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Chapitre V
sécurité de la navigation
(complétement révisé par amendement de 2000 en vigueur en janvier et juillet 2002
et à jour des derniers amendements par :
Décrets 2006-1159 et 2006-1160 du 18 septembre 2006 )
Décret n° 2009-1354 du 2 novembre 2009 )
Décret n° 2010-566 du 26 mai 2010 )
Décret n° 2012-1174 du 22 octobre 2012)
Décret n° 2012-1339 du 3 décembre 2012
Décret n° 2013-599 du 8 juillet 2013
Décret n° 2015-1021 du 19 août 2015

. Règle 1
Application

1. Sauf disposition express contraire, le présent chapitre s'applique à tous les navires pour tous les voyages, à l'exception :

des navires de guerre, des navires de guerre auxiliaires et autres navires appartenant à un gouvernement contractant ou exploités par lui et utilisés exclusivement pour un service public non commercial; et
des navires naviguant exclusivement sur les Grands Lacs de l'Amérique du Nord et sur les eaux qui les relient entre eux ou en sont tributaires, limitées à l'est par la porte aval de l'écluse Saint-Lambert à Montréal, dans la province du Québec (Canada).

Les navires de guerre, les navires de guerre auxiliaires et autres navires appartenant à un gouvernement contractant ou exploités par lui et utilisés exclusivement pour un service public non commercial sont incités à se conduire, dans la mesure où cela est raisonnable et possible dans la pratique, d'une manière compatible avec le présent chapitre.

2. L'Administration peut décider dans quelle mesure le présent chapitre s'applique aux navires exploités exclusivement dans les eaux situées en deçà des lignes de base établies en application du droit international.

3. Lorsqu'elle est conçue pour constituer un ensemble pousseur-barge spécialisé et intégré, une unité composite reliée par un lien rigide et formée par un navire pousseur et un navire poussé doit être considérée comme un seul navire aux fins du présent chapitre.

4. L'Administration décide dans quelle mesure les prescriptions des règles 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27 et 28 s'appliquent aux catégories suivantes des navires :

aux navires d'une jauge brute inférieure à 150 qui effectuent un voyage quelconque;
aux navires d'une jauge brute inférieure à 500 qui n'effectuent pas de voyages internationaux; et
aux navires de pêche.

Règle 2
Définition*

Aux fins du présent chapitre :

1. Le terme "construit" appliqué à un navire désigne le stade de la construction auquel :

la quille est posée, ou
une construction identifiable à un navire particulier commence, ou
le montage du navire a commencé, employant au moins 50 tonnes ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.

2. Une "carte marine" ou une "publication nautique" est une carte ou un recueil spécialement établi ou une base de donnéees spécialement compilée, à partir de laquelle une telle carte ou un tel recueil est établi, qui est publié de manière offcielle par un gouvernement, un service hydrographique accrédité ou une autre institution gouvernementale compétente, ou sous son autorité, et qui est conçu pour répondre aux besoins de la navigation maritime.*

*Se reporter aux résolutions et recommandations pertinentes de l’Organisation hydrographique internationale concernant l'autorité et les responsabilités qu'ont les Etats côtiers de fournir des cartes conformément à la règle 9.

3. L'expression "tous les navires" désigne tous navire, bâtiments ou engins, quels que soient son type et son usage.

4. L'expression longueur d'un navire désigne la longueur hors tout d'un navire.

5. Service de recherche et de sauvetage.
Exécution, en cas de détresse, des fonctions de surveillance, de communication, de coordination ainsi que de recherche et de sauvetage, y compris prestations de conseils médicaux, de soins médicaux initiaux, ou évacuation sanitaire, en faisant appel à des ressources publiques et privées, avec la coopération, le cas échéant, d'aéronefs, de navires et d'autres engins et installations.

6 Engin à grande vitesse désigne un engin tel que défini à la règle X/1.3.

7 Unité mobile de forage au large désigne une unité mobile de forage au large telle que définie à la règle XI-2/1.1.5.

* Les amendements à la règle 2 t iennent compte des amendements à cette règle qui avaient été adoptés le 20 mai 2004 par la résolution MSC.153(78) et qui entreront en vigueur le 1er juillet 2006.

Règle 3
Exemption et équivalence

1. L'Administration peut accorder des exemptions générales aux navires non pourvus de moyens mécaniques de propulsions, pour ce qui concerne les prescriptions des règles 15, 17, 18, 19 (exeption faite du paragraphe 19.2.1.7), 20, 22, 24, 25, 26, 27 et 28.

2. L'Administration peut accorder à titre individuel à certains navires des exemptions ou leurs équivalents de caractère partiel ou conditionnel lorsque le navire considéré effectue un voyage au cours duquel la distance maximale par rapport à la côte, la durée et la nature du voyage, l'absence de dangers pour la navigation en général et les autres circonstances affectant la sécurité sont telles que l'application intégrale du présent chapitre n'est ni raisonnable ni nécessaire, à condition que l'Administration ait tenu compte des incidences que ces exemptions et équivalences peuvent avoir sur la sécurité de tous les autres navires.

3. Chaque Administration doit soumettre à l'Organisation, dés que possible aprés le 1er janvier de chaque année, un rapport récapitulant toutes les nouvelles exemptions et équivalences accordées en vertu du paragraphe 2 de la présente règle au cours de l'année civile précédente et donnant les motifs de ces exemptions et équivalences. L'Organisation doit communiquer de tels renseignements aux autres Gouvernements contractants, pour information.

Règle 4
Avertissement de navigation

Chaque Gouvernement contractant prend toutes les mesures nécessaires pour que les renseignements concernant un danger quelconque, reçus d'une quelconque source digne de foi soient promptement portés à la connaissance des personnes concernées et communiqués aux autres gouvernements intéressés.*

* Se reporter au Service mondial d'avertissements de navigation (document de base OMI/OHI), que l'Organisation a adopté par la résolution A.706 (17), telle que modifiée.

Règle 5
Services et avis météorologiques

1 - Les Gouvernements contractants s’engagent à encourager les navires à la mer à recueillir des renseignements d’ordre météorologique et à veiller à ce que ceux-ci soient examinés, diffusés et échangés de la manière l plus appropriée pour faciliter la navigation*. Les Administrations doivent favoriser l’emploi d’instruments météorologiques présentant un haut degré de précision et faciliter la vérification de ces instruments, lorsqu’elle est requise. Les service météorologiques nationaux compétents peuvent prendre des dispositions pour que cette vérification soit gratuite pour le navire.
* Se reporter à la recommandation sur le routage météorologique, que l’Organisation a adoptée par la résolution A.528(13).

2- En particulier, les Gouvernements contractants s’engagent à collaborer pour prendre les dispositions météorologiques suivantes :

- avertir les navires des coups de vent, tempêtes, et cyclones tropicaux, par la transmission d’informations sous forme de texte et, dans la mesure du possible, sous forme graphique, par l’intermédiaire des installations à terre appropriées assurant des services de radiocommunications spatiales et de terre ;
- diffuser, au moins deux fois par jour, par l’intermédiaire des services de radiocommunications spatiales et de Terre*, selon le cas, des informations météorologiques destinées à la navigation qui comportent des données, des analyses, des avis et des prévisions concernant les conditions météorologiques, l’état de la mer et l’état des glaces. Ces informations doivent être transmises sous forme de texte et, dans la mesure du possible, sous forme graphique, y compris les analyses météorologiques et les prévisions graphiques transmises par fac-similé ou sous forme numérique pour être reconstituées à bord sur le système informatique du navire ;
* Se reporter aux règles IV/7.1.4 et IV/7.1.5.
- établir et diffuser toutes publications pouvant être nécessaires à l’exécution efficace du travail météorologique en mer et assurer, dans la mesure du possible, la publication et la communication des cartes météorologiques quotidiennes pour l’information des navires en partance ;
- prendre des mesures pour que des navires sélectionnés soient pourvus d’instruments météorologiques maritimes testés (tels que baromètre, barographe, psychromètre et appareil permettant de mesurer de manière satisfaisante la température de la mer) destinés à être employé à cette fin et effectuent, enregistrent et transmettent des observations météorologiques aux heures standard principales prescrites pour les observations synoptiques en surface (au moins quatre fois par jour lorsque les conditions le permettent) et encourager d’autres navires à effectuer, enregistrer et transmettre des observations sous une forme modifiée, en particulier lorsqu’ils se trouvent dans des régions où le trafic est peu danse ;
- encourager les compagnies à faire participer le plus grand nombre possible de leurs navires à l’établissement et à l’enregistrement d’observations météorologiques, ces dernières devant être transmises au moyen du matériel de radiocommunications spatiales ou de Terre des navires à l’intention des divers services météorologiques nationaux ;
- la transmission de ces observations météorologiques est gratuite pour les navires concernés ;
- dans le voisinage d’un cyclone tropical ou d’un cyclone tropical présumé, les navires devraient être encouragés à effectuer et à transmettre leurs observations, chaque fois qu’il est possible, à des intervalles plus fréquents, compte tenu des préoccupations auxquelles donne lieu, pour les officiers de marine, la navigation par tempête ;
- prendre des dispositions pour assurer la réception et la transmission des messages météorologiques en provenance et à destination des navires, par l’intermédiaire des installations à terre appropriées assurant des services de radiocommunications spatiales et de Terre ;
- encourager les capitaines à prévenir les navires dans le voisinage, ainsi que les stations côtières, lorsqu’ils rencontrent un vent d’une vitesse égale ou supérieure à 50 nœuds (force 10 sur l’échelle de Beaufort) ;
- s’efforcer d’obtenir une procédure uniforme en ce qui concerne les services météorologiques internationaux déjà spécifiés et se conformer, dans la mesure du possible, aux règles techniques et aux recommandations de l’Organisation météorologique mondiale, à laquelle les Gouvernements contractants peuvent se référer pour étude et avis sur toute question d’ordre météorologique pouvant se présenter dans l’application de la présente Convention.

3 - Les informations visées dans la présente règle doivent être fournies sous une forme permettant leur transmission, et être transmises suivant l’ordre de priorité prescrit par le Règlement des radiocommunications. Pendant la durée des transmissions « à toutes les stations » de renseignements, de prévisions et d’avis météorologiques, toutes les stations de navire doivent se conformer aux dispositions du Règlement des radiocommunications.

4 - Les prévisions, avis, données synoptiques et autres données météorologiques destinés aux navires doivent être transmis et diffusés conformément aux accords mutuels conclu entre les Gouvernements contractants, par le service météorologique national le mieux situé pour desservir différentes zones côtières et de haute mer, telles qu’elles sont notamment définies par le système OMM (Organisation météorologique mondiale) d’élaboration et de diffusion des prévisions et des avis météorologiques pour la haute mer dans le cadre du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM).

Règle 6
Service de recherche des glaces

1 - La Recherche des glaces contribue à la sauvegarde de la vie humaine en mer, à la sécurité et à l’efficacité de la navigation et à la protection du milieu marin dans l’Atlantique nord. Les navires qui traversent la région des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces pendant la saison des glaces sont tenus d’utiliser les services offerts par le Service de recherche des glaces.

2 - Les Gouvernements contractants s’engagent à maintenir un service de recherche des glaces et un service d’étude et d’observation du régime des glaces dans l’Atlantique nord. Pendant toute la saison des glaces, c’est-à-dire pendant la période allant du 15 février au 1^er juillet de chaque année, les limites sud-est, sud et sud-ouest de la région des icebergs dans le voisinage des grands bancs de Terre-Neuve doivent être surveillées en vue de fournir aux navires qui y croisent des informations sur l’étendue de la région dangereuse, d’étudier le régime des glaces en général et de prêter assistance aux navires et équipages qui ont besoin d’aide dans la zone d’action des navires et des aéronefs patrouilleurs. Pendant le reste de l’année, l’étude et l’observation du régime des glaces doivent être poursuivies suivant les besoins.

3 - Les navires et aéronefs affectés au Service de recherche des glaces ainsi qu’à l’étude et à l’observation du régime des glaces peuvent se voir assigner d’autres fonctions, à condition que ces autres fonctions ne gênt pas leur dessein principal et n’augmentent pas les frais de ce service.

4 - Le Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique accepte de continuer à assurer la gestion du Service de recherche des glaces et de poursuivre l’étude et l’observation du régime des glaces, ainsi que la diffusion des informations ainsi obtenues.

5 - Les modalités et conditions régissant la gestion, le fonctionnement et le financement du Service de recherche des glaces sont énoncées dans les Règles relatives à la gestion, au fonctionnement et au financement du Service de recherche des glaces dans l’Atlantique nord, jointes dans un appendice au présent chapitre, qui font partie intégrante de ce chapitre.

6 - Si, à un moment quelconque, le Gouvernement des Etats-Unis et/ou celui du Canada désirent cesser d’assurer ces services, ils peuvent le faire, les Gouvernements contractants réglant alors la question du maintien de ces derniers aux mieux de leurs intérêts réciproques. Le Gouvernement des Etats-Unis et/ou celui du Canada doivent donner un préavis écrit de dix-huit mois à tous les Gouvernements contractants dont les navires habilités à battre le pavillon et les navires immatriculés dans les territoires auxquels ces Gouvernements contractants ont étendu l’application de la présente règle tirent profit de ces services, avant de cesser d’assurer ces derniers.

