de base qui n'est pas inférieur à celui qui figure dans la table 28.1.

Type "B"

5. Tous les navires qui ne satisfont pas aux dispositions des paragraphes 2 et 3 applicables aux navires du type "A" sont considérés comme appartenant au type "B".

6. Aux navires du type B, dont les panneaux d'écoutille situés dans des emplacements de la catégorie 1 peuvent, avec l'autorisation de l'Administration, satisfaire aux dispositions de la règle 15 (à l'exception du paragraphe 6), ou sont munis de dispositifs permettant d'assurer l'étanchéité acceptés en vertu des dispositions de la règle 16 (6), il est assigné un franc-bord calculé d'après les valeurs indiquées dans la table 28.2, majorées des valeurs figurant dans la table 27.1 :

Table 27.1.
- Augmentation du franc-bord par rapport au franc-bord de base pour les navires du type B dont les panneaux d'écoutille satisfont aux dispositions de la règle 15 (à l'exception du paragraphe 6)

7. Aux navires du type B dont les écoutilles situées dans les emplacements de la catégorie 1 sont munies de panneaux conformes aux prescriptions de la règle 16 (2 à 5), sauf disposition contraire des paragraphes 8 à 13 inclus, il est assigné des francs-bords conformes à ceux de la table 28.2.

8. Aux navires du type B d'une longueur supérieure à 100 m, il peut être assigné un franc-bord inférieur à celui qui est prévu au paragraphe 7, à condition que l'Administration considère que, compte tenu du montant de la réduction :
a) les mesures prises pour assurer la protection de l'équipage sont satisfaisantes ;
b) les systèmes d'évacuation de l'eau sont adéquats ;
c) les écoutilles situées dans les emplacements des catégories 1 et 2 sont pourvues de panneaux satisfaisant aux dispositions de la règle 16 (1 à 5, et 7) ; et
d) le navire pourra, lorsqu'il est chargé conformément aux prescriptions du paragraphe 11, résister à l'envahissement d'un ou de plusieurs compartiments quelconques, supposés perméables à 95 %, à la suite de l'avarie hypothétique définie au paragraphe 12, et rester à flot dans un état d'équilibre satisfaisant tel que défini au paragraphe 13. Si le navire a une longueur de plus de 150 m, la tranche des machines doit être considérée comme un compartiment envahissable, mais avec une perméabilité de 85 %.

9. Pour le calcul des francs-bords des navires du type B qui satisfont aux prescriptions des paragraphes 8, 11, 12 et 13, on ne diminue pas la valeur indiquée dans la table 28.2 de plus de 60 % de la différence des valeurs indiquées dans les tables 28.1 et 28.2 pour les navires de la longueur considérée.

10. a) La diminution mentionnée au paragraphe 9 peut être augmentée jusqu'à concurrence de 100 % de la différence entre les valeurs indiquées aux tables 28.2 et 28.1 si le navire satisfait aux prescriptions prévues :
i) à la règle 26, à l'exception du paragraphe 5, comme s'il s'agissait d'un navire du type A ;
ii) aux paragraphes 8, 11 et 13 ; et
iii) au paragraphe 12, étant entendu que, sur la longueur du navire, l'une quelconque des cloisons transversales sera supposée endommagée de sorte que deux compartiments adjacents dans le sens longitudinal soient envahis simultanément ; toutefois, cette avarie ne touchera pas les cloisons constituant les limites d'un local de machines.
b) Si le navire a une longueur de plus de 150 m, la tranche des machines doit être traitée comme un compartiment envahissable, mais avec une perméabilité de 85 %.

Etat initial de chargement :
11. L'état initial de chargement avant envahissement est déterminé comme suit :
a) Le navire est chargé à sa ligne de charge d'été et est supposé sans assiette ;

b) Dans le calcul de la hauteur du centre de gravité, on applique les principes suivants :
i) le navire transporte une cargaison homogène ;
ii) tous les compartiments à cargaison, sauf ceux qui sont mentionnés au sous-alinéa iii), mais y compris les compartiments destinés à être partiellement remplis, sont considérés comme entièrement remplis, sauf dans le cas de cargaisons liquides, où chaque compartiment est considéré comme rempli à 98 % ;
iii) si le navire est destiné à être exploité à sa ligne de charge d'été avec des compartiments vides, ces compartiments sont considérés comme vides à condition que la hauteur du centre de gravité ainsi calculée ne soit pas inférieure à celle qui est obtenue en application du sous-alinéa ii) ;
iv) On considère comme remplis à 50 % de leur capacité totale les citernes et les espaces du navire équipés pour contenir chaque type de consommables et de provisions. On suppose que, pour chaque type de liquide, une paire de citernes latérales au moins ou une seule citerne axiale présente une carène liquide maximale et l'on choisit la citerne ou la combinaison de citernes dont l'effet des carènes liquides est le plus important ; dans chaque citerne, le centre de gravité du contenu est considéré comme étant au centre de la citerne. Les autres citernes sont supposées entièrement vides ou entièrement remplies et la répartition des liquides consommables au cours du transport entre ces citernes est effectuée de façon à obtenir la plus grande hauteur possible du centre de gravité au-dessus de la quille ;
v) Les citernes à ballast sont normalement considérées comme étant vides et aucune correction pour carènes liquides ne doit être appliquée pour en tenir compte.
et les actuels paragraphes b) v) et b) vi) sont en conséquence renumérotés b) vi) et b) vii).
vi) Une autre méthode peut être envisagée pour tenir compte des carènes liquides lors de l'établissement de l'état final pour l'application de l'avarie décrite dans la règle 27 12)
.............aa) Méthode n° 1 (valable pour les corrections virtuelles) ; le centre de gravité virtuel dans l'état initial est déterminé comme suit :
i. l'état de chargement doit être établi conformément aux alinéas i) à iv) ;
ii. la correction pour carènes liquides est ajoutée à la hauteur du centre de gravité ;
iii. un état initial virtuel avec tous les compartiments vides est établi au tirant d'eau correspondant à la ligne de charge d'été avec assiette nulle, en utilisant la hauteur du centre de gravité de l'état de chargement ci-dessus ; et
iv. la conformité aux critères de stabilité après avarie est vérifiée pour les cas d'avarie à l'aide de l'état initial ci-dessus.
...........bb) Méthode n° 2 (valable pour l'utilisation des moments réels des carènes liquides correspondant aux remplissages hypothétiques des citernes pour le cas d'avarie) ; le centre de gravité virtuel dans l'état initial est déterminé comme suit :
i. l'état de chargement doit être établi conformément aux alinéas i) à iv) ;
ii. un état initial virtuel par cas d'avarie avec compartiments remplis de liquide peut être établi au tirant d'eau correspondant à la ligne de charge d'été avec assiette nulle, en utilisant l'état initial virtuel avec compartiments remplis établi au tirant d'eau correspondant à la ligne de charge d'été avec assiette nulle. en utilisant la hauteur du centre de gravité et la correction pour carènes liquides de l'état de chargement ci-dessus, on effectue des calculs distincts pour chaque cas d'avarie mais les compartiments remplis de liquide devant subir l'avarie sont vides avant l'avarie ; et
iii. la conformité aux critères de stabilité après avarie est vérifiée pour les cas d'avarie à l'aide des états initiaux ci-dessus (un état initial par cas d'avarie).

