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Partie B
Recommandations concernant les
dispositions du chapitre XI-2 de l'annexe à la convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer, telle que modifiée, et de la partie A du présent code
1. Introduction
Généralités
1.1. Le préambule du présent
Code indique que le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code
constituent le nouveau cadre international qui régit les mesures
visant à renforcer la sûreté maritime et par le biais duquel
les navires et les installations portuaires peuvent coopérer
pour détecter et décourager les actes qui menacent la sûreté
dans le secteur des transports maritimes.
1.2. La présente introduction décrit de
manière concise les processus envisagés pour établir et
appliquer les mesures et arrangements nécessaires pour garantir
le respect et le maintien du respect des dispositions du chapitre
XI-2 et de la partie A du présent Code et elle indique les
principaux éléments au sujet desquels des mesures sont
recommandées. Ces recommandations sont énoncées dans les
paragraphes 2 à 19. Elle indique aussi les éléments essentiels
à prendre en considération pour appliquer les recommandations
relatives aux navires et aux installations portuaires.
1.3. Même si l'utilisateur du présent
Code s'intéresse exclusivement aux navires, il lui est fortement
conseillé de lire la présente partie du Code dans son intégralité,
et en particulier les paragraphes relatifs aux installations
portuaires. Il en va de même pour les utilisateurs qui s'intéressent
principalement