Règle 7
Service de recherche et de sauvetage

1 - Chaque Gouvernement contractant s’engage à prendre les dispositions nécessaires pour la communication et la coordination en cas de détresse dans la zone relevant de sa responsabilité et pour le sauvetage des personne en détresse en mer à proximité de ses côtes. Ces dispositions doivent comprendre la mise en place, l’utilisation et l’entretien des installations, de recherche et de sauvetage jugées réalisables et nécessaires, eu égard à la densité du trafic en mer et aux dangers de la navigation, et doivent, autant que possible, fournir des moyens adéquats pour repérer et secourir les personnes en détresse*.

* Se reporter à la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritimes et aux résolutions suivantes adoptées par l’Organisation : Capacité de radioralliemment des aéronefs de recherche et de sauvetage (SAR) (résolution A.225(VII)) ; Utilisation des répondeurs radar aux fins de la recherche et du sauvetage (résolution A.616(15)) ; et Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (Manuel IAMSAR) (résolution A.894(21)).

2 - Chaque Gouvernement contractant s’engage à fournir à l’Organisation des renseignements concernant les moyens de recherche et de sauvetage dont il dispose et le cas échéant, les projets de modification des dits moyens.

3 - Les navires à passagers auxquels s’applique le chapitre I doivent avoir à bord un plan de coopération avec les service de recherche et de sauvetage appropriés en cas d’urgence. Ce plan doit être établi en coopération entre le navire, la compagnie, telle que définie à la règle IX/1, et les service de recherche et de sauvetage. Le plan doit prévoir des exercices périodiques permettant de vérifier son efficacité. Le plan devrait être établi selon les directives élaborées par l’Organisation.

Règle 8
Signaux de sauvetage

Les Gouvernement contractants s’engagent à prendre des dispositions pour que les moyens de recherche et de sauvetage qui se livrent à des opérations de recherche et de sauvetage utilisent les signaux de sauvetage lorsqu’ils communiquent avec les navires ou les personnes en détresse.

Règle 9
Services hydrographiques

1 - Les Gouvernements contractants s’engagent à prendre des dispositions en vue de rassembler et de compiler des données hydrographiques et de publier, diffuser et tenir à jour les renseignements nautiques nécessaires à la sécurité de la navigation.

2 - Les Gouvernements contractants s’engagent notamment à coopérer pour assurer, dans la mesure du possible, les de navigation et d’hydrographie ci-après de la manière la plus appropriées pour faciliter la navigation :

- veillerà ce que les levés hydrographiques soient exécutés de manière à satisfaire, dans la mesure du possible, aux exigences de la sécurité de la navigation ;
- élaborer et diffuser des cartes marines, des instructions nautiques, des livres des phares, des annuaires des marées et d’autres publications nautiques, s’i y a lieu, qui répondent aux besoins de la sécurité de la navigation ;
- diffuser des avis aux navigateurs pour que les cartes marines et publications nautiques soient, autant que possible, tenues à jour ;
- fournir des moyens de gestion des données pour appuyer ces services.

3- Les Gouvernements contractants s’engagent à veiller à ce que les cartes marines et les publications nautiques soient aussi uniformes que possible et à tenir compte, dans la mesure du possible, des résolutions et recommandations internationales pertinentes*.

*Se reporter aux résolutions et recommandations appropriées qui ont été adoptées par l’Organisation hydrographique internationale.

4 - Les Gouvernements contractants s’engagent à coordonner leurs activités autant que faire se peut afin de veiller à ce que les renseignements hydrographiques et nautiques soient disponibles à l’échelle mondiale d’une manière aussi rapide, fiable et claire que possible.

Règle 10
Organisation du trafic maritime

1 - Les systèmes d’organisation du trafic maritime contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation et/ou la protection du milieu marin. L’utilisation des systèmes d’organisation du trafic maritime est recommandée à tous les navires, à certaines catégories de navires ou aux navires transportant certaines cargaisons et peut leur être imposée obligatoirement lorsque ces systèmes ont été adoptés et mis en œuvre conformément aux directives et aux critères élaborés par l’Organisation*.

*Se reporter aux Dispositions générales relatives à l’organisation du trafic maritime, qui ont été adoptées par l’Organisation par la résolution A.572(14), telle que modifiée.

2 - L’Organisation est le seul organisme international qui soit habilité à élaborer sur le plan international des directives, des critères et des règles portant sur les systèmes d’organisation du trafic maritime. Les Gouvernements contractants doivent soumettre à l’Organisation leurs propositions en vue de l’adoption de systèmes d’organisation du trafic maritime. L’Organisation se charge de rassembler tous les renseignements pertinents concernant tout système d’organisation du trafic maritime adopté et les communiquer aux Gouvernements contractants.

3 - L’initiative des mesures à prendre en vue de l’établissement d’un système d’organisation du trafic maritime incombe aux gouvernements intéressés. Lors de la création de tels systèmes aux fins d’adoption par l’Organisation, il doit être tenu compte des directives et critères élaborés par cette dernière*.

* Se reporter aux Dispositions générales relatives à l’organisation du trafic maritime, qui ont été adoptées par l’Organisation par la résolution A.572(14), telle que modifiée.

4 - Les systèmes d’organisation du trafic maritime devraient être soumis à l’Organisation aux fins d’adoption. Toutefois, le ou les gouvernements qui mettent en œuvre des systèmes qu’ils n’entendent pas soumettre à l’Organisation aux fins d’adoption ou qui n’ont pas été adoptés par celle-ci sont encouragés à suivre autant que possible les directives et les critères élaborés par l’Organisation*.

* Se reporter aux Dispositions générales relatives à l’organisation du trafic maritime, qui ont été adoptées par l’Organisation par la résolution A.572(14), telle que modifiée.

5 - Si deux gouvernements ou davantage ont un intérêt commun dans une zone particulière, ils devraient formuler conjointement des propositions relatives à la délimitation et l’utilisation d’un système d’organisation du trafic dans cette zone après s’être entendus au préalable sur la question. Dès réception d’une proposition de ce type et avant d’en entreprendre l’examen aux fins d’adoption, l’Organisation doit s’assurer que les détails de la proposition sont communiqués aux gouvernements qui ont un intérêt commun dans la zone visée par le système d’organisation du trafic maritime qui est proposé, y compris aux pays voisins.

6 - Les Gouvernements contractants doivent observer les mesures adoptées par l’Organisation en matière d’organisation du trafic maritime. Ils doivent diffuser tous les renseignements nécessaires pour assurer l’utilisation sûre et efficace des systèmes d’organisation du trafic maritime adoptés. Le ou les Gouvernements intéressés peuvent surveiller les navires qui utilisent ces systèmes. Ils doivent faire tout ce qui en leur pouvoir pour garantir une utilisation appropriée des systèmes d’organisation du trafic maritime adoptés par l’Organisation.

7 - Les navires doivent utiliser les systèmes obligatoires d’organisation du trafic maritime adoptés par l’Organisation de façon prescrite pour le catégorie à laquelle ils appartiennent ou la cargaison qu’ils transportent et doivent se conformer aux dispositions pertinentes en vigueur, à moins qu’il n’existe des raisons impérieuses de ne pas utiliser un système particulier d’organisation du trafic maritime. Ces raisons doivent alors être inscrites dans le journal de bord du navire.

8 - Le ou les Gouvernements contractants intéressés doivent passer en revue les systèmes obligatoires d’organisation du trafic conformément aux directives et aux critères élaborés par l’Organisation.

9 - Tous les systèmes d’organisation du trafic maritime adoptés et toutes les mesures prises en vue de garantir leur utilisation doivent être conformes au droit international, y compris aux dispositions pertinentes de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982.

10 - Aucune disposition de la présente règle ou des directives et critères connexes ne porte atteinte aux droits et obligations des gouvernements en vertu du droit international ou au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

Règle 11
Système de comptes rendus de navires*

*La présente règle ne s’applique pas aux systèmes de comptes rendus de navires établis par des gouvernements aux fins de la recherche et du sauvetage, qui sont visés par le chapitre 5 de la Convention internationale de 1979 sur la recherche et le sauvetage maritime, telle que modifiée.

1 - Les systèmes de comptes rendus de navires contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation et/ou la protection du milieu marin. Un système de comptes rendus de navires doit, lorsqu’il a été adopté et mis en œuvre conformément aux directives et critères élaborés par l’Organisation* en application de la présente règle, être utilisé par tous les navires ou par certaines catégories de navires ou encore par les navires transportant certaines cargaisons, conformément aux disposition de chaque système ainsi adopté.

* Se reporter aux directives et critères que le Comité de la sécurité maritime de l’Organisation a adoptés par la résolution MSC.43(64), telle que modifiée par la résolution MSC.111(73). Voir aussi les Principes généraux applicables aux systèmes de comptes rendus de navires et aux prescriptions en matière de notification, y compris les directives concernant la notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles et/ou des polluants marins que l’Organisation a adoptés par la résolution A.851(20).

2 - L’Organisation est le seul organisme international qui soit habilité à élaborer sur le plan international des directives, des critères et des règles portant sur les systèmes de comptes rendus des navires. Les Gouvernements contractants doivent soumettre à l’Organisation leurs propositions en vue de l’adoption de systèmes de comptes rendus de navires. L’Organisation se charge de rassembler tous les renseignements pertinents concernant tout système de comptes rendus de navires adopté et de les communiquer aux Gouvernements contractants.

3 - L’initiative des mesures à prendre en vue de l’établissement d’un système de comptes rendus de navires incombe aux gouvernements intéressés. Lors de la création de tels systèmes, il doit être tenu compte des dispositions des directives et critères élaborés lar l’Organisation*.

4 - Les systèmes de comptes rendus de navires qui ne sont pas soumis à l’Organisation aux fins d’adoption ne doivent pas nécessairement être conformes à la présente règle. Toutefois, les gouvernements qui mettent en œuvre des systèmes de ce type sont encouragés à suivre, autant que possible, les directives et les critères élaborés par l’Organisation*. Les Gouvernements contractants peuvent soumettre ces systèmes à l’organisation afin qu’elle les reconnaisse.

5 - Si deux gouvernements ou davantage ont un intérêt commun dans une zone particulière, ils devraient formuler des propositions relatives à un système de comptes rendus de navires coordonné après s’être entendus au préalable sur la question. Avant d’entreprendre l’examen d’une proposition le système de comptes rendus de navires lui ayant été soumise pour adoption, l’Organisation doit communiquer les détails de la proposition aux gouvernements qui ont un intérêt commun dans la zone visée par le système proposé. Lorsqu’un système de comptes rendus de navires coordonné est adopté et mis en place, il doit avoir des procédures et une exploitation uniformes.

6 - Lorsqu’un système de comptes rendus de navires a été adoptés conformément à la présente règle, le ou les gouvernements intéressés prennent toutes les mesures qui s’imposent pour diffuser tous les renseignements nécessaires afin que le système soit utilisé de manière effective et efficace. Tout système de comptes rendus de navires qui a été adopté doit être capable d’interaction et pouvoir communiquer des renseignements aux navires, si nécessaire. Ces systèmes doivent être exploités conformément aux directives et critères élaborés par l’Organisation* en application de la présente règle.

7 - Le capitaine d’un navire doit observer les prescriptions des systèmes de comptes rendus de navires adoptés et notifier à l’autorité compétente tous les renseignements requis en application des dispositions de chacun des systèmes en question.

8 - Tous les systèmes de comptes rendus de navires adoptés et toutes les mesures prises en vue de garantir leur utilisation doivent être conformes aux droit international, y compris aux dispositions pertinentes de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

9 - Aucune disposition de la présente règle ou des directives et critères connexes ne porte atteinte aux droits et obligations des gouvernements en vertu du droit international ou au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

10 - La participation des navires conformément aux dispositions des systèmes de comptes rendus de navires adoptés doit être gratuite pour les navires concernés.

11 - L’Organisation doit s’assurer que les systèmes de comptes rendus de navires adoptés sont passés en revue à la lumière des directives et des critères élaborés par l’Organisation.

Règle 12
Service de trafic maritime

1 - Les services de trafic maritime (STM) contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, la sécurité et l’efficacité de la navigation ainsi que la protection du milieu marin, des zones côtières adjacentes, des lieux de travail et des installations au large contre les effets défavorables éventuels du trafic maritime.

2 - Les Gouvernements contractants s’engagent à prendre les dispositions nécessaires pour établir des services de trafic maritime lorsque, à leur avis, le volume du trafic ou le degré de risque justifient ces services.

3 - Les Gouvernements contractants qui programment et mettent en place des STM doivent, dans la mesure du possible, appliquer les directives élaborées par l’Organisation*. L’utilisation de STM ne peut être rendue obligatoire que dans des zones maritimes situées à l’intérieure des eaux territoriales d’un Etat côtier.

*Se reporter aux Directives applicables aux services de trafic maritime que l’Organisation a adoptées par la résolution A.857(20).

4 - Les Gouvernement contractants doivent faire en sorte que les navires autorisés à battre leur pavillon participent aux services de trafic maritime et se conforment aux dispositions de ces services.