Hypothèses relatives aux avaries :
12. En ce qui concerne la nature des avaries, on adopte les hypothèses suivantes :
a) Dans tous les cas, l'avarie s'étend verticalement depuis la ligne de référence sans limitation vers le haut ;
b) L'étendue transversale de l'avarie est égale à la plus petite des deux valeurs : B/5 ou 11,5 m ; elle est mesurée de la muraille du navire vers l'intérieur, perpendiculairement au plan longitudinal axial, au niveau de la ligne de charge d'été ;
c) Si une avarie d'une étendue inférieure à celle qui est spécifiée aux alinéas a et b entraîne des conditions plus sévères, cette avarie réduite est adoptée comme hypothèse.
d) Sauf disposition contraire du paragraphe 10 a, l'envahissement est limité à un seul compartiment situé entre des cloisons transversales adjacentes, à condition que la limite longitudinale du compartiment vers l'axe du navire ne soit pas située à l'intérieur des limites de l'étendue transversale de l'avarie hypothétique. Les cloisons transversales constituant les limites des citernes latérales, qui ne s'étendent pas sur toute la largeur du navire, sont supposées ne pas être endommagées, à condition qu'elles aient une longueur supérieure à l'étendue transversale de l'avarie définie à l'alinéa b.
Si une cloison transversale présente des baïonnettes ou des niches de moins de 3 m de long et situées à l'intérieur des limites de l'avarie définie à l'alinéa b, on peut considérer cette cloison transversale comme intacte et les compartiments adjacents peuvent être envahissables isolément. Si, toutefois, dans les limites de l'avarie hypothétique, une cloison transversale présente une baïonnette ou une niche de plus de 3 m de long, les deux compartiments adjacents à cette cloison sont considérés comme envahis. Aux fins de la présente règle, la baïonnette formée par la cloison du coqueron arrière et le plafond de la citerne du coqueron arrière n'est pas considérée comme une baïonnette ;
e) Si une cloison transversale principale est située dans les limites de l'étendue transversale de l'avarie hypothétique et présente une niche de plus de 3 m de long au droit d'un double fond ou d'une citerne latérale, le double fond ou les citernes latérales contigus à la partie de la cloison transversale principale qui présente une niche sont considérés comme envahis simultanément. Si cette citerne latérale possède des orifices de communication avec une ou plusieurs cales, tels que des orifices d'alimentation en grain, celles-ci sont également considérées comme envahies simultanément. De même, si à bord d'un navire destiné au transport de cargaisons liquides, une citerne latérale possède des orifices de communication avec des compartiments adjacents, ceux-ci sont considérés comme vides et envahis simultanément. Cette disposition s'applique même si ces orifices sont munis de dispositifs de fermeture, sauf lorsqu'il s'agit de vannes à glissière qui sont installées sur les cloisons séparant des citernes et qui sont actionnées depuis le pont. Les couvercles de trous d'homme munis de boulons à intervalles rapprochés sont considérés comme équivalant à une cloison sans orifice, sauf dans le cas d'orifices qui sont ménagés dans les citernes latérales supérieures et leur permettent de communiquer avec les cales ;
f) Lorsque l'envahissement de deux compartiments quelconques adjacents dans le sens longitudinal est envisagé, la distance qui sépare les cloisons transversales principales étanches à l'eau doit être d'au moins 1/3 L²/³ ou 14,5 m, si cette dernière valeur est inférieure, pour que ces cloisons puissent être considérées comme efficaces. Lorsque des cloisons transversales sont séparées par une distance inférieure, on suppose qu'une ou plusieurs de ces cloisons n'existent pas, pour obtenir la distance minimale entre les cloisons.

Etat d'équilibre :
13. L'état d'équilibre après envahissement est jugé satisfaisant :
a) Si la flottaison finale après envahissement, compte tenu de l'enfoncement, de la gîte et de l'assiette, est située au-dessous du can inférieur de toutes les ouvertures par lesquelles un envahissement progressif par les hauts pourrait se produire. Parmi ces ouvertures, on comprend les tuyaux de dégagement d'air, les manches à air (même s'ils satisfont aux dispositions de la règle 19[4] et les ouvertures qui sont fermées au moyen de portes étanches aux intempéries (même si elles sont conformes aux dispositions de la règle 12) ou de panneaux d'écoutille (même s'ils sont conformes aux dispositions de la règle 16 [1 à 5]). On peut exclure les ouvertures fermées au moyen de couvercles de trous d'homme et de bouchons à plat pont (conformes aux dispositions de la règle 18), de panneaux d'écoutille de chargement du type décrit à la règle 27 (2), de portes à glissières étanches à l'eau commandées à distance et de hublots de type fixe (conformes aux dispositions de la règle 23). Toutefois, dans le cas des portes séparant un local de machines principales d'un compartiment de l'appareil à gouverner, les portes étanches à l'eau peuvent être du type à charnières à fermeture rapide, qui est maintenu fermé en mer lorsque les portes ne sont pas utilisées, à condition que le seuil inférieur de ces portes se trouve au-dessus de la ligne de charge d'été ;
b) Si, lorsque des tuyauteries, des conduits ou des tunnels sont situés dans les limites de l'avarie définie au paragraphe 12 b, des dispositions sont prises afin d'éviter qu'un envahissement progressif ne s'étende par leur intermédiaire à d'autres compartiments que ceux qui sont supposés envahissables dans les calculs effectués pour chaque cas d'avarie ;
c) Si l'angle de gîte résultant d'un envahissement asymétrique ne dépasse pas 15°. Un angle de gîte de 17° peut être accepté si aucune partie du pont n'est immergée ;
d) Si la distance métacentrique après envahissement est positive ;
e) Quand une partie quelconque du pont située en dehors du compartiment supposé envahi dans un cas particulier d'avarie est immergée, ou si l'on a des doutes quant à la marge de stabilité après envahissement, la stabilité résiduelle doit être étudiée. Elle peut être considérée comme suffisante si l'arc de la courbe des bras de levier de redressement mesure au moins 20° à partir de la position d'équilibre et si le bras de levier de redressement maximal est égal à 0,1 m au moins à l'intérieur de cet arc. L'aire sous-tendue par cet arc de la courbe des bras de levier de redressement ne doit pas être inférieure à 0,017 5 m.rad. L'Administration tient compte du risque présenté par les ouvertures protégées ou non protégées qui peuvent être temporairement immergées dans les limites de l'arc de stabilité résiduelle ;
f) Si l'Administration est convaincue que la stabilité est suffisante pendant les phases intermédiaires de l'envahissement.
g) Il n'est pas obligatoire de démontrer la conformité aux critères de stabilité résiduelle décrits dans les paragraphes a), c), d) et e) ci-dessus dans les états de chargement en service en utilisant un calculateur de stabilité, un logiciel de stabilité ou une autre méthode approuvée.