5 - Aucune disposition de la présente règle ou des directives adoptées par l’Organisation ne porte atteinte aux droits et obligations des gouvernements en vertu du droit international, ni au régime juridique des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

Règle 13
Mise en place et fonctionnement des aides à la navigation

1 - Chaque Gouvernement contractant s’engage à fournir, dans la mesure où il le juge possible et nécessaire, soit individuellement soit en coopération avec d’autres Gouvernement contractants, toute aide à la navigation requise en fonction du volume du trafic et du degré de risque.

2 - Par souci d’uniformité, les Gouvernements contractants s’engagent à tenir compte des recommandations et directives internationales* lorsqu’ils mettent en place des aides à la navigation.

* Il convient de se reporter aux recommandations et directives appropriées de l’AISM et à la circulaire SN/Circ.107 – Système de balisage maritime.

3 - Les Gouvernements contractants s’engagent à prendre des dispositions pour que les renseignements relatifs aux aides à la navigation soient portés à la connaissance de tous les intéressés. Les modifications des émissions des systèmes de localisation qui seraient susceptibles de nuire au fonctionnement des récepteurs installés à bord des navires doivent être évitées dans toutes la mesure du possible et ne doivent être effectuées qu’après que des avis ont été publiés en temps opportun et de manière appropriée.

Règle 14
Effectifs des navires

1 - Les Gouvernements contractants s’engagent, en ce qui concerne leurs navires nationaux, à conserver ou, si cela est nécessaire, à adopter des mesures pour veiller à ce que, du point de vue de la sauvegarde de la vie humaine en mer, tous les navires soient pourvus d’effectifs suffisants en nombre et en qualité*.

* Il convient de se reporter aux Principes à observer pour déterminer les effectifs en fonction de la sécurité que l’Organisation a adoptés par la résolution A.890(21).

2 - Pour tout navire auquel s'applique le chapitre I, l'Administration doit :
.1 déterminer les effectifs minimaux de sécurité appropriés suivant une procédure transparente qui tienne compte des principes directeurs pertinents adoptés par l'Organisation ; et
.2 délivrer un document approprié spécifiant les effectifs minimaux de sécurité ou un document équivalent attestant que le navire a à bord les effectifs minimaux de sécurité jugés nécessaires pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 1.

3 - A bord de tous les navires, il faut établir une langue de travail afin de garantir que les membres de l’équipage s’acquittent efficacement de leurs fonctions en matière de sécurité et mentionner cette langue dans le journal de bord du navire. La compagnie, telle qu’elle est définie à la règle IX/1, ou le capitaine, selon le cas, doit déterminer la langue de travail appropriée. Chaque membre de l’équipage doit être en mesure de la comprendre et, le cas échéant, de donner des ordres et des consignes et de faire rapport dans cette langue. Tous les plans et listes qui doivent être affichés doivent être traduits dans la langue de travail, si celle-ci n’est pas une langue officielle de l’Etat dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

4 - A bord des navires auxquels s’applique le chapitre I, l’anglais doit être employé comme langue de travail à la passerelle dans les communications de sécurité de passerelle à passerelle et entre passerelle et la Terre, ainsi que dans les communications échangées à bord entre le pilote et le personnel de quart à la passerelle*, à moins que les interlocuteurs directs aient en commun une langue autre que l'anglais.

* Les phrases normalisées de l’OMI pour les communications maritimes (SMCP) (MSC/Circ.794), telles que modifiées, peuvent être utilisées à cette fin.

Règle 15
Principes relatifs à la conception de la passerelle, à la conception et à l’agencement des systèmes et du matériel de navigation et aux procédures à suivre à la passerelle

Toutes les décisions prises aux fins de l’application des prescriptions des règles 19, 22, 24, 25, 27 et 28 qui touchent la conception de la passerelle, la conception et l’agencement des systèmes et du matériels de navigation à la passerelle, ainsi que les procédures à suivre à la passerelle*, doivent avoir pour but de :

- faciliter la tâche de l’équipe à la passerelle, et du pilote en leur permettant de bien évaluer la situation et de conduire le navire en toute sécurité, dans toutes les conditions d’exploitation ;
- favoriser une gestion efficace et sûre des ressources de la passerelle ;
- permettre à l’équipe à la passerelle, et au pilote d’avoir accès facilement et en permanence aux informations essentielles, qui seront présentées d’une manière claire et sans équivoque, à l’aide de symboles et de systèmes de codage normalisés pour les commandes et l’affichage sur écran ;
- faire connaître l’état opérationnel des fonctions automatisées et des éléments, systèmes et/ou sous-systèmes intégrés ;
- permettre à l’information d’être traitée et à l’équipe à la passerelle et au pilote de prendre des décisions, avec rapidité, efficacité et sans interruption ;
- éviter au maximum le risque d’erreur humaine et, si ce genre d’erreur se produit, la détecter grâce à des systèmes de contrôle et d’alarme, assez vite pour que l’équipe à la passerelle et le pilote puissent prendre les mesures qui s’imposent.

* Se reporter aux Directives sur les critères ergonomiques applicables au matériel et à l’agencement de la passerelle (MSC/Circ.982). Normes de fonctionnement des systèmes de passerelle intégrés (IBS) (résolution MSC.64(67) ; annexe 1) et des systèmes de navigation intégrés (INS) (résolution MSC.86(70) ; annexe 3).

Règle 16
Entretien du matériel

1 - l’Administration doit s’assurer que les dispositions voulues ont été prises pour que le matériel continue de fonctionner de la manière prescrite par le présent chapitre.

2 - Sous réserve des prescriptions des règles I/7 b) ii), I/8 etI/9, bien que toutes les mesures raisonnables doivent être prises pour maintenir en bon état de fonctionnement le matériel prescrit par le présent chapitre, des défauts de fonctionnement de ce matériel ne doivent pas être considérés comme rendant le navire inapte à prendre la mer ou comme une raison suffisante pour le retenir dans un port où il n’est guère facile de procéder à la réparation, à condition que le capitaine prenne les dispositions appropriées pour tenir compte du fait que le matériel est hors de fonctionnement ou que les renseignements requis ne peuvent pas être obtenus, lors de la planification et de l’exécution d’un voyage sûr à destination d’un port où des réparations peuvent être effectuées.

Règle 17
Compatibilité électromagnétique

1 - Les Administrations doivent veiller à ce que l’ensemble du matériel électrique et électronique situé à la passerelle ou à proximité de celle-ci, à bord des navires construits le 1^er juillet 2002 ou après cette date, soit mis à l’essai pour en vérifier la compatibilité électromagnétique en tenant compte des recommandations élaborées par l’Organisation*.

* Se reporter aux Prescriptions générales relatives à la compatibilité électromagnétique de tous les équipements électriques et électroniques des navires, que l’Organisation a adoptées par la résolution A.813(19).

2 - Le matériel électrique et électronique doit être installé de manière à ce que les perturbations électromagnétiques ne nuisent pas au bon fonctionnement des systèmes et du matériel de navigation.

3 - Le matériel électrique et électronique portatif ne doit pas utilisé à la passerelle s’il risque de nuire au bon fonctionnement des systèmes et du matériel de navigation.

Règle 18
Approbation, visites et normes de fonctionnement des systèmes et matériel de navigation et des enregistreurs des données du voyage

1 - Les systèmes et le matériel requis pour satisfaire aux prescriptions des règles 19 et 20 doivent être d’un type approuvé par l’Administration.

2 - Les système et le matériel, y compris, le cas échéant, les dispositifs de secours connexes qui sont installés le 1^er juillet 2002 ou après cette date pour exécuter les fonctions prescrites aux règles 19 et 20, doivent répondre à des normes de fonctionnement appropriées qui ne soient pas inférieures à celle qui ont été adoptées par l’Organisation*.

* Se reporter aux recommandations suivantes que l’Organisation a adoptées par les résolutions indiquées ci-après :

Recommandation sur les prescriptions générales applicable au matériel radioélectrique de bord faisant partie du système mondial de détresse et de sécurité en mer et aux aides électroniques à la navigation (résolution A.694(17)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des gyrocompas (résolution A.424(XI)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement du matériel radar (résolution MSC.64(67), annexe 4) ;
Normes de fonctionnement des aides de pointage radar automatiques (résolution A.823(19)).
Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de visualisation des cartes électroniques et d’information (SVCEI) (résolution A.817(19)), telle que modifiée ^par l’annexe 5 de la résolution MSC.64(67) et par l’annexe 4 de la résolution MSC.86(70), selon le cas ;
Recommandation sur les normes de précision pour la navigation (résolution A.529(13)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des récepteurs Loran-C et Tchaïka de bord (résolution A.818(19)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement de l’équipement de réception de bord du système mondial de localisation (résolution A.819(19)), telle que modifiée par la résolution MSC.112(73) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement de l’équipement de réception de bord du système GLONASS (résolution MSC.53(66), telle que modifiée par la résolution MSC.112.(73) ;
Recommandation relative aux normes de fonctionnement de l’équipement de réception de bord des émissions DGPS et DGLONASS des radiophares maritimes (résolution MSC.64(67), annexe 2), telle que modifiée par la résolution MSC.114(73) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de contrôle du cap (résolution MSC.64(67), annexe 3) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de contrôle de la route (résolution MSC.74(69), annexe 2) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement d’un système universel d’identification automatique (AIS) de bord (résolution MSC.74(69), annexe 3) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement du matériel de sondage par écho (résolution A.224(VII), telle que modifiée par l’annexe 4 de la résolution MSC.74(69)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des indicateurs de vitesse et de distance (résolution A.824(19)), telle que modifiée par la résolution MSC.96(72) ;
Normes de fonctionnement des indicateurs de taux de giration (résolution MSC.96(13)) ;
Recommandation sur l’harmonisation des normes de fonctionnement du matériel de navigation (résolution A.575(14)) ;
Recommandation sur les méthodes de mesure du niveau de bruit aux poste d’écoute (résolution A.343(IX)).
Recommandation sur les spécifications des réflecteurs radar (résolution A.384(X)).
Recommandation sur les normes de fonctionnement des compas magnétiques (résolution A.382(X)).
Recommandation sur les normes de fonctionnement des fanaux de signalisation de jour (résolution MSC.95(72)).
Recommandation sur les normes de fonctionnement des systèmes de réception du son (résolution MSC.95(72), annexe 1) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des dispositif de détermination du cap magnétique à transmission (TMHD) de marine (résolution MSC.86(70), annexe 2) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage (VDR) de bord (résolution A.861(20)) ;
Recommandation sur les normes de fonctionnement des dispositifs de détermination du cap à transmission (THD) de marine (résolution MSC.116(73)) ;

3 - Lorsque les systèmes et le matériel sont remplacés ou ajoutés à bord de navires construits avant le 1^er juillet 2002, ces systèmes et matériel doivent, dans la mesure où cela est raisonnable et possible dans la pratique, satisfaire aux prescription du paragraphe 2.

4 - l’administration peut décider, par la suite, de dispenser les systèmes et le matériel installés avant l’adoption de normes de fonctionnement par l’Organisation de l’obligation de satisfaire pleinement à ces normes, compte dûment tenu des critères recommandés que l’Organisation a adoptés. Toutefois, pour qu’un système de visualisation de cartes électroniques et d’information (ECDIS) puisse être reconnu comme satisfaisant à la prescription de la règle 19.2.1.4 relative à l’emport de cartes, il doit être conforme à des normes de fonctionnement pertinentes qui ne soient pas inférieure à celles que l’Organisation a adoptées et qui soient en vigueur à la date d’installation ou, pour les systèmes installés avant le 1^er janvier 1999, qui ne soient pas inférieure aux normes de fonctionnement adoptées par l’Organisation le 23 novembre 1995*.

* Recommandation relative aux normes de fonctionnement des systèmes de visualisation des cartes électroniques (SVCEI) (résolution A.817(19)).

5 - L’administration doit exiger des fabricants qu’ils appliquent un système de contrôle de la qualité vérifié par une autorité compétente pour garantir le respect permanent des conditions d’homologation. A titre de variante, l’Administration peut appliquer des procédures d’inspection du produit final, qui consistent à faire vérifier par une autorité compétente que le produit est conforme au certificat d’homologation avant de l’installer à bord de navires.

6 - Avant d’approuver des systèmes ou du matériel présentant de nouvelles caractéristiques qui ne sont pas couvertes par les dispositions du présent chapitre, l’Administration doit s’assurer qu’ils permettent d’exécuter des fonctions avec une efficacité au moins égale à celle qui est requise par le présent chapitre.

7 - Lorsque du matériel pour lequel l’Organisation a élaboré des normes de fonctionnement est transporté à bord de navires en plus des appareils requis par les règles 19 et 20, ce matériel doit faire l’objet d’une approbation et doit, dans la mesure du possible, satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l’Organisation.

8 - L’enregistreur des données du voyage, y compris tous les capteurs doit être soumis à un essai annuel de fonctionnement. Cet essai doit être effectué par une installation approuvée d’essai ou d’entretien et permettre de vérifier l’exactitude, la pérennité et le caractère récupérable des données enregistrées. En outre, des essais et des inspections doivent être effectués pour s’assurer que toutes la localisation sont en bon état de marche. Une copie du certificat de conformité délivré par l’installation d’essai, indiquant la date de conformité et les normes de fonctionnement applicables doit être conservée à bord du navire.