Navires dépourvus de moyens de propulsion :
14. Le franc-bord d'une allège, d'une barge ou de tout autre navire dépourvu de moyens de propulsion autonome doit être conforme aux dispositions des présentes règles. Aux barges qui satisfont aux prescriptions des paragraphes 2 et 3, il peut être assigné des francs-bords conformes à ceux des navires du type A :
a) L'Administration devrait examiner en particulier la stabilité des barges transportant des cargaisons sur le pont découvert. Des cargaisons en pontée ne peuvent être transportées que sur des barges auxquelles il est assigné un franc-bord normal conforme à celui des navires du type B ;
b) Toutefois, les règles 25, 26 (3), 26 (4) et 39 ne s'appliquent pas aux barges sans personnel ;
c) Si elles n'ont que des petites ouvertures d'accès sur le pont de franc-bord qui sont fermées par des panneaux étanches à l'eau en acier ou en matériau équivalent munis de garnitures étanches à l'eau, ces barges sans personnel peuvent se voir assigner des francs-bords inférieurs de 25 % à ceux qui sont calculés conformément aux présentes règles.

Règle 28
Tables des francs-bords de base

Navires du type «A»

1. Le franc-bord de base pour les navires du type A est déterminé d'après la table 28.1 :

Table 28.1. -Table de franc-bord des navires du type A

Pour les longueurs intermédiaires, les francs-bords s'obtiennent par interpolation linéaire. Les francs-bords des navires d'une longueur supérieure à 365 m seront fixés par l'Administration.

Navires du type «B»

2. Le franc-bord de base pour les navires du type B est déterminé d'après la table 28.2 :

Table 28.2. - Table de franc-bord des navires du type B

Règle 29
Correction du franc-bord des navires d’une longueur inférieure ou égale à 100 mètres

Le franc-bord de base d'un navire du type B de longueur L comprise entre 24 m et 100 m et dont la longueur effective (E) des superstructures est inférieure ou égale à 35 % de la longueur du navire doit être augmenté de la quantité suivante :

7,5 (100 - L) 0,35 - E1/ L mm

où L étant la longueur du navire en m,
E1 étant la longueur effective E des superstructures, en m, telle que définie à la règle 35, abstraction faite de la longueur des trunks.

Règle 30
Correction pour le coefficient de remplissage

Lorsque le coefficient de remplissage (Cb) est supérieur à 0,68, le franc-bord de base défini à la règle 28, corrigé s'il y a lieu conformément aux règles 27 8), 27 10) et 29, doit être multiplié par le facteur :

Cb + 0,68 / 1,36

Le coefficient de remplissage ne doit pas être supérieur à 1,0.

Règle 31
Correction de creux

1. Lorsque D est supérieur à :

L /15 ,

le franc-bord est augmenté de la valeur :

(D - L / 15) R mm,

où R est égal à :

L / 0,48

Pour les longueurs inférieures à 120 m et à 250 pour les longueurs égales ou supérieures à 120 m.

2. Lorsque D est inférieur à :

L /15 ,

aucune réduction n'est prévue, sauf pour les navires qui possèdent soit des superstructures fermées couvrant au moins une longueur égale à 0,6 L au milieu du navire, soit un trunk complet, soit un ensemble de superstructures fermées détachées et de trunks s'étendant sans interruption de l'avant à l'arrière, auquel cas la réduction du franc-bord est déterminée suivant la proportion prescrite au paragraphe 1.
3. Lorsqu'une superstructure ou un trunk a une hauteur inférieure à la hauteur normale applicable, la réduction calculée doit être corrigée dans le rapport de la hauteur de la superstructure ou du trunk réel à la hauteur normale, telle que définie à la règle 33, qui est applicable.

Règle 32
Correction pour l'emplacement de la ligne de pont

Lorsque le creux réel mesuré au bord supérieur de la marque de la ligne de pont est supérieur ou inférieur à D, la différence entre les creux est ajoutée au franc-bord ou en est retranchée.

Règle 32-1
Correction pour décrochement dans le pont de franc-bord

1. Si le franc-bord présente un décrochement qui ne s'étend pas jusqu'aux murailles du navire, le franc-bord calculé abstraction faite de ce décrochement doit être corrigé pour tenir compte de la perte de flottabilité qui en résulte. Cette correction doit être égale à la valeur obtenue en divisant le volume du décrochement par l'aire de flottaison du navire à 85 % du creux minimal sur quille (voir la figure 32-1.1).

2. La correction est ajoutée au franc-bord obtenu après application de toutes les autres corrections, à l'exception de la correction pour la hauteur d'étrave.

3. Si une fois corrigé pour perte de flottabilité de la manière indiquée ci-dessus, le franc-bord est supérieur au franc-bord géométrique minimal calculé sur la base d'un creux sur quille mesuré jusqu'à la partie inférieure du décrochement, cette dernière valeur peut être utilisée.

La correction est la valeur ajoutée au franc-bord qui est égale à :

l × b × d / Aire de flottaison à 0,85 D

Règle 33
Hauteur normale des superstructures

La hauteur normale d'une superstructure est celle qui figure dans le tableau 33.1 :

Tableau 33.1.

Règle 34
Longueur des superstructures

1. Sauf dans le cas prévu au paragraphe 2, la longueur d'une superstructure (S) est la longueur moyenne des parties de la superstructure qui se trouvent dans les limites de la longueur (L).
Si une superstructure a une cloison présentant un décrochement, sa longueur effective doit être réduite d'une valeur égale à l'aire du décrochement vu en plan divisée par la largeur de la superstructure à mi-longueur du décrochement. Si le décrochement n'est pas symétrique d'un côté et de l'autre de l'axe longitudinal, la portion du décrochement qui est la plus importante doit être considérée comme s'appliquant aux deux bords du navire. Un décrochement ne doit pas nécessairement avoir un pont au-dessus.

2. Lorsque la cloison d'extrémité d'une superstructure fermée présente une courbure convexe régulière à partir des parois latérales de cette superstructure, on peut considérer que cette superstructure s'étend en longueur jusqu'à une cloison plane équivalente, placée à une distance égale aux deux tiers de la flèche vers l'avant ou vers l'arrière de la partie courbe de la cloison. La flèche maximale pouvant être prise en considération est égale à la moitié de la largeur de la superstructure au point de raccordement de la façade courbe avec la paroi latérale de la superstructure.
Lorsqu'une superstructure comporte une extension dont la largeur de part et d'autre de l'axe longitudinal représente au moins 30 % de la largeur du navire, la longueur effective de la superstructure peut être considérée comme s'étendant jusqu'à une cloison de superstructure équivalente sous la forme d'une parabole. Cette parabole part du point de l'extension situé sur l'axe longitudinal, elle passe par le point de raccordement de la cloison de superstructure réelle avec les côtés de l'extension et se prolonge jusqu'aux murailles du navire. Cette parabole doit être entièrement comprise dans les limites de la superstructure et de ses extensions.
Si la superstructure est en retrait par rapport à la muraille sans que ce retrait dépasse la limite autorisée aux termes de la règle 3 (10), il faudrait tenir compte de la largeur réelle de la superstructure (et non de la largeur du navire) pour déterminer la cloison équivalente.

3. Les superstructures qui ont des cloisons d'extrémité inclinées doivent être considérées de la manière suivante :
a) Si la hauteur de la superstructure, abstraction faite de la pente, est inférieure ou égale à la hauteur normale, la longueur S est obtenue de la manière indiquée à la figure 34.1 ;
b) Si la hauteur est supérieure à la hauteur normale, la longueur S est obtenue de la manière indiquée à la figure 34.2 ;
c) Les dispositions qui précèdent sont applicables uniquement si la pente forme un angle égal ou supérieur à 15° avec la ligne de référence. Si la pente est inférieure à 15°, la configuration doit être considérée comme une tonture.

Règle 35
Longueur effective des superstructures

1. Sauf dans le cas prévu au paragraphe 2, la longueur effective (E) d'une superstructure fermée de hauteur normale est la longueur de cette superstructure.

2. Dans tous les cas où une superstructure fermée, de hauteur normale, est en retrait par rapport aux murailles, comme le permet la règle 3 (10), la longueur effective est la longueur modifiée dans le rapport b/Bs, dans lequel :
b est la largeur de la superstructure au milieu de sa longueur ; et
Bs est la largeur du navire au milieu de la longueur de la superstructure.
Lorsqu'une superstructure est en retrait sur une certaine partie de sa longueur, cette modification ne s'applique qu'à la partie en retrait.

3. Si la hauteur d'une superstructure fermée est inférieure à la hauteur normale, sa longueur effective est égale à sa longueur réelle réduite dans le rapport de sa hauteur réelle à la hauteur normale. Si la hauteur est supérieure à la hauteur normale, aucune majoration de la longueur effective ne doit être effectuée (voir les figures 34.1 et 34.2).
Si la hauteur, abstraction faite de la pente, d'une superstructure qui a des cloisons d'extrémité inclinées est inférieure à la hauteur normale, la longueur effective E de la superstructure est égale à sa longueur S obtenue de la manière indiquée à la figure 34.1, réduite dans le rapport de sa hauteur réelle à la hauteur normale.
Si une dunette ou un gaillard d'une hauteur inférieure à la normale est installé sur un navire ayant un excès de tonture mais n'ayant aucune superstructure centrale sur 0,2 L, on peut prendre en considération la hauteur de la dunette ou du gaillard en ajoutant à la hauteur réelle la différence entre la courbe de tonture réelle et la courbe de tonture normale. La déduction pour excès de tonture prévue à la règle 38 (16) ne doit pas être accordée.

4. La longueur effective d'une demi-dunette dont la façade est une cloison intacte est égale à sa longueur réelle sans qu'elle puisse dépasser 0,6 L. Si cette cloison n'est pas intacte, la demi-dunette doit être considérée comme une dunette d'une hauteur inférieure à la hauteur normale.
La longueur effective maximale d'une demi-dunette, à savoir 0,6 L, doit être mesurée à partir de la perpendiculaire arrière même si le navire comporte aussi une dunette.

5. Les superstructures non fermées sont considérées comme ayant une longueur effective nulle.

Règle 36
Trunks

1. Un trunk ou toute autre construction similaire ne s'étendant pas jusqu'aux murailles du navire est considéré comme efficace sous réserve que les conditions suivantes soient respectées :
a) il est au moins aussi solide qu'une superstructure ;
b) les écoutilles sont situées sur le pont supérieur du trunk ; les surbaux et panneaux d'écoutille satisfont aux prescriptions des règles 13 à 16 incluse ; la gouttière du pont du trunk est assez large pour constituer une passerelle satisfaisante de rigidité convenable. Cependant, de petites ouvertures d'accès munies de fermetures étanches aux intempéries peuvent être autorisées sur le pont de franc-bord ;
c) une plate-forme permanente de travail, s'étendant de l'avant à l'arrière et munie de rambardes, est constituée par le pont supérieur du trunk ou par des trunks détachés reliés aux superstructures par des passerelles permanentes efficaces ;
d) les manches à air sont protégées par le trunk, par des capots étanches à l'eau ou un autre système équivalent ;
e) des rambardes sont placées sur les parties exposées du pont de franc-bord au droit du trunk sur au moins la moitié de la longueur de ces parties exposées ou à défaut, les pavois comportent, dans leur partie inférieure, une section de sabords de décharge, conformes à la règle 24 (2), représentant 33 % de leur surface totale ;
f) les encaissements des machines sont protégés par le trunk, par une superstructure d'une hauteur au moins égale à la hauteur normale ou par un rouf de même hauteur et d'une résistance équivalente ;
g) la largeur du trunk est au moins égale à 60 % de la largeur du navire ; et
h) la longueur du trunk est au moins égale à 0,6 L s'il n'y a pas de superstructure.

2. La longueur effective d'un trunk efficace est égale à sa longueur totale réduite dans le rapport de sa largeur moyenne à B.

3. La hauteur normale d'un trunk est la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette.

4. Lorsque la hauteur d'un trunk est inférieure à la normale, sa longueur effective est réduite dans le rapport de la hauteur réelle à la hauteur normale. Lorsque la hauteur des surbaux d'écoutille sur le pont supérieur du trunk est inférieure à la hauteur prescrite à la règle 14-1, la hauteur du trunk est réduite de la différence entre la hauteur réelle et la hauteur prescrite des surbaux d'écoutille.

5. Lorsque la hauteur du trunk est inférieure à la normale et que les surbaux d'écoutille du trunk sont aussi d'une hauteur inférieure à la normale ou qu'il n'y en a pas du tout, la réduction de la hauteur réelle du trunk qui est exigée en raison de l'insuffisance de hauteur des surbaux d'écoutille est la différence entre 600 mm et la hauteur réelle des surbaux, ou 600 mm s'il n'y a pas de surbaux d'écoutille. Il n'est pas exigé de réduire la hauteur réelle du trunk lorsque le pont supérieur du trunk comporte uniquement de petites écoutilles d'une hauteur inférieure à la normale, cas dans lequel les surbaux peuvent être exemptés d'avoir la hauteur normale requise.