9 - Le système d'indentification automatique (AIS) doit être soumis à un essai chaque année. Cet essai doit être effectué par un inspecteur agréé ou une installation de contrôle ou d'entretien agréée. L'essai doit permettre de s'assurer que les données statiques relatives au navire ont été correctement programmées et que l'échange de données avec les capteurs connectés s'effectue sans erreurs et de vérifier le fonctionnement du matériel radioélectrique en mesurant les fréquences radioélectriques et en effectuant un essai en direct à l'aide, par exemple, d'un service de trafic maritime (STM). Un exemplaire du procès-verbal d'essai doit être conservé à bord du navire.

Règle 19
Prescriptions relatives à l’emport des systèmes et du matériel de navigation de bord

1 - Application et prescriptions

sous réserve des prescriptions de la règle 1.4 :

1.1 Les navires construits le 1^er juillet 2002 ou après cette date doivent être équipés de systèmes et de matériel de navigation qui puissent satisfaire aux prescriptions énoncées aux paragraphes 2.1 à 2.9.

1.2 Les navires construits avant le 1^er juillet 2002 doivent :

sous réserve des prescriptions des paragraphes 1.2.2 et 1.2.3 et à moins qu’ils satisfassent pleinement à la présente règle, continuer à être équipés de matériel satisfaisant aux prescriptions des règles V/11, V/12 et V/20 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, entrées en vigueur avant le 1^er juillet 2002 ;
être équipés du matériel ou des systèmes requis au paragraphe 2.16 au plus tard à la première visite postérieure au 1^er juillet 2002, date à laquelle le radiogoniomètre mentionné à la règle V/12 p) de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, entrée en vigueur avant le 1^er juillet 2002, ne sera plus exigé ; et
être équipés du système requis au paragraphe 2.4 au plus tard aux dates spécifiées aux paragraphes 2.4.2 et 2.4.3.

2 - Matériel et systèmes de navigation de bord

2.1 Tous les navires, quelles que soient leurs dimensions, doivent être pourvus :

d’un compas magnétique étalon convenablement régulé ou d’autres moyens indépendants de toute source d’énergie, qui permettent de déterminer le cap du navire et de l’afficher au poste principal de commande de l’appareil à gouverner ;
d’un taximètre, d’un dispositif de relèvement au compas ou d’autres moyens indépendants de toute source d’énergie, qui permettent de prendre des relèvements sur un arc de l’horizon de 360° ;
de moyens permettant de faire, à tout moment, des corrections pour obtenir le cap et le relèvement vrais ;
de cartes marines et de publications nautiques permettant de planifier et d'afficher la route du navire pour le voyage prévu et d'indiquer la position et de la surveiller tout au long du voyage. Un système de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS) est aussi accepté comme satisfaisant aux prescriptions du présent alinéa relatives à l'emport de cartes. Les navires auxquels s'applique le paragraphe 2.10 doivent satisfaire aux prescriptions relatives à l'emport d'ECDIS qui y sont spécifiées ;
de dispositifs de secours permettant d’assurer les fonctions prescrites au paragraphe .4 par un autre moyen, si cette fonction est assurée en partie ou entièrement par des moyens électroniques* ;
(Un portefeuille approprié de cartes marines sur papier peut être utilisé comme dispositif de secours pour les ECDIS. D’autres dispositifs de secours pour ECDIS sont acceptables (voir l’appendice 6 de la résolution A.817(19), telle que modifiée)
d’un système de radionavigation à infrastructure terrestre 6 d’un récepteur fonctionnant dans le système global de navigation par satellite ou cadre dde corriger la position du navire par des moyens automatiques ;’autres moyens permettant à tout ’un ou ddu voyage prévu, de déterminer et moment, tout au long
si la jauge brute est inférieure à 150 et dans la mesure du possible, d’un réflecteur radar ou d’autres moyens permettant de s’assurer qu’ils peuvent être détectés par les navires naviguant au radar à 9 GHz aussi bien qu’à 3 GHz ;
lorsque la passerelle du navire est totalement fermée et à moins que l’Administration n’en décide autrement, d’un dispositif de réception des signaux sonores ou d’autres moyens permettant à l’officier chargé du quart à la passerelle d’entendre les signaux sonores et d’en déterminer la direction ;
d’un téléphone ou d’autres moyens permettant de communiquer des renseignements sur le cap au poste de commande de secours de l’appareil à gouverner, s’il existe.

2.2 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 150 et les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.1, et être en outre pourvus :

1. d’un compas magnétique de rechange interchangeable avec le compas magnétique, tel que visé au paragraphe 2.1.1, ou d’autres moyens d’assurer la fonction mentionnée au paragraphe 2.1.1, en prévoyant du matériel de remplacement ou en double ;

2 d’un fanal à signaux de jour ou d’autres moyens permettant de communiquer de jour comme de nuit, au moyen de faux de signalisation alimentés par une source d’énergie électrique ne dépendant pas uniquement de l’alimentation en énergie du navire.

.3 d'un système d'alarme de quart à la passerelle de navigation (BNWAS), comme indiqué ci-après :
.- 1 navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 et navires à passagers quelles que soient leurs dimensions, construits le 1er juillet 2011 ou après cette date ;
.- 2 navires à passagers quelles que soient leurs dimensions construits avant le 1er juillet 2011, au plus tard à la date de la première visite prévue après le 1er juillet 2012 ;
.- 3 navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 construits avant le 1er juillet 2011, au plus tard à la date de la première visite prévue après le 1er juillet 2012 ;
.- 4 navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 mais inférieure à 3 000 construits avant le 1er juillet 2011, au plus tard à la date de la première visite prévue après le 1er juillet 2013 ; et
.- 5 navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 150 mais inférieure à 500 construits avant le 1er juillet 2011, au plus tard à la date de la première visite prévue après le 1er juillet 2014.
Le système d'alarme de quart à la passerelle de navigation doit être en service lorsque le navire fait route en mer ;

.4 un système d'alarme de quart à la passerelle de navigation (BNWAS) installé avant le 1er juillet 2011 peut ultérieurement être dispensé de satisfaire à tous égards aux normes adoptées par l'Organisation, à la discrétion de l'Administration.

2.3 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 et les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.2 et être en outre pourvus :

d’un sondeur à écho ou d’autres dispositifs électroniques permettant de mesurer et d’afficher la profondeur d’eau disponible ;
d’un radar à 9 GHz ou d’autres moyens permettant de déterminer et d’afficher la distance et le relèvement des répondeurs radar et d’autres engins de surface, ainsi que des obstacles, bouées, lignes de côtes et amers afin de faciliter la navigation et de prévenir les abordages ;
d’une aide de pointage électronique ou d’autres moyens permettant d’indiquer électroniquement la distance et le relèvement des cibles pour déterminer les risques d’abordage ;
d’un appareil de mesure de la vitesse et de la distance ou d’autres moyens permettant d’indiquer la vitesse et la distance surface ;
d’un indicateur du cap à transmission convenablement réglé, ou d’autres moyens permettant de fournir à l’équipement visé aux paragraphes 2.3.2, 2.3.3 et 2.4, des informations d’entrée sur le cap.

2.4 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 qui effectuent des voyages internationaux, les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 qui n’effectuent pas de voyages internationaux et les navires à passagers, quelles que soient leurs dimensions, doivent être pourvus d’un système d’identification automatique (AIS) comme suit :

navires construits le 1^er juillet 2002 ou après cette date ;
navires qui effectuent des voyages internationaux, construits avant le 1^er juillet 2002 ;

..........2.1 dans le cas des navires à passagers, au plus tard le 1^er juillet 2003 ;
..........2.2 dans le cas des navires-citernes, au plus tard lors de la première visite du matériel de sécurité* qui a lieu après le ..........1^er juillet 2003 ou après cette date ;
..........* Se reporter à la règle I/8 ;
..........2.3 dans le cas des navires, autres que les navires à passagers et les navires-citernes, d’une jauge brute égale ou supérieure à 50 000, au plus tard le 1^er juillet 2004 ; .mais inférieure à 50
......... 2.4 dans le cas des navires, autres que les navires à passagers et les navires-citernes, d’une jauge brute égale ou supérieure à 300 000dernière est plus , au plus tard lors de la première visite du matériel de sécurité* qui a lieu après le 1^er juillet 2004, ou d’ici au 31 décembre 2004, si cette rapprochée ; et
..........* La première visite du matériel de sécurité désigne la première visite annuelle, la première visite périodique ou la première visite de renouvellement pour le matériel de sécurité, selon celle qui doit avoir lieu en premier après le 1^er juillet 2004, et en outre , dans le cas des navires en construction, la visite initiale.

.........3 - navires qui n’effectuent pas des voyages internationaux, construits avant le 1^er juillet 2002, au plus tard le 1^er juillet 2008 ;

..........4 - l’Administration peut dispenser les navires de l’application des prescriptions du présent paragraphe lorsque ces navires sont définitivement mis hors service dans les deux ans qui suivent la date de mise en application spécifiée aux alinéas .2 et .3 ;

..........5 - l’AIS doit :

fournir automatiquement aux stations côtières, aux autres navires et aux aéronefs équipés du matériel approprié des renseignements, notamment l’identité du navire, son type, sa position, son cap, sa vitesse, ses conditions de navigation ainsi que d’autre renseignements liés à la sécurité ;
recevoir automatique de tels renseignements des navires équipés du même matériel ;
surveiller et suivre les navires ; et
échanger des données avec les installations à terre ;

..........6 -les prescriptions du paragraphe 2.4.5 ne doivent pas être appliquées lorsque des règles, normes ou accords internationaux prévoient la protection des renseignements de navigation ; et

..........7 -l’AIS doit être exploité en tenant compte des directives adoptées par l’Organisation*. Les navires équipés de matériel AIS doivent maintenir ce matériel en fonctionnement à tout moment, sauf lorsque des accords, règles ou normes internationaux prévoient des renseignements relatifs à la navigation.

* Se reporter aux Directives sur l’exploitation des AIS à bord des navires que l’Organisation doit élaborer.

2.5 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.3, exception faite des paragraphes 2.3.3 et 2.3.5, et aux prescriptions du paragraphe 2.4, et être en outre pourvus :

d'un gyrocompas ou d'autres moyens permettant de déterminer et d'afficher leur cap par des moyens amagnétiques de bord, de manière à ce qu'il puisse être lu facilement par le timonier au poste principal de commande. Ces moyens doivent également fournir à l'équipement visé aux paragraphes 2.3.2, 2.4 et 2.5.5 des informations d'entrée sur le cap
d’un répétiteur du cap déterminé au gyrocompas ou(d’autres moyens de fournir des renseignements sur le cap visuellement ou poste de commande de secours de l’appareil à gouverner, s’il existe ;
d’un répétiteur du relèvement qu gyrocompas ou d’autres moyens de prendre des relèvements sur un arc de l’horizon de 360° à l’aide du gyrocompas ou des autres moyens visés à l’alinéa .1. Toutefois, les navires d’une jauge brute inférieure à 1600 seront équipés de ces dispositifs dans la mesure du possible ;
d’indicateurs d’angle de barre, du sens de rotation, de la poussée et du pas d’hélice ainsi que du mode de fonctionnement ou d’autres moyens de déterminer et d’afficher l’angle de barre, le nombre de tours des hélices, la force et le sens de la poussée et, le cas échéant, la force et le sens de la poussée latérale ainsi que le pas et le mode de fonctionnement des hélices, toutes ces informations devant pouvoir être lues au poste de contrôle ; et
d’une aide de poursuite automatique ou d’autres moyens d’indiquer automatiquement la distance et le relèvement d’autres cibles afin de déterminer les risques d’abordage.

2.6 A bord de tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 500, la défaillance d’un élément du matériel ne devrait pas réduire l’aptitude du navire à satisfaire aux prescriptions des paragraphes 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.4.

2.7 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 3000 doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.5 et être en outre pourvus :

d’un radar à 3 GHz ou, si l’Administration le juge approprié, d’un deuxième radar à 9 GHz, ou d’autres moyens de déterminer et d’afficher la distance et le relèvement d’autres engins de surface, des obstacles, bouées, lignes de côtes et amers, afin de faciliter la navigation et d’éviter les abordages, qui fonctionnent de manière indépendante de ceux qui sont visés au paragraphe 2.3.2 ; et
d’une deuxième aide de poursuite automatique ou d’autres moyens d’indiquer automatiquement la distance et le relèvement d’autres cibles afin de déterminer les risques d’abordage, qui fonctionnent de manière indépendante de ceux qui sont visés au paragraphe 2.5.5.

2.8 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.7, exception faite du paragraphe 2.7.2, et être en outre pourvus :

d’une aide de pointage radar automatique ou d’autre moyens d’indiquer automatiquement la distance et le relèvement d’au moins 20 autres cibles, qui soient reliés à un appareil permettant d’indiquer la vitesse et la distance surface, afin de déterminer les risques d’abordage et de simuler une manœuvre d’essai ; et
d’un système de contrôle du cap ou de la route ou d’un autre moyen permettant de contrôler et de conserver automatiquement un cap et/ou une route droite.

2.9 Tous les navires d’une jauge brute égale ou supérieure à 50 000 doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.8 et être en outre pourvus :

d’un indicateur de taux de giration ou d’autres moyens de déterminer et d’afficher le taux de giration ; et
d’un appareil de mesure de la vitesse et de la distance ou d’autres moyens permettant d’indiquer la vitesse et la distance fond dans le sens avant et transversal.

3 - Lorsque d’ »autres moyens » sont autorisés par la présente règle, ces moyens doivent être approuvés par l’Administration conformément à la règle 18.

4 - Le matériel et les systèmes de navigation visés dans la présente règle doivent être installés, mis à l’essai et entretenus de façon à réduire au minimum les défauts de fonctionnement.

5 - Le matériel et les système de navigation qui offrent divers modes de fonctionnement doivent indiquer le mode utilisé.

6 - Les systèmes de passerelle intégrés* doivent être installés de manière que toute défaillance d’un sous-système soit immédiatement signalée à l’officier de quart à la passerelle par des alarmes sonores et visuelles et n’entraîne pas la défaillance d’un autre sous-système. En cas de défaillance d’une partie d’un système de navigation intégré**, il doit être possible de faire fonctionner séparément chacun des autres éléments ou chacune des autres parties du système.

* Se reporter à l’annexe 1 de la résolution MSC.64(67) intitulée « Normes de fonctionnement des systèmes de passerelle intégrés ».
** Se reporter à l’annexe 3 de la résolution MSC.86(70) intitulée « Normes de fonctionnement des systèmes de navigation intégrés ».

2.10 Les navires qui effectuent des voyages internationaux doivent être pourvus d'un système de visualisation de cartes électroniques et d'information (ECDIS) comme indiqué ci-après :
.1 navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 construits le 1er juillet 2012 ou après cette date ;
.2 navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 construits le 1er juillet 2012 ou après cette date ;
.3 navires de charge, autres que les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 construits le 1er juillet 2013 ou après cette date ;
.4 navires de charge, autres que les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 mais inférieure à 10 000 construits le 1er juillet 2014 ou après cette date ;
.5 navires à passagers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 construits avant le 1er juillet 2012, au plus tard à la date de la première visite effectuée le 1er juillet 2014 ou après cette date ;
.6 navires-citernes d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000 construits avant le 1er juillet 2012, au plus tard à la date de la première visite effectuée le 1er juillet 2015 ou après cette date ;
.7 navires de charge, autres que les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 50 000 construits avant le 1er juillet 2013, au plus tard à la date de la première visite effectuée le 1er juillet 2016 ou après cette date ;
.8 navires de charge, autres que les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 20 000 mais inférieure à 50 000 construits avant le 1er juillet 2013, au plus tard à la date de la première visite effectuée le 1er juillet 2017 ou après cette date ; et
.9 navires de charge, autres que les navires-citernes, d'une jauge brute égale ou supérieure à 10 000 mais inférieure à 20 000 construits avant le 1er juillet 2013, au plus tard à la date de la première visite effectuée le 1er juillet 2018 ou après cette date.

2.11. Les Administrations peuvent dispenser de l'application des prescriptions du paragraphe 2.10 les navires qui seront définitivement mis hors service dans les deux ans qui suivent les dates d'application indiquées aux alinéas .5 à.9 du paragraphe 2.10.

Règle 19-1
Identification et suivi des navires à grande distance

1 Aucune disposition de la présente règle ou des dispositions des normes de performance et prescriptions fonctionnelles * adoptées par l'Organisation à propos de l'identification et du suivi des navires à grande distance ne doit porter atteinte aux droits, à la juridiction ou aux obligations des États qui découlent du droit international et en particulier des régimes juridiques de la haute mer, de la zone économique exclusive, de la zone contiguë, des mers territoriales ou des détroits servant à la navigation internationale et des voies de circulation dans les eaux archipélagiques.

2.1 Sous réserve des dispositions des paragraphes 4.1 et 4.2, la présente règle s'applique aux types de navires ci-après qui effectuent des voyages internationaux :
.1 navires à passagers, y compris les engins à grande vitesse à passagers;
.2 navires de charge, y compris les engins à grande vitesse, d'une jauge brute**
égale ou supérieure à 300; et
.3 unités mobiles de forage au large.

2.2 Le terme "navire", lorsqu'il est utilisé aux paragraphes 3 à 11.2, englobe les navires à passagers et les navires de charge, les engins à grande vitesse et les unités mobiles de forage au large qui sont soumis aux dispositions de la présente règle.

3 La présente règle établit des dispositions permettant aux Gouvernements contractants de procéder à l'identification et au suivi des navires à grande distance.

4.1 Les navires ci-après doivent être pourvus d'un système permettant de transmettre automatiquement les renseignements spécifiés au paragraphe 5 :
.1 navires construits le 31 décembre 2008 ou après cette date;
.2 navires construits avant le 31 décembre 2008 et certifié aptes être exploités :
.....................................1 dans les zones océaniques A1 et A2, telles que définies dans les règles IV/2.1.12 et IV/2.1.13; ou
.....................................2 dans les zones océaniques A1, A2 et A3, telles que définies dans les règles IV/2.1.12, IV/2.1.13 et IV/2.1.14; au plus tard à la date de la première visite de l'installation radioélectrique qui a lieu après le 31 décembre 2008;
.3 navires construits avant le 31 décembre 2008 et certifiés aptes à être exploités dans les zones océaniques A1, A2, A3 et A4, telles que définies dans les règles IV/2.1.12, IV/2.1.13, IV/2.1.14 et IV/2.1.15, au plus tard à la date de la première visite de l'installation radioélectrique qui a lieu après le 1er juillet 2009. Ces navires doivent toutefois satisfaire aux dispositions de l'alinéa .2 ci-dessus lorsqu' ils sont exploités dans les zones océaniques A1, A2 et A3.

4.2 Quelle que soit leur date de construction, les navires pourvus d'un système d'identification automatique (AIS), tel que défini à la règle 19.2.4, et exploités exclusivement dans la zone océanique A1, telle que définie à la règle IV/2.1.12, ne sont pas tenus de satisfaire aux dispositions de la présente règle.

5 Sous réserve des dispositions du paragraphe 4.1, les navires doivent transmettre automatiquement les renseignements d'identification et de suivi à grande distance ciaprès :
.1 identité du navire;
.2 position du navire (latitude et longitude); et
.3 date et heure de la position indiquée.

6 Les systèmes et le matériel utilisés pour satisfaire aux prescriptions de la présente règle doivent être conformes à des normes de performance et prescriptions fonctionnelles*** qui ne soient pas inférieures à celles qui ont été adoptées par l'Organisation. Tout matériel de bord doit être d'un type approuvé par l'Administration.

7 Les systèmes et le matériel utilisés pour satisfaire aux prescriptions de la présente règle doivent pouvoir être débranchés à bord et pouvoir cesser de transmettre des renseignements d'identification et de suivi à grande distance :
.1 lorsque des accords, des règles ou des normes internationaux disposent que les renseignements relatifs à la navigation doivent être protégés; ou
.2 dans des circonstances exceptionnelles et pendant la période la plus courte possible où le capitaine considère que leur fonctionnement compromet la sécurité ou la sûreté du navire. En pareil cas, le capitaine doit en informer l'Administration sans tarder et doit en porter mention dans le registre des activités et incidents liés à la navigation tenu conformément à la règle 28, en expliquant les raisons de sa décision et en indiquant la période pendant laquelle le système ou le matériel était débranché.

8.1 Sous réserve des dispositions des paragraphes 8.2 à 11.2, les Gouvernements contractants doivent pouvoir recevoir des renseignements d'identification et de suivi à grande distance concernant les navires comme suit aux fins de la sûreté et autres fins approuvées par l’Organisation :
.1 l'Administration est en droit de recevoir ces renseignements concernant les navires qui sont autorisés à battre son pavillon où qu'ils se trouvent;
.2 un Gouvernement contractant est en droit de recevoir ces renseignements concernant les navires qui ont fait part de leur intention d'entrer dans une installation portuaire, telle que définie à la règle XI-2/1.1.9, ou dans un lieu soumis à sa juridiction, où que ces navires se trouvent sauf dans les eaux d'un autre Gouvernement contractant situées en deçà des lignes de base établies conformément au droit international; et
.3 un Gouvernement contractant est en droit de recevoir des renseignements concernant les navires autorisés à battre le pavillon d’autres Gouvernements contractants qui n'ont pas l'intention d'entrer dans une installation portuaire ou dans un lieu soumis à sa juridiction et qui naviguent à une distance ne dépassant pas 1000 milles marins de son littoral, à condition que ces navires ne se trouvent pas dans les eaux d'un autre Gouvernement contractant situées en deçà des lignes de base établies conformément au droit international; et
.4 un Gouvernement contractant n'est pas en droit de recevoir, en application de l'alinéa 3, ce type de renseignements au sujet d'un navire qui se trouve à l'intérieur de la mer territoriale du Gouvernement contractant dont le navire est autorisé à battre le pavillon.

8.2 Les Gouvernements contractants doivent décrire et communiquer à l'Organisation les détails pertinents, compte tenu des normes de performance et prescriptions fonctionnelles adoptées par l'Organisation****, pour que les renseignements d'identification et de suivi à grande distance puissent être communiqués conformément aux dispositions du paragraphe 8.1. Le Gouvernement contractant intéressé peut, à un moment quelconque par la suite, modifier ou retirer cette communication. L'Organisation doit informer tous les Gouvernements contractants qu'elle a reçu une telle communication et leur en donner les détails.

9.1 Nonobstant les dispositions du paragraphe 8.1.3, l'Administration est en droit, pour répondre à ses besoins de sûreté et autres préoccupations, à tout moment, de décider que des renseignements d'identification et de suivi à grande distance concernant des navires autorisés à battre son pavillon ne doivent pas être fournis en application des dispositions du paragraphe 8.1.3 aux Gouvernements contractants. L'Administration intéressée peut, à un moment quelconque par la suite, modifier, suspendre ou annuler ses décisions.

9.2 L'Administration intéressée doit communiquer, en application du paragraphe 9.1, ses décisions à l'Organisation. L'Organisation doit informer tous les Gouvernements contractants qu'elle a reçu une telle communication et leur en donner les détails.

9.3 Ces décisions ne doivent en aucun cas porter atteinte aux droits, responsabilités et obligations qu'ont, en vertu du droit international, les navires dont l'Administration invoque les dispositions du paragraphe 9.1.

10 Les Gouvernements contractants doivent, à tout moment :
.1 reconnaître l’importance des renseignements d’identification et de suivi à grande distance;
.2 reconnaître et respecter le caractère confidentiel et sensible sur le plan commercial des renseignements d'identification et de suivi à grande distance qu'ils pourraient recevoir;
.3 protéger les renseignements qu'ils pourraient recevoir contre tout accès ou divulgation no n autorisé; et
.4 utiliser les renseignements qu'ils pourraient recevoir dans le respect du droit international.

11.1 Les Gouvernements contractants doivent prendre à leur charge tous les coûts afférents aux renseignements d'identification et de suivi à grande distance qu'ils sollicitent et reçoivent. Nonobstant les dispositions du paragraphe 11.2, les Gouvernements contractants ne doivent imposer aucun frais aux navires pour les renseignements d'identification et de suivi à grande distance qu'ils peuvent solliciter.

11.2 À moins que la législation nationale de l’Administration n’en dispose autrement, la transmission de renseignements d'identification et de suivi à grande distance conformément aux dispositions de la présente règle ne doit entraîner aucuns frais pour les navires autorisés à battre son pavillon.

12 Nonobstant les dispositions du paragraphe 8.1, Les services de recherche et de sauvetage des Gouvernements contractants sont en droit de recevoir gratuitement des renseignements d'identification et de suivi à grande distance dans le contexte des opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer.

13 Les Gouvernements contractants peuvent signaler à l'Organisation tous les cas dans lesquels ils estiment que les dispositions de la présente règle ou autres prescriptions connexes établies par l'Organisation n'ont pas été ou ne sont pas respectées.

14 Le Comité de la sécurité maritime doit décider des critères, procédures et modalités à appliquer pour établir, examiner et vérifier que les renseignements d’identification et de suivi à grande distance sont fournis aux Gouvernements contractants conformément aux dispositions de la présente règle.

* Se reporter aux Normes de performance et prescriptions fonctionnelles applicables à l'identification et au suivi des navires à grande distance, que le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation a adoptées par la résolution MSC.210(81).
** La "jauge brute" servant à établir si un navire de charge ou un engin à grande vitesse est tenu de satisfaire aux dispositions de la présente règle doit être celle calculée conformément aux dispositions de la Convention internationale de 1969 sur le jaugeage, quelle que soit la date de construction du navire ou de l'engin à grande vitesse.
*** Se reporter aux Normes de performance et prescriptions fonctionnelles applicables à l'identification et au suivi des navires à grande distance, que le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation a adoptées par la résolution MSC.210(81).
**** Se reporter aux Normes de performance et prescription fonctionnelle applicables à l'identification et au suivi des navires à grande distance, que le Comité de la sécurité maritime de l'Organisation a adoptées par la résolution MSC.210(81).

Règle 20
Enregistreur des données du voyage

1 - Afin de faciliter les enquêtes sur les accidents, les navires des catégories ci-dessous doivent, sous réserve des dispositions de la règle 1.4, être pourvus d’un enregistreur des données du voyage (VDR) lorsqu’ils effectuent des voyages internationaux :

les navires à passagers construits le 1^er juillet 2002 ou après cette date ;
les navires rouliers à passagers construits avant le 1^er juillet 2002 au plus tard lors de la première visite effectuée le 1^er juillet 2002 ou après cette date ;
les navires à passagers, autres que les navires rouliers à passagers, construits avant le 1^er juillet 2002, au plus tard le 1^er janvier 2004 ; et
les navires, autres que les navires à passagers, d’une jauge brute égale ou supérieure à 3000 construits le 1^er juillet 2002 ou après cette date.