6. Des panneaux d'écoutille s'étendant de façon continue peuvent être considérés comme un trunk dans le calcul du franc-bord, à condition qu'il soit satisfait à tous égards aux dispositions du présent paragraphe.
La gouttière du pont du trunk mentionnée au paragraphe 1 b peut être installée sur le côté extérieur de la cloison latérale du trunk sous réserve que les conditions ci-après soient remplies :
a) la gouttière ainsi formée constitue un passavant dégagé d'une largeur d'au moins 450 mm sur chaque bord du navire ;
b) la gouttière est constituée d'une tôle solide munie de supports et de raidisseurs efficaces ;
c) la gouttière est placée le plus haut possible au-dessus du pont de franc-bord. Dans le calcul du franc-bord, la hauteur du trunk doit être réduite d'au moins 600 mm ou de la différence réelle entre le dessus du trunk et la gouttière, si cette dernière valeur est supérieure ;
d) les dispositifs d'assujettissement des panneaux d'écoutille sont accessibles depuis la gouttière ou le passavant ; et
e) la largeur du trunk est mesurée entre les cloisons latérales du trunk.

7. Lorsque le trunk jouxtant les superstructures telles que la dunette, le château ou le gaillard est pris en considération dans le calcul du franc-bord, aucune ouverture ne doit être ménagée dans la partie de la cloison qui est commune au trunk et à la superstructure. Peuvent être autorisées les petites ouvertures ménagées pour les passages de tuyautages et de câbles ou trous d'homme pourvus de couvercles assujettis par des boulons.
8. Les cloisons latérales d'un trunk pris en considération dans le calcul du franc-bord doivent être intactes. Des hublots de type fixe et des couvercles de trou d'homme assujettis par des boulons peuvent être autorisés.

Règle 37
Déduction pour superstructures et trunks

1. Lorsque la longueur effective des superstructures et des trunks est égale à 1,0 L, la réduction du franc-bord est de 350 mm pour un navire de 24 m de long, de 860 mm pour un navire de 85 m de long et de 1 070 mm pour un navire de 122 m de long et au-dessus. Pour des longueurs intermédiaires, les corrections s'obtiennent par interpolation linéaire.

2. Lorsque la longueur effective totale des superstructures et trunks est inférieure à 1 L, la réduction correspond au pourcentage indiqué dans le tableau 37.1 :

Tableau 37.1. - Pourcentage de réduction pour les navires des types A et B

3. Pour les navires du type B, lorsque la longueur effective d'un gaillard est inférieure à 0,07 L, aucune déduction n'est autorisée.

Règle 38
Tonture

Observations générales :
1. La tonture se mesure à partir du livet du pont jusqu'à une ligne de référence tracée parallèlement à la quille et passant par le point d'intersection de la perpendiculaire milieu avec la ligne de tonture.
2. Sur les navires prévus pour naviguer avec une quille inclinée, la tonture peut être mesurée par rapport à une ligne de référence parallèle à la flottaison en charge prévue.
3. Sur les navires à pont ras et sur les navires ayant des superstructures détachées, la tonture se mesure au pont de franc-bord.
4. Sur les navires dont les hauts ont des formes inhabituelles comportant un talus ou un décrochement, la tonture est évaluée d'après le creux équivalent au milieu du navire.
5. Sur les navires ayant une superstructure de hauteur normale s'étendant sur toute la longueur du pont de franc-bord, la tonture est mesurée au pont de la superstructure. Si la hauteur est supérieure à la hauteur normale, la plus faible différence (Z) entre la hauteur réelle et la hauteur normale est ajoutée à chacune des ordonnées extrêmes. De même, les ordonnées intermédiaires situées à L/6 et L/3 de chaque perpendiculaire sont augmentées respectivement de 0,444 Z et de 0,111 Z. Si une dunette ou un gaillard fermés se trouvent au-dessus de la superstructure, un supplément de tonture est accordé pour cette dunette ou ce gaillard selon la méthode décrite au paragraphe 12, de la manière indiquée à la figure 38.1.

6. Lorsque le pont supérieur d'une superstructure fermée a au moins la même tonture que la partie exposée du pont de franc-bord, il n'est pas tenu compte de la tonture de la partie couverte du pont de franc-bord.
7. Lorsqu'une dunette ou un gaillard fermés ont une hauteur normale et une tonture plus importante que celle du pont de franc-bord, ou lorsque leur hauteur est supérieure à la hauteur normale, on augmente la tonture du pont de franc-bord de la manière indiquée au paragraphe 12.
Lorsqu'une dunette ou un gaillard comporte deux niveaux, la méthode illustrée à la figure 38.2 doit être utilisée.

Dans les figures 38.1 et 38.2, les définitions ci-après sont applicables :
Z est telle que définie au paragraphe 5 ;
et Zv est l'ordonnée extrême d'une parabole normale virtuelle passant par le point x. Si Zv est supérieure à (Z + h), l'ordonnée extrême est égale à (Z + h) et, dans ce cas, il est fait abstraction du point x et il n'est pas tenu compte de la courbe 2.
Si la longueur de la superstructure du premier niveau est supérieure à 0,5 L, la parabole normale virtuelle commence au milieu de la longueur du navire de la manière indiquée à la figure 38.1.

Courbe de tonture normale :
8. Les ordonnées de la courbe de tonture normale sont données dans le tableau suivant :

Mesure des écarts par rapport à la courbe de tonture normale :
9. Lorsque la ligne de tonture diffère de la ligne de tonture normale, les quatre ordonnées de chacune des courbes des moitiés avant et arrière sont multipliées par les coefficients correspondants donnés à la dernière colonne du tableau du paragraphe 8). Le huitième de la différence entre la somme des produits ainsi obtenus et celle des produits correspondant aux valeurs normales détermine l'insuffisance ou l'excès de tonture des moitiés avant et arrière. La moyenne arithmétique des valeurs ainsi obtenues détermine l'insuffisance ou l'excès de tonture du pont.
10. Lorsqu'il y a excès de tonture dans la moitié arrière et insuffisance de tonture dans la moitié avant, aucune réduction de franc-bord n'est accordée pour l'excès de tonture de la partie arrière et il n'est tenu compte que de l'insuffisance de tonture de la partie avant.
11. Lorsqu'il y a excès de tonture dans la moitié avant et que l'insuffisance de tonture dans la moitié arrière ne dépasse pas 25 % de la tonture normale, on prend en considération l'excès de tonture ; lorsque l'insuffisance de tonture de la moitié arrière est supérieure à 50 % de la tonture normale, il n'est pas tenu compte de l'excès de tonture à l'avant ; lorsque la tonture à l'arrière se situe entre 50 % et 75 % de la valeur normale, des corrections intermédiaires peuvent être admises pour l'excès de tonture à l'avant.
12. Lorsqu'un supplément de tonture est accordé pour une dunette ou un gaillard, il convient d'utiliser la formule suivante :

s = y L' / 3 L

dans laquelle :
s est le supplément de tonture à déduire de l'insuffisance de tonture ou à ajouter à l'excès de tonture,
y est la différence entre la hauteur réelle et la hauteur normale de la superstructure à la perpendiculaire arrière ou avant,
L' est la longueur moyenne de la partie fermée de la dunette ou du gaillard, sans dépasser 0,5 L,
L est la longueur du navire définie à la règle 3 (1).