2 En vue de faciliter les enquêtes sur les accidents, les navires de charge qui effectuent des voyages internationaux doivent être pourvus d'un VDR qui peut être un enregistreur des données du voyage simplifié (S-VDR)* comme suit :

dans le cas des navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 20 000 construits avant le 1er juillet 2002, lors du premier passage en cale sèche prévu après le 1er juillet 2006, mais au plus tard le 1er juillet 2009;
dans le cas des navires de charge d'une jauge brute égale ou supérieure à 3 000, mais inférieure à 20 000, construits avant le 1er juillet 2002, lors du premier passage en cale sèche prévu après le 1er juillet 2007, mais au plus tard le 1er juillet 2010; et
les administrations peuvent exempter de l'application des prescriptions des alinéas .1 et .2 les navires de charge qui seront mis définitivement hors service dans les deux ans qui suivent la date d'application spécifiée aux alinéas.1 et.2 ci-dessus;

3- Les Administrations peuvent dispenser les navires, autres que les navires rouliers à passagers, qui ont été construits avant le 1^er juillet 2002 de l’installation d’un VDR lorsqu’il peut être démontré qu’il n’est ni raisonnable ni possible dans la pratique de connecter un VDR au matériel existant installé à bord.

(*) Se reporter à la résolution MSC.163(78) - Normes de fonctionnement des enregistreurs des données du voyage simplifiés (S-VDR) de bord

Règle 21
Code international de signaux et Manuel IAMSAR (résolution MSC.123(75)

1 - Tous les navires qui, conformément à la présente Convention, sont tenus d’avoir à bord une installation radioélectrique, doivent être munis du Code international de signaux, tel qu’il pourrait être modifié par l’Organisation. Ce code doit également se trouver à bord de tout autre navire auquel elle est, de l’avis de l’Administration nécessaire.

2 - Tous les navires doivent être munis d’un exemplaire à jour du volume III du Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (Manuel IAMSAR).

Règle 22
Visibilité à la passerelle de navigation

1 - Les navires d’une longueur telle que définie à la règle III/3.12, d’au moins 45 m, construits le 1^er juillet 1998 ou après cette date, doivent satisfaire aux prescriptions suivantes :

depuis le poste d’où le navire est commandé, la vue de la surface de la mer à l’avant de l’étrave ne doit pas être obstruée sur plus de deux longueurs de navires ou sur plus de 500 m, si cette seconde distance est inférieure, 10° d’un bord et de l’autre, dans toutes les conditions de tirant d’eau, d’assiette et de chargement en pontée ;
aucune zone aveugle causée par la cargaison, des apparaux de levage ou d’autres obstacles situés à l’extérieure de la timonerie sur l’avant de travers qui obstrue la vue de la surface de la mer depuis le poste d’où le navire est commandé ne doit dépasser 10°. L’arc des zones aveugles ne doit pas dépasser 20° au total. Les zones dégagées qui sont situées entre les zones aveugles ne doivent pas être inférieures à 5°. Toutefois, la visibilité décrite au paragraphe .1 ne doit comporter aucune zone aveugle supérieure à 5° ;
le champ de vision horizontal depuis le poste d’où le navire est commandé doit représenter un arc d’au moins 225° qui s’étend depuis l’avant, jusqu’à 22,5° au moins sur l’arrière du travers d’un bord et de l’autre du navire ;
depuis chacun des ailerons de passerelle, le champ de vision horizontal doit représenter un arc d’au moins 225° qui commence à l’avant, sur le bord opposé, à 45° au moins par rapport à l’axe du navire et s’étend à l’arrière, sur le même bord, à 180° par rapport à l’axe du navire ;
depuis le poste de barre principal, le champ de vision horizontal à l’avant doit représenter un arc de 60° au moins de part et d’autre de l’axe du navire ;
le bordé du navire doit être visible depuis l’aileron de passerelle ;
le bord inférieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit se trouver à une hauteur au-dessus du pont du château aussi faible que possible. Ce bord inférieur ne doit en aucun cas faire obstacle à la visibilité vers l’avant décrite dans la présente règle ;
le bord supérieur des fenêtres avant de la passerelle de navigation doit permettre à une personne dont les yeux se trouvent à une hauteur de 1 800 mm au-dessus du pont du château de voir l’horizon vers l’avant depuis le poste d’où le navire est commandé lorsque le navire tangue par mer forte. Si elle juge qu’une hauteur d’yeux de 1 800 mm n’est ni raisonnable, ni pratique, l’Administration peut autoriser une réduction de cette hauteur, qui ne doit toutefois pas être inférieure à 1 600 mm ;
les fenêtres doivent satisfaire aux prescriptions suivantes :

9.1 afin de contribuer à éviter les reflets, les fenêtres avant de la passerelle doivent former avec la verticale un angle de 10° au moins et de 25° au plus, la partie supérieure des fenêtres étant en surplomb ;

9.2 aussi réduites que possible et ne pas se trouver 9.2 les montants d’encadrement des fen^petres de la passerelle de navigation doivent être de dimensions exactement à l’avant d’un poste de travail quelconque ;

9.3 le vitrage des fenêtres ne doit être ni polarisé, ni teinté ;

9.4 il doit être possible, en permanence et quelles que soient les conditions météorologiques, de voir clairement à travers deux au moins des fenêtres avant de la passerelle de navigation et, en fonction de la configuration de la passerelle , à travers un nombre additionnel de fenêtres offrant une vue dégagée.

2 - Les navires construits avant le 1^er juillet 1998 doivent, si cela est possible dans la pratique, satisfaire aux prescriptions des paragraphes 1.1 et 1.2. Toutefois, il n’est pas nécessaire d’exiger que des modifications soient apportées à leur structure ou que du matériel soit prévu en supplément.

3 - A bord des navires de conception classique qui, de l’avis de l’Administration, ne peuvent satisfaire à la présente règle, des dispositions doivent être prévues pour assurer un degré de visibilité aussi proche que possible de celui prescrit dans la présente règle.

4 - Nonobstant les prescriptions des paragraphes 1.1, 1.3, 1.4 et 1.5, il peut être procédé au renouvellement des eaux de ballast si les conditions suivantes sont remplies :
.1 le capitaine a établi que cette opération pouvait être effectuée en toute sécurité et tient compte de toute augmentation des zones aveugles ou de toute réduction du champ de vision horizontal qui en résulteraient de manière à s'assurer qu'une veille visuelle appropriée est maintenue à tout moment;
.2 l'opération est effectuée conformément au plan de gestion des eaux de ballast du navire, compte tenu des recommandations sur le renouvellement des eaux de ballast adoptées par l'Organisation; et .3 le début et la fin de l'opération sont consignés dans le registre des activités de navigation du navire conformément à la règle 28.

Règle 23
Dispositifs de transfert du pilote

1 Application
1.1 Les navires qui effectuent des voyages au cours desquels ils peuvent avoir à employer des pilotes doivent être dotés de dispositifs de transfert du pilote.
1.2 Le matériel et les dispositifs de transfert du pilote installés le 1er juillet 2012 ou après cette date doivent satisfaire aux prescriptions de la présente règle et il doit être dûment tenu compte des normes adoptées par l'Organisation.
1.3 Sauf disposition contraire, le matériel et les dispositifs de transfert du pilote installés à bord des navires avant le 1er juillet 2012 doivent au moins satisfaire aux prescriptions de la règle 17 ou 23, selon le cas, de la Convention qui étaient applicables avant cette date et il doit être dûment tenu compte des normes adoptées par l'Organisation avant cette date.
1.4 Le matériel et les dispositifs qui sont installés le 1er juillet 2012 ou après cette date en remplacement de matériel et de dispositifs installés à bord des navires avant le 1er juillet 2012 doivent satisfaire aux prescriptions de la présente règle dans la mesure où cela est raisonnable et possible dans la pratique.
1.5 Dans le cas des navires construits avant le 1er janvier 1994, le paragraphe 5 s'applique au plus tard à la date de la première visite prévue le 1er juillet 2012 ou après cette date.
1.6 Le paragraphe 6 s'applique à tous les navires.

2 Généralités
2.1 Tous les dispositifs utilisés pour le transfert du pilote doivent remplir efficacement leur rôle, qui est de permettre au pilote d'embarquer et de débarquer en toute sécurité. Ces dispositifs doivent être tenus propres, être convenablement entretenus et arrimés et être contrôlés régulièrement de façon à pouvoir être utilisés en toute sécurité. Ils ne doivent être utilisés que pour l'embarquement ou le débarquement du personnel.
2.2 La mise en place des dispositifs de transfert du pilote et l'embarquement du pilote doivent être surveillés par un officier responsable disposant de moyens de communication avec la passerelle de navigation, lequel doit aussi faire en sorte que le pilote soit escorté le long d'un parcours sûr pour aller à la passerelle de navigation et en revenir. Le personnel qui s'occupe de la mise en place et de l'utilisation d'un dispositif mécanique doit être mis au courant des consignes de sécurité à suivre et le matériel doit être mis à l'essai avant d'être utilisé.
2.3 La conformité de l'échelle de pilote à la présente règle ou à une norme internationale jugée acceptable par l'Organisation doit être certifiée par le fabricant. Les échelles doivent être inspectées conformément aux dispositions des règles I/6, I/7 et I/8.
2.4 Toutes les échelles de pilote utilisées pour le transfert du pilote doivent être clairement identifiées comme telles à l'aide d'une étiquette ou d'une autre marque permanente afin que chacune d'elles puisse être identifiée dans le contexte des visites, de l'inspection et de la tenue des registres. Les dates auxquelles une échelle donnée a été mise en service et a fait l'objet d'une quelconque réparation doivent être consignées dans un registre conservé à bord du navire.
2.5 L'échelle de coupée à laquelle il est fait référence dans la présente règle peut être une échelle inclinée si elle fait partie des dispositifs de transfert du pilote.

3 Dispositifs de transfert
3.1 Des dispositifs doivent être prévus pour que le pilote puisse embarquer et débarquer en toute sécurité de chaque bord du navire.
3.2 Lorsque, à bord d'un navire, le point d'entrée ou de sortie se trouve à une hauteur de plus de 9 m du niveau de la mer et qu'il est prévu d'embarquer et de débarquer les pilotes en utilisant une échelle de coupée ou tout autre moyen également sûr et commode conjointement avec une échelle de pilote, le navire doit être équipé de ce matériel de chaque bord, à moins que le matériel en question puisse être déplacé pour être transféré d'un bord à l'autre du navire.
3.3 Il doit être possible d'accéder au navire et d'en débarquer de manière sûre et commode par :
.1 Une échelle de pilote, sans monter moins de 1,5 m ni plus de 9 m au-dessus de la surface de l'eau, cette échelle devant être installée et assujettie de manière :
.1 Qu'elle ne risque pas de recevoir d'éventuels rejets provenant du navire ;
.2 Qu'elle soit située sur la partie rectiligne du navire et, si possible, entre le quart avant et le quart arrière ;
.3 Que chaque échelon soit solidement appuyé contre le bordé du navire ; si des caractéristiques de construction, telles que des bandes de ragage, empêchent l'application de la présente disposition, des mesures spéciales doivent être prises, à la satisfaction de l'Administration, pour que les personnes puissent embarquer et débarquer en toute sécurité ;
.4 Qu'elle puisse, tout en étant d'une seule pièce, atteindredepuis l'accès au navire ou le point de sortie et qu'il soit dûment tenu compte de toutes les conditions de chargement et d'assiette du navire ainsi que d'une contre-gîte de 15°, le point d'assujettissement, les manilles et les cordages de fixation doivent être au moins aussi résistants que les cordages latéraux ; ou
.2 Une échelle de coupée conjointement avec l'échelle de pilote (autrement dit un dispositif combiné) ou un autre dispositif présentant des conditions de sécurité et de commodité équivalentes, lorsque la distance entre le niveau de la mer et le point d'accès au navire est supérieure à 9 m. L'échelle de coupée doit être disposée en direction de l'arrière. Lorsqu'elle est utilisée, il doit y avoir un moyen permettant d'assujettir le plateau inférieur de l'échelle de coupée d'une manière telle que l'extrémité et le plateau inférieurs de l'échelle restent bien contre la partie rectiligne du bordé et, dans la mesure du possible, entre le quart avant et le quart arrière du navire et à l'écart de tout rejet.
.1 Si un dispositif combiné est utilisé pour embarquer le pilote, il doit y avoir un moyen permettant d'assujettir l'échelle de pilote et les tire-veilles au bordé du navire à une distance nominale de 1,5 m au-dessus de la plate-forme inférieure de l'échelle de coupée. Dans le cas d'un dispositif combiné qui comprend une échelle de coupée ayant une trappe dans sa plate-forme inférieure (c'est-à-dire la plate-forme d'embarquement), l'échelle de pilote et les tire-veilles doivent passer dans la trappe et se prolonger, au-dessus de la plate-forme, jusqu'à la hauteur de la main courante.

4. Accès au pont du navire
Des dispositifs doivent être prévus pour permettre à toute personne embarquant ou débarquant de passer de manière sûre et commode et sans entrave du sommet de l'échelle de pilote, ou de toute échelle de coupée ou autre dispositif, au pont du navire :
.1 Lorsqu'on utilise à cet effet une ouverture dans les lisses ou le pavois, il doit être prévu des poignées appropriées ;
.2 Lorsque ce passage s'effectue au moyen d'une échelle de pavois, deux batayoles fixées de manière rigide à la structure du navire, à leur base ou non loin de celle-ci, ainsi qu'à des points situés plus haut, doivent être installées. L'échelle de pavois doit être solidement fixée au navire pour ne pas risquer de se retourner.

5 Portes latérales
Les portes latérales utilisées pour le transfert du pilote ne doivent pas s'ouvrir vers l'extérieur.

6 Appareils de hissage du pilote
Il est interdit d'utiliser des appareils de hissage du pilote.

7 Accessoires
7.1 Les accessoires ci-après doivent toujours être prêts à être utilisés lors d'un transfert de personnes :
.1 Deux tire-veilles d'un diamètre d'au moins 28 mm mais de 32 mm au plus, bien assujettis au navire, si le pilote le demande ; ces tire-veilles doivent être attachés par leur extrémité à l'anneau fixé sur le pont et doivent être prêts à être utilisés quand le pilote débarque ou à la demande d'un pilote qui s'apprête à embarquer (les tire-veilles doivent se prolonger jusqu'à la hauteur des chandeliers ou du pavois au niveau de l'accès au pont avant leur fixation à l'anneau sur le pont) ;
.2 Une bouée de sauvetage munie d'un feu à allumage automatique ;
.3 Un halin.
7.2 Dans le cas spécifié au paragraphe 4 ci-dessus, les navires doivent être munis de batayoles et d'échelles de pavois.

8 Eclairage
Un éclairage adéquat doit être prévu pour éclairer les dispositifs de transfert du pilote sur le bordé et l'endroit du pont où se font l'embarquement et le débarquement.

Règle 24
Utilisation de systèmes de contrôle du cap et/ou de la route

1 - Lorsque des systèmes de contrôle du cap et/ou de la route sont utilisés dans des zones à forte densité de trafic, par visibilité réduite, ainsi que dans toute les autres conditions dangereuses de navigation, il doit être possible de reprendre immédiatement les commandes manuelles de l’appareil à gouverner.

2 - Dans les circonstances indiquées ci-dessus, l’officier de quart à la passerelle doit pouvoir recourir sans retard aux services d’un timonier qualifié qui doit être prêt à tout moment à reprendre la barre.

3 - Le passage du pilote automatique aux commande manuelles et inversement doit être confié à un officier responsable ou s’effectuer sous sa surveillance.

4 - La commande manuelle de l’appareil à gouverner doit être essayé après toute utilisation prolongée des systèmes de contrôle du cap et/ou de la route et avant d’entrer dans les zones où la navigation exige une attention particulière.

Règle 25
Fonctionnement de l’appareil à gouverner

Dans les zones où la navigation exige une attention particulière, les navires doivent avoir, pour leur appareil à gouverner, plusieurs groupes moteurs en marche lorsque ceux-ci peuvent fonctionner simultanément.

Règle 26
Appareil à gouverner : essai et exercices

1 - Dans les 12 heures qui précèdent le départ, l’appareil à gouverner du navire doit être vérifié et essayé par l’équipage. La procédure d’essai doit comprendre, selon les cas, le contrôle du fonctionnement :

de l’appareil à gouverner principal ;
de l’appareil à gouverner auxiliaire ;
des systèmes de commande à distance de l’appareil à gouverner ;
des postes de conduite situés sur la passerelle de navigation ;
de l’alimentation en énergie de secours ;
des indicateurs d’angle de barre par rapport à la position réelle du gouvernail ;
des alarmes de défaillance de l’alimentation en énergie du dispositif de commande à distance de l’appareil à gouverner ;
des alarmes de défaillance des groupes moteurs de l’appareil à gouverner ; et
des dispositifs automatiques d’isolement et autre matériel automatique.

2 - Les vérifications et essais doivent comprendre :

le déplacement intégral du gouvernail correspondant aux performances requises de l’appareil à gouverner ;
une inspection visuelle de l’appareil à gouverner et de ses lisons associées ; et

3 - le bon fonctionnement du moyen de communication entre la passerelle de navigation et le local de l’appareil à gouverner.

3.1 Des instructions simples d’utilisation accompagnées d’un schéma de principe décrivant les opérations de permutation pour les dispositifs de commande à distance de l’appareil à gouverner et les groupes moteurs de l’appareil à gouverner doivent être affichées en permanence sur la passerelle de navigation et dans le local de l’appareil à gouverner.

3.2 Tous les officiers du navire chargés de l’exploitation et/ou de l’entretien de l’appareil à gouverner doivent connaître le fonctionnement des systèmes de gouverne installés à bord du navire et les procédures à suivre pour passer d’un système à un autre.

4 - En plus des vérifications et essais habituels prescrits aux paragraphes 1 et 2, des exercices portant sur les manœuvres à effectuer pour diriger le navire en cas d’urgence doivent avoir lieu au moins tous les trois mois, afin de s’entraîner à ces manœuvres. Ces exercices doivent porter notamment sur la commande directe depuis le local de l’appareil à gouverner, les procédures de communication avec la passerelle de navigation et le cas échéant, la mise en marche des sources d’énergie de réserve.

5 - L’Administration peut renoncer à exiger qu’il soit procédé aux vérifications et aux essais prescrits aux paragraphe 1 et 2 dans le cas des navires qui effectuent régulièrement des voyages de courte durée. Ces navires doivent cependant procéder aux vérifications et aux essais au moins une fois par semaine.

6 - Les dates auxquelles ont lieu les vérifications et les essais prescrits aux paragraphes 1 et 2 et les dates et les détails des exercices portant sur les manœuvres à effectuer en cas d’urgence, auxquels il est procédé conformément au paragraphe 4 doivent être consignés.

Règle 27
Cartes marines et publications nautiques

Les cartes marines et les publications nautiques, telles que les instructions nautiques, les livres des phares, les avis aux navigateurs, les annuaires des marées et toutes autres publications nautiques qui peuvent être nécessaires au cours d’un voyage prévu, doivent être appropriées et tenues à jour.

Règle 28
Registre des activités de navigation et comptes rendus quotidiens

1. Un registre des activités et événements de navigation qui sont importants pour la sécurité de la navigation doit être tenu à bord de tous les navires effectuant des voyages internationaux, lequel doit contenir suffisamment d’informations pour permettre d’établir un compte rendu détaillé du voyage en tenant compte des recommandations adoptées par l’Organisation*. Lorsque ce genre de renseignements n’est pas consigné dans le livre de bord du navire, il doit être conservé sous une autre forme approuvée par l’Administration.

2. Chaque navire d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, qui effectue des voyages internationaux dépassant 48 heures, doit soumettre un rapport quotidien à sa compagnie, telle que définie à la règle 1 du chapitre IX, laquelle doit le conserver pendant la durée du voyage, de même que tous les comptes rendus quotidiens ultérieurs. Les comptes rendus quotidiens peuvent être transmis par n'importe quel moyen, à condition qu'ils soient transmis à la compagnie dès que possible dans la pratique après que la position indiquée dans le compte rendu a été déterminée. Des systèmes de comptes rendus automatisés peuvent être utilisés, à condition qu'ils comportent une fonction d'enregistrement de leur transmission et que ces fonctions et les interfaces avec l'équipement de détermination de la position fassent l'objet d'une vérification régulière de la part du capitaine du navire. Le compte rendu doit contenir les éléments suivants :
1. Position du navire ;
2. Cap et vitesse du navire ; et
3. Détail de toutes conditions externes ou internes qui ont une incidence sur le voyage du navire ou l'exploitation normale du navire dans des conditions de sécurité.

*Se reporter aux Directives pour l’enregistrement des événements de navigation que l’organisation doit élaborer.

Règle 29
Signaux de sauvetage à l’usage des navires, des aéronefs ou des personnes en détresse

Un tableau illustré décrivant les signaux de sauvetage* doit toujours être à la disposition de l’officier de quart à bord de tout navire auquel le présent chapitre s’applique. Ces signaux doivent être utilisés par les navires ou les personnes en détresse dans leurs communications avec les stations de sauvetage, les unités maritimes de sauvetage et les aéronefs qui effectuent des opérations de recherche et de sauvetage.

* Ces signaux de sauvetage sont décrits dans le volume III intitulé « Moyens mobiles » du Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (Manuel IAMSAR), et sont illustrés dans le Code international des signaux, tel que modifié en application de la résolution A.80(IV).

Règle 30
Limites d’exploitation

1 - La présente règle s’applique à tous les navires à passagers auxquels s’applique le chapitre I.

2 - Une liste de toutes les limites imposées à l’exploitation d’un navire à passagers, y compris les exemptions de l’application de l’une quelconque des présentes règles, les restrictions en vigueur dans les zones d’exploitation, les restrictions dues au temps, à l’état de la mer ou celles relatives aux charges, à l’assiette, à la vitesse admissibles et toutes autres limites, qu’elles soient imposées par l’Administration ou fixées au stade de la conception ou de la construction, doit être établie avant la mise en service du navire à passagers. Cette liste, accompagnée de toutes les explications nécessaires, doit figurer dans un document se présentant sous une forme jugée acceptable par l’Administration, qui doit être conservé à bord de manière à pouvoir être consulté aisément par le capitaine ; cette liste doit être tenue à jour. Si la langue utilisée n’est ni l’anglais, ni le français, la liste doit être disponible dans l’une de ces deux langues.

Règle 31
Messages de danger

1 - Le capitaine de tout navire qui se trouve en présence de glaces ou d’une épave dangereuses, de tout autre danger immédiat pour la navigation ou d’une tempête tropicale, qui rencontre des températures de l’air inférieures au point de congélation, associées à des vents de forces tempête, provoquant de graves accumulations de glace sur les superstructures, ou qui rencontre des vents de force égale ou supérieure à 10 sur l’échelle de Beaufort pour lesquels aucun avis de tempête n’a été reçu, est tenu d’en informer par tous les moyens dont il dispose les navires dans le voisinage, ainsi que les autorités compétentes. Aucune forme spéciale de transmission n’est imposée. L’information peut être transmise soit en clair (de préférence en anglais), soit au moyen du Code international de signaux.

2 - Chaque Gouvernement contractant prend les mesures nécessaires pour que toute information reçue concernant un danger prévu au paragraphe 1 soit promptement portée à la connaissance des intéressés et communiquée aux autres gouvernements auxquels elle peut être utile.

3 - La transmission des messages concernant ces dangers est gratuite pour les navires intéressés.

4 - Tous les messages transmis par voie radioélectrique en vertu du paragraphe 1 sont précédés du signal de sécurité suivant la procédure prescrite par le Règlement des radiocommunications, tel qu’il est défini à la règle IV/2.

Règle 32
Information requise dans les messages de danger

Les renseignements suivants doivent être fournis dans les messages de danger :

1 - Glaces, épaves et autres dangers immédiats pour la navigation :

La nature de la glace, de l’épave ou du danger observé.
L’emplacement de la glace, de l’épave ou du danger lors de la dernière observation.
La date et l’heure (temps universel coordonné) auxquelles le danger a été observé pour la dernière fois.

2 - Cyclones tropicaux* :

* Le terme cyclone tropical est le terme générique utilisé par les services météorologiques nationaux des pays membres de l’Organisation météorologique mondiale. Les termes « ouragan, typhon, cyclone, forte tempête tropicale, etc. » peuvent aussi être utilisés en fonction du lieu géographique.

Un message signalant qu’un cyclone tropical a été rencontré. Cette obligation devrait être comprise dans un esprit large et l’information devrait être transmise toutes les fois que le capitaine a lieu de croire qu’un cyclone tropical est en cours de formation ou sévit dans son voisinage.
La date, l’heure (temps universel coordonnée) et la position du navire au moment où le danger a été observé pour la dernière fois.
Le plus de renseignements possible concernant :

La pression barométrique*, de préférence corrigée (en indiquant si elle est évaluée en millibars, en millimètres ou en pouces, et si la lecture a été corrigé ou non) ;

La tendance barométrique (le changement survenu dans la pression barométrique au cours des trois dernières heures) ;

La direction vraie du vent ;

La force du vent (échelle de Beaufort) ;

L’état de la mer (calme, modérée, forte, démontée) ;

La houle (faible, modérée, forte) et la direction vraie d’où elle vient. Une indication de la période ou de la longueur de la houle (courte, moyenne, longue) serait également utile ;

La route vraie et la vitesse du navire.

*L’unité internationale normalisée de pression barométrique est l’hectopascal (hPa), qui équivaut numériquement au millibar (mbar).

Observations ultérieures

3 - Lorsqu’un capitaine a signalé un cyclone tropical ou toute autre tempête dangereuse, il est souhaitable mais non obligatoire qu’il effectue des observations ultérieures et les transmette toutes les heures si possible, mais en tout cas à des intervalles n’excédant pas trois heures, aussi longtemps que le navire reste sous l’influence de la tempête.