La formule ci-dessus donne une courbe ayant la forme d'une parabole tangente à la courbe de tonture réelle du pont de franc-bord et coupant l'ordonnée extrême en un point situé au-dessous du pont de superstructure, à une distance de ce pont égale à la hauteur normale d'une superstructure. Le pont de superstructure ne doit en aucun point se trouver à une hauteur au-dessus de cette courbe qui soit plus faible que la hauteur normale d'une superstructure. Cette courbe doit être utilisée pour la détermination de la ligne de tonture des moitiés avant et arrière du navire.
13. a) Un excès de hauteur d'une superstructure qui ne s'étend pas jusqu'à la perpendiculaire arrière ne peut pas être considéré comme apportant une contribution à la correction de tonture.
b) Lorsque la hauteur d'une superstructure est inférieure à la normale, le pont de la superstructure ne doit en aucun point se trouver à une hauteur au-dessus de la courbe de tonture virtuelle qui soit inférieure à la hauteur minimale de la superstructure. A cette fin, y est égal à la différence entre la hauteur réelle et la hauteur minimale de la superstructure à la perpendiculaire arrière/avant.
c) Dans le cas d'une demi-dunette, un supplément ne peut être accordé que si la hauteur de cette demi-dunette est plus importante que la hauteur normale des « autres superstructures » qui est spécifiée à la règle 33 mais ce supplément doit correspondre uniquement à la différence entre la hauteur réelle de la demi-dunette et cette hauteur normale.
d) Lorsqu'une dunette ou un gaillard comporte une cloison d'extrémité inclinée, le supplément de tonture peut être accordé pour l'excès de hauteur. La formule à utiliser figure au paragraphe 12, les valeurs à donner à y et L' étant celles qui sont indiquées à la figure 38.3.

Correction pour écarts par rapport à la ligne de tonture normale :
14. La correction pour la tonture est égale à l'insuffisance ou à l'excès de tonture (voir les paragraphes 9 à 11 inclus), multiplié par le facteur :

0,75 - S1 / 2 L ,

S1 étant la longueur totale S des superstructures fermées, telle que définie à la règle 34, sans les trunks.

Augmentation pour insuffisance de tonture :
15. Lorsque la tonture est moindre que la tonture normale, la correction pour insuffisance de tonture (voir le paragraphe 14) s'ajoute au franc-bord.
Déduction pour excès de tonture :
16. Dans le cas des navires dont la superstructure fermée couvre 0,1 L en avant du milieu et 0,1 L en arrière du milieu, la correction pour excès de tonture calculée d'après les dispositions du paragraphe 14 est déduite du franc-bord ; dans le cas des navires dont aucune superstructure fermée ne couvre le milieu, le franc-bord ne subit aucune déduction ; lorsqu'une superstructure fermée couvre moins de 0,1 L en avant du milieu et moins de 0,1 L en arrière du milieu, la déduction s'obtient par interpolation linéaire. La déduction maximale pour excès de tonture est de 125 mm par 100 m de longueur.
Aux fins de l'application du présent paragraphe, la hauteur de la superstructure est en rapport avec sa hauteur normale. Si la hauteur de la superstructure ou de la demi-dunette est inférieure à la normale, la réduction doit être proportionnelle au rapport entre sa hauteur réelle et sa hauteur normale.

Règle 39
Hauteur minimale d’étrave et flottabilité de réserve

1. La hauteur d'étrave est définie comme la distance verticale, mesurée à la perpendiculaire avant, entre la flottaison correspondant au franc-bord d'été assigné et à l'assiette prévue et le livet en abord du pont exposé. La hauteur d'étrave Fb ne doit pas être inférieure à :
Fb = (6075(L/100) - 1875(L/100)² + 200(L/100)³) × (2,08 + 0,609Cb - 1,603Cwf - 0,0129(L/d1)) ;
où :
Fb est la hauteur d'étrave minimale calculée, en m ;
L est la longueur, telle que définie à la règle 3, en m ;
B est la largeur hors membres, telle que définie à la règle 3, en m ;
d1 est le tirant d'eau à 85 % du creux minimal sur quille, en mètres ;
Cb est le coefficient de remplissage, tel que défini à la règle 3 ;
Cwf est le coefficient de remplissage à la flottaison en avant de L/2 : Cwf = Awf/{(L/2) × B} ;
Awf est l'aire de flottaison en avant de L/2 au tirant d'eau d1, en m².
Pour les navires auxquels un franc-bord pour transport de bois en pontée est assigné, il convient de tenir compte du franc-bord d'été (et non du franc-bord d'été pour transport de bois en pontée) lors de l'application du paragraphe 1.
2. Lorsque la hauteur d'étrave prescrite au paragraphe 1 est obtenue grâce à la tonture, la tonture doit s'étendre sur 15 % au moins de la longueur du navire mesurée à partir de la perpendiculaire avant. Lorsqu'elle est obtenue grâce à l'existence d'une superstructure, cette superstructure doit s'étendre de l'étrave jusqu'à un point situé à au moins 0,07 L en arrière de la perpendiculaire avant et doit être une superstructure fermée telle que définie à la règle 3 (10).
3. L'Administration peut accorder des dérogations aux navires dont les conditions exceptionnelles d'exploitation ne leur permettent pas de se conformer aux prescriptions des paragraphes 1 et 2 de la présente règle.
4. a) La tonture du pont gaillard peut être prise en considération même si la longueur du gaillard est inférieure à 0,15 L, sous réserve qu'elle soit supérieure à 0,07 L, à condition que la hauteur du gaillard ne soit pas inférieure à la moitié de la hauteur normale d'une superstructure telle que spécifiée à la règle 33 entre 0,07 L et la perpendiculaire avant.
b) Si la hauteur du gaillard est inférieure à la moitié de la hauteur normale d'une superstructure, telle que spécifiée à la règle 33, la hauteur d'étrave accordée en supplément peut être déterminée comme suit :
i) lorsque le pont de franc-bord a une tonture qui s'étend à partir d'un point situé en arrière de 0,15 L, par une parabole qui part du point situé à 0,15 L en arrière de la perpendiculaire avant à une hauteur égale au creux mesuré au milieu du navire, qui passe par le point d'intersection du fronton du gaillard avec le pont gaillard et qui se prolonge jusqu'à un point de l'extrémité avant qui ne soit pas plus haut que le niveau du pont gaillard (ainsi qu'il est indiqué à la figure 39.1). Toutefois, si la valeur de la hauteur indiquée par ht dans la figure 39.1 est inférieure à la valeur de la hauteur indiquée par hb, alors ht peut être remplacé par hb dans la hauteur d'étrave disponible ;
ii) lorsque le pont de franc-bord a une tonture qui s'étend sur moins de 0,15 L ou n'a pas de tonture, par une ligne partant du livet du pont gaillard au point situé à 0,07 L et tracée parallèlement à la ligne de référence jusqu'à la perpendiculaire avant (ainsi qu'il est indiqué à la figure 39.2).