4 - Vents de force égale ou supérieure à 10 sur l’échelle de Beaufort, pour lesquels aucun avis de tempête n’a été reçu. Le présent paragraphe vise les tempêtes autres que les cyclones tropicaux mentionnés au paragraphe 2 ; lorsqu’une tempête de ce genre est rencontrée, le message envoyé devrait contenir des renseignements semblables à ceux qui sont énumérés au paragraphe 2, à l’exception des information relatives à l’état de la mer et à la houle.

5 - Température de l’air inférieures au point de congélation associées à des coups de vents violents et provoquant une grave accumulation de glace sur les superstructures :

Date et heure (temps universel coordonné).
Température de l’air.
Température de la mer (si possible).
Force et direction du vent.

Exemples

Glace

Ttt glace. Grand iceberg aperçu à 4506N, 4410W, à0800 UTC. 15 mai.

Epave

Ttt épave. Épave observée Presque submergée à 4006N, 1234W, à 1630 UTC. 21 avril.

Danger pour la navigation

Ttt navigation. Bateau phare alpha pas à son poste. 1800 utc. 3 janvier.

Cyclone tropical

Ttt tempête. 0030 UTC. 18 août. 2004N, 11354E , baromètre corrigé 994 mbar, tendance à la baisse 6 mbar. Vent nW, force 9, forts grains. Forte houle de l’est. Route 067, 5 nœuds.

Ttt tempête. Les apparences indiquent l’APPROCHE d’un ouragan. 1300 utc. 14 septembre. 2200N, 7236W. baromètre corrigé 28, 64 pouces, tendance à la baisse 0,015 pouce. Vent ne, force 8, grains de pluie fréquents. Route 035, 9 nœuds.

Ttt tempête. Les conditions indiquent la formation d’un cyclone intense. 0200 utc . 4 mai. 1620n, 9203e . bariomètre non corrigé 753 mm, tendance à la baisse 5 mm. Vent S, quart SW, force 5, route 300, 8 nœuds.

ttt tempete . typhon dans le se. 0300 utc. 12 juin. 1812n, 1260e . le barometre baisse rapidement. le vent augmente du nord.

ttt tempête . vent de force 11, pas d’avis de tempete recu. 0300 utc. 4 mai. 4830n, 30W. barometre corrigé 983 mbar, tendance a la baisse 4 mbar, vent sw, force 11 variable, route 260, 6 nœuds.

Givrage

ttt formation inquietante de givre. 1400 utc. 2 mars. 69n, 10w. temperature de l’air 18°F (-7,8°c). temperature de la mer 29°f (-1,7°c). vent ne, force 8.

Règle 33
Situations de détresse : obligations et procédures

1 - Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que ce soit, une information indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce fait, si possible. Cette obligation de prêter assistance s'applique quels que soient la nationalité ou le statut de telles personnes ou les circonstances dans lesquelles elles sont trouvées.Si le navire qui reçoit l’alerte de détresse est dans l’impossibilité de se porter à leur secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se trouve, il n’estime ni raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de bord la raison pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en détresse et en informer le service de recherche et de sauvetage compétent en tenant compte de la recommandation de l’Organisation.

1-1. Les Gouvernements contractants doivent assurer la coordination et la coopération nécessaires pour que les capitaines de navires qui prêtent assistance en embarquant des personnes en détresse en mer soient dégagés de leurs obligations et s'écartent le moins possible de la route prévue, sans que le fait de les dégager de ces obligations en vertu de la présente règle ne compromette davantage la sauvegarde de la vie humaine en mer. Le Gouvernement contractant responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle une assistance est prêtée assume au premier chef la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et cette coopération soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du navire qui les a recueillis et conduits en lieu sûr, compte tenu de la situation particulière et des directives élaborées par l'Organisation. Dans ces cas, les Gouvernements contractants intéressés doivent prendre les dispositions nécessaires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais raisonnablement possibles.

2 - Le capitaine d’un navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage intéressé, après avoir consulté, autant que cela puisse être possible, les capitaines des navires qui ont répondu à l’alerte de détresse, a le droit de réquisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitaine de navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage ou les capitaines du ou des navires ainsi réquisitionnés ont l’obligation de se soumettre à la réquisition en continuant à se porter à toute vitesse au secours des personnes en détresse.

3 - Les capitaines des navires sont libérés de l’obligation imposé par le paragraphe 1 lorsqu’il apprennent que leurs navires n’ont pas été réquisitionnés et qu’un ou plusieurs navires autres que les leurs ont été réquisitionnés et donnent suite à la réquisition. Cette décision doit, si possible, être communiquée aux autres navires réquisitionnés et au service de recherche et de sauvetage.

4 - Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposé par le paragraphe 1 et, si son navire a été réquisitionné, de l’obligation imposée par le paragraphe 2, s’il est informé par les personnes en détresse ou par le service de recherche et de sauvetage ou par le capitaine d’un autre navire qui est arrivé auprès de ces personnes que le secours n’est plus nécessaire.

5 - Les dispositions de la présente règle ne portent pas atteinte à celle de la Convention pour l’unification de certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes, signée à Bruxelles le 23 septembre 1910, notamment en ce qui concerne l’obligation de porter secours, imposée par l’article 11 de ladite Convention*.

6. Les capitaines des navires qui ont pris à bord des personnes en détresse en mer doivent traiter ces personnes avec humanité, compte tenu des moyens et des limites du navire.

* La Convention internationale de 1989 sur l’assistance, faite à Londres le 28 avril 1989, est entrée en vigueur le 14 juillet 1996.

Règle 34
Sécurité de la navigation et prévention des situations dangereuses

1 - Avant de prendre la mer, le capitaine doit s’assurer que le voyage prévu a été planifié au moyen de cartes marines et de publications nautiques appropriées pour la zone en question, compte tenu des directives et des recommandations élaborées par l’Organisation*.

* Se reporter aux Directives pour la planification du voyage, que l’Organisation a adoptées par la résolution A.893(21).

2 - Le plan de voyage doit définir une route qui :

tient compte, le cas échéant, de tous les systèmes d’organisation du trafic pertinents ;
garantit un espace suffisant pour le passage du navire en toute sécurité tout au long du voyage ;
anticipe tous les risque connus pour la navigation, ainsi que les conditions météorologiques défavorables ; et
tient compte des mesures de protection du milieu marin qui sont applicables, et évite dans la mesure du possible toute action ou activité susceptible de causer des dommages à l’environnement.

3 - (supprimé)

Règle 34-1
Pouvoir discrétionnaire du capitaine

Le propriétaire, l'affréteur, la compagnie qui exploite le navire, telle que définie à la règle IX/1, ni aucune autre personne, ne doit entraver le capitaine ou l'empêcher de prendre ou d'exécuter une décision quelconque qui, selon son jugement professionnel, est nécessaire pour la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection du milieu marin.

Règle 35
Emploi injustifié de détresse

Il est interdit d’utiliser un signal international de détresse, sauf pour indiquer qu’une personne ou que des personnes sont en détresse, et d’utiliser tout signal pouvant être confondu avec un signal international de détresse.

Appendice au chapitre V

Règles relatives à la gestion, au fonctionnement et au financement du service de recherche des glaces dans l’Atlantique nord

1 - Dans les présentes Règles :

- Saison des glaces désignes la période de l’année allant du 15 février au 1^er juillet.
- Région des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces désigne les limites sud-est, sud et sud-ouest de la région des icebergs dans le voisinage des grands bancs de Terre-Neuve.
- Routes traversant les régions des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces désigne :

.3.1 les routes reliant les ports de la côte Atlantique du Canada (y compris les ports intérieurs accessibles à partir de l’Atlantique nord par les détroits de Canso et de Cabot) aux ports d’Europe, d’Asie ou d’Afrique accessibles à partir de l’Atlantique nord par le détroit de Gibraltar ou situés au nord de ce détroit (à l’exception des routes qui passent au sud des limites extrêmes de tous les types de glaces) ;

.3.2 les routes passant par le cap Race, Terre-Neuve, qui relient les ports de la côte Atlantique du Canada (y compris les ports intérieurs accessibles à partir de l’Atlantique nord par les détroits de Canso et de Cabot) situé à l’ouest du cap Race, Terre-Neuve, aux ports de la côte Atlantique du Canada situé au nord du cap Race, Terre-Neuve ;

.3.3 les routes reliant les ports des Etats-Unis d’Amérique situés sur la côte Atlantique et sur la côte du Golfe (y compris les ports intérieurs accessibles à partir de l’Atlantique nord par les détroits de Canso et de Cabot) aux ports d’Europe, d’Asie ou d’Afrique accessibles à partir de l’Atlantique nord par le détroit de Gibraltar ou situés au nord de ce détroit (à l’exception des routes qui passent au sud des limites extrêmes de tous les types de glaces) ;

.3.4 les routes passant par le cap Race, Terre-Neuve, qui relient les ports des Etats-Unis d’Amérique situés sur la côte Atlantique et le côte du Golfe (y compris les ports intérieurs accessibles à partir de l’Atlantique nord par les détroits de Canso et de Cabot) aux ports de la côte Atlantique du Canada situés au nord du cap Race, Terre-Neuve.

.....4 - les limites extrêmes de tous les types de glaces dans l’océan Atlantique nord sont définies par la ligne qui relie les points géographiques suivants :

A – 42° 23’,00 N, 59° 25’,00 W J – 39° 49’,00 N, 41° 00’,00 W

B – 41° 23’,00 N, 57° 00’,00 W K – 40° 39’,00 N, 39° 00’,00 W

C – 40° 47’,00 N, 55° 00’,00 W L – 41° 19’,00 N, 38° 00’,00 W

D – 40° 07’,00 N, 53° 00’,00 W M – 43° 00’,00 N, 37° 27’,00 W

E – 39° 18’,00 N, 49° 39’,00 W N – 44° 00’,00 N, 37° 29’,00 W

F – 38° 00’,00 N, 47° 35’,00 W O – 46° 00’,00 N, 37° 55’,00 W

G – 37° 41’,00 N, 46° 40’,00 W P – 48° 00’,00 N, 38° 28’,00 W

H – 38° 00’,00 N, 45° 33’,00 W Q – 50° 00’,00 N, 39° 07’,00 W

I – 39° 05’,00 N, 43° 00’,00 W R – 51° 25’,00 N, 39° 45’,00 W.

.......5 - Gestion et fonctionnement désigne l’entretien, l’administration et le fonctionnement du Service de recherché des glaces, y compris la diffusion des renseignements ainsi obtenus.

.......6 - Gouvernement contributeur désigne un Gouvernement contractant qui s’engage à contribuer au financement du service de recherche des glaces en vertu de ces règles.

2 - Chaque Gouvernement contractant plus particulièrement intéressé par ces services, dont les navires traversent la région des icebergs pendant la saison des glaces, s’engage à verser au Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique sa quote-part des dépenses liées à la gestion et au fonctionnement du Service de recherche des glaces. La contribution que chaque Gouvernement contributeur doit verser au Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique est fonction du rapport entre le tonnage brut annuel moyen des navires de ce gouvernement qui ont traversé, pendant les trois précédentes saisons des glaces, la région des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces et le tonnage brut annuel moyen de tous les navires qui ont traversé, pendant les trois précédentes saisons des glaces, la région des icebergs où patrouille le Service de recherche des glaces.

3 - Toutes les contributions sont calculées en multipliant le rapport décrit au paragraphe 2 par la moyenne du prix de revient annuel réel, pour les Gouvernement des Etats-Unis d’Amérique et du Canada, de la gestion et du fonctionnement des services de recherche des glaces pendant les trois années précédentes. Ce rapport doit être calculé chaque année et exprimé sous forme d’une contribution forfaitaire annuelle.

4 - Chaque gouvernement contributeur a le droit de modifier sa contribution ou de cesser son versement, et d’autres gouvernements intéressés peuvent s’engager à contribuer aux dépenses. Le gouvernement contributeur qui se prévaut de ce droit continue à être responsable de sa contribution en cours jusqu’au 1^er septembre suivant la date à laquelle il a notifié son intention de modifier sa contribution ou de cesser son versement. Pour pouvoir bénéficier de ce droit, il doit en aviser le gouvernement chargé de l’exécution du service au minimum six mois avant la date du 1^er septembre susmentionnée.

5 - Chaque gouvernement contributeur doit aviser le Secrétariat général de son initiative, en vertu du paragraphe 2, afin que celui-ci puisse en informer les Gouvernements contractants.

6 - Le Gouvernement de Etats-Unis d’Amérique fournit annuellement à chaque Gouvernement contributeur un état du prix de revient total, pour les Gouvernements des Etats-Unis d’Amérique et du Canada, de la gestion et du fonctionnement du Service re recherche des glaces pendant l’année en question et de la part moyenne, exprimée sous forme de pourcentage, de chaque gouvernement contributeur pour les trois années précédentes.

7 - Le gouvernement chargé de l’exécution du service publie des comptes annuels, y compris un état des dépenses encourues par les gouvernements assurant ces services pendant les trois années précédentes et le tonnage brut total des navires ayant utilisé le service pendant les trois années précédentes. Les états financiers doivent être accessibles à tous. Les gouvernements contributeurs peuvent demander de plus amples renseignements sur le prix de revient de la gestion et du fonctionnement du Service de recherche des glaces dans un délai de trois mois suivant la réception des états de dépenses.

8 - Les présentes règles entreront en vigueur au début de la saison des glaces de l’an 2002.

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