hf = moitié de la hauteur normale d'une superstructure, telle que définie à la règle 33.
5. Tous les navires de type B autres que les pétroliers (*), chimiquiers (*) et transporteurs de gaz (*) doivent avoir une flottabilité de réserve supplémentaire à l'extrémité avant. Dans les parties avant situées en arrière de la perpendiculaire avant qui se trouvent dans les limites de 0,15 L, la somme de l'aire projetée entre la flottaison correspondant à la ligne de charge d'été et le livet en abord du pont (A1 et A2 à la figure 39.3) et de l'aire projetée d'une superstructure fermée (A3), s'il en existe, ne doit pas être inférieure à :

(0,15 Fmin + 4,0 (L/3 + 10)) L/1 000 m²

Dans cette formule :
Fmin est obtenu comme suit : F min = (F0 × f1) + f2 ;
F0 est le franc-bord de base, en mm, tiré de la table 28.2, corrigée en fonction de la règle 27 (9) ou 27 (10), selon qu'il convient ;
f1 est la correction pour le coefficient de remplissage indiquée à la règle 30 ; et
f2 est la correction pour le creux, en mm, indiquée à la règle 31.

(*) Les pétroliers, chimiquiers et transporteurs de gaz sont définis dans la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en vigueur aux règles II-1/2.12, VII/8.2 et VII/11.2, respectivement.

Règle 40
Francs-bords minimaux

Franc-bord d'été :
1. Le franc-bord minimal d'été est le franc-bord tiré des tableaux appropriés de la règle 28, assorti des corrections mentionnées dans la règle 27 qui sont applicables dans les règles 29, 30, 31, 32, 37 et 38 et, s'il y a lieu, dans la règle 39.
2. Le franc-bord en eau salée, calculé conformément au paragraphe 1, mais sans la correction pour l'emplacement de la ligne de pont prévue à la règle 32, ne doit pas être inférieur à 50 mm. Pour les navires dont les écoutilles situées dans les emplacements de la catégorie 1 sont munies de panneaux ne répondant pas aux prescriptions des alinéas 1 à 5 de la règle 16 ou de la règle 26, ce franc-bord ne doit pas être inférieur à 150 mm.

Franc-bord tropical :
3. Le franc-bord minimal dans la zone tropicale s'obtient en déduisant du franc-bord d'été 1/48 du tirant d'eau d'été mesuré à partir du dessus de quille jusqu'au centre de l'anneau de la marque de franc-bord.
4. Le franc-bord en eau salée, calculé conformément au paragraphe 3, mais sans la correction pour l'emplacement de la ligne de pont prévue à la règle 32, ne doit pas être inférieur à 50 mm. Pour les navires dont les écoutilles situées dans les emplacements de la catégorie 1 sont munies de panneaux ne répondant pas aux prescriptions des alinéas 1 à 5 de la règle 16 ou de la règle 26, ce franc-bord ne doit pas être inférieur à 150 mm.

Franc-bord d'hiver :
5. Le franc-bord minimal d'hiver s'obtient en ajoutant au franc-bord d'été 1/48 du tirant d'eau d'été mesuré depuis le dessus de quille jusqu'au centre de l'anneau de la marque de franc-bord.

Franc-bord d'hiver dans l'Atlantique Nord :
6. Le franc-bord minimal des navires d'une longueur inférieure ou égale à 100 m qui naviguent, pendant la période saisonnière d'hiver, dans une partie quelconque de la région définie à la règle 52 de l'Annexe II est égal au franc-bord d'hiver augmenté de 50 mm. Pour les autres navires, il est égal au franc-bord d'hiver.
Franc-bord en eau douce :
7. Le franc-bord minimal en eau douce de densité égale à 1 s'obtient en déduisant du franc-bord minimal en eau salée la valeur suivante :

D / 40 T (cm)

où D est le déplacement en eau salée, en t, à la ligne de charge d'été ; et
T est le nombre de tonnes par centimètre d'immersion en eau salée, à la ligne de charge d'été.

8. Lorsque le déplacement à la ligne de charge d'été ne peut pas être déterminé de façon certaine, la déduction doit être égale à 1/48 du tirant d'eau d'été mesuré depuis le dessus de quille jusqu'au centre de l'anneau de la marque de franc-bord.

Chapitre IV
Prescriptions particulières aux navires auxquels est assigné un franc-bord
pour Transport de bois en pontée

Règle 41
Champ d’application du présent chapitre

Les règles 42 à 45 s'appliquent uniquement aux navires auxquels sont assignés des francs-bords pour transport de bois en pontée.

Règle 42
Définitions

1. Chargement de bois en pontée.
L'expression « chargement de bois en pontée » signifie un chargement de bois transporté sur une partie non couverte d'un pont de franc-bord. Cette expression ne comprend ni les chargements de pulpe de bois ni les chargements similaires.
2. Ligne de charge pour transport de bois en pontée.
Un chargement de bois en pontée peut être considéré comme donnant au navire une certaine flottabilité supplémentaire et une meilleure défense contre la mer. C'est pourquoi les navires transportant des chargements de bois en pontée peuvent être autorisés à bénéficier d'un franc-bord réduit calculé comme indiqué à la règle 45 et marqué suivant les dispositions de la règle 6 (3 et 4). Toutefois, pour que cette ligne de charge spéciale puisse être attribuée et utilisée, il est nécessaire que la pontée de bois remplisse un certain nombre de conditions, indiquées à la règle 44, et que le navire lui-même satisfasse à certaines conditions de construction, indiquées à la règle 43.

Règle 43
Construction du navire

Superstructure :
1. Le navire doit avoir un gaillard dont la hauteur soit au moins égale à la hauteur normale et la longueur au moins égale à 0,07 L. De plus, tout navire dont la longueur est inférieure à 100 m doit avoir à l'arrière une dunette ayant au moins la hauteur normale ou une demi-dunette surmontée d'un rouf, l'ensemble atteignant au moins cette même hauteur totale.
Citernes de double fond :
2. Les citernes de double fond situées dans la demi-longueur du navire au milieu doivent avoir un cloisonnement longitudinal étanche convenable.
Pavois :
3. Le navire doit être muni soit de pavois fixes d'une hauteur au moins égale à 1 m, spécialement renforcés à la partie supérieure, supportés par de solides jambettes fixées au pont et pourvus des sabords de décharge nécessaires, soit de rambardes efficaces de cette même hauteur et de construction particulièrement robuste.

Règle 44
Arrimage

Généralités :

1. Les ouvertures dans le pont exposé aux intempéries au-dessus desquelles la pontée est arrimée doivent être soigneusement fermées et condamnées.
Les manches à air et les tuyaux de dégagement d'air doivent être efficacement protégés.
2. Les chargements de bois en pontée doivent s'étendre au moins sur toute la longueur disponible, c'est-à-dire la longueur totale du ou des puits entre superstructures.
S'il n'y a pas de superstructure à l'extrémité arrière, la pontée doit s'étendre au moins jusqu'à l'extrémité arrière de l'écoutille située le plus à l'arrière.
Le chargement de bois en pontée doit s'étendre transversalement aussi près que possible du bordé du navire compte tenu de la marge nécessaire pour les obstacles tels que rambardes, jambettes de pavois, montants, accès pour le pilote, etc., sous réserve que l'interstice ainsi créé à la muraille du navire ne dépasse pas 4 % de la largeur du navire. La pontée doit être arrimée aussi solidement que possible au moins jusqu'à une hauteur égale à la hauteur normale d'une superstructure autre qu'une demi-dunette.
3. A bord d'un navire naviguant en hiver dans une zone périodique d'hiver, la hauteur de la pontée au-dessus du pont exposé aux intempéries ne doit pas dépasser un tiers de la largeur maximale du navire.
4. Le chargement de bois en pontée doit être arrimé de façon compacte et être saisi et assujetti. Il ne doit gêner en aucune façon la navigation et l'exploitation normale du navire.
Montants :
5. Lorsque la nature du bois exige l'installation de montants, ces derniers doivent avoir une résistance appropriée compte tenu de la largeur du navire ; la résistance des montants ne doit pas être supérieure à la résistance du pavois et leur écartement doit être en rapport avec la longueur et le type de bois transporté, mais ne doit pas dépasser 3 m. De robustes cornières ou des sabots métalliques ou tout autre dispositif aussi efficace doivent être prévus pour maintenir les montants.

Saisines :

6. La pontée doit être efficacement fixée sur toute sa longueur par un système de saisines jugé satisfaisant par l'Administration compte tenu du type de bois transporté (*).

Stabilité :

7. Une marge suffisante de stabilité doit être prévue à tous les stades du voyage, compte tenu des augmentations de poids, telles que celles qui résultent d'une absorption d'eau par la cargaison et du givrage, le cas échéant, ainsi que des pertes de poids provenant de la consommation du combustible et des approvisionnements.
Protection de l'équipage, accès à la tranche des machines, etc. :
8. En sus des prescriptions de la règle 25 (5), des garde-corps ou des filières de sécurité dont l'écartement vertical ne dépasse pas 350 mm doivent être installés de chaque côté du pont de cargaison jusqu'à une hauteur d'au moins un mètre au-dessus de la cargaison.
De plus, on doit prévoir, aussi près que possible de l'axe du navire, une filière de sécurité, de préférence un fil métallique qui soit bien tendu à l'aide d'un ridoir à vis. Les chandeliers de toutes les rambardes et filières doivent être espacés de manière à éviter tout relâchement excessif. Lorsque la cargaison n'est pas plane, un passage sûr d'au moins 600 mm de large doit être aménagé au-dessus de la cargaison et assujetti solidement sous la filière ou à côté de celle-ci.
9. Lorsque les prescriptions énoncées au paragraphe 8 ne peuvent pas être appliquées, un système jugé satisfaisant par l'Administration doit être utilisé à la place.
Appareils à gouverner :
10. Les appareils à gouverner doivent être efficacement protégés contre tout dommage provoqué par la cargaison et être accessibles dans toute la mesure du possible. Des dispositions efficaces doivent être prises pour permettre de gouverner en cas de panne des appareils à gouverner principaux.

(*) Se reporter au Recueil de règles pratiques pour la sécurité des navires transportant des cargaisons de bois en pontée, que l'Organisation a adopté par la résolution A.715(17), telle que modifiée.

Règle 45
Calcul du franc-bord

1. Le franc-bord minimal d'été est calculé suivant les prescriptions des règles 27 (5, 6 et 14), 28, 29, 30, 31, 32, 37 et 38 ; toutefois, il y a lieu de remplacer les pourcentages donnés dans la règle 37 par les suivants :

Tableau 45.1.

2. Le franc-bord d'hiver pour transport de bois en pontée s'obtient en ajoutant au franc-bord d'été pour transport de bois 1/36 du tirant d'eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.
3. Les francs-bords d'hiver pour transport de bois dans l'Atlantique Nord sont les mêmes que les francs-bords d'hiver dans l'Atlantique Nord prescrits à la règle 40 (6).
4. Le franc-bord tropical pour transport de bois s'obtient en déduisant du franc-bord d'été pour transport de bois 1/48 du tirant d'eau correspondant, compté à partir du dessus de quille.
5. Le franc-bord en eau douce pour transport de bois s'obtient par application des prescriptions de la règle 40 (7), à partir du franc-bord d'été des navires transportant du bois en pontée, ou par application des prescriptions de la règle 40 (8), à partir du tirant d'eau d'été pour transport de bois, mesuré depuis le dessus de la quille jusqu'à la ligne de charge d'été pour transport de bois en pontée.
6. Des francs-bords pour transport de bois en pontée peuvent être assignés à des navires ayant des francs-bords réduits pour type B, à condition que ces francs-bords pour transport de bois en pontée soient calculés à partir du franc-bord ordinaire pour type B.
7. La marque de la ligne de charge d'hiver pour transport de bois en pontée et/ou la marque de la ligne de charge d'hiver dans l'Atlantique Nord pour transport de bois en pontée doivent être placées au même niveau que la marque du franc-bord d'hiver réduit pour type B si la marque du franc-bord d'hiver pour transport de bois en pontée calculé et/ou la marque du franc-bord d'hiver dans l'Atlantique Nord pour transport de bois calculé tombent au-dessous de la marque du franc-bord d'hiver réduit pour type B.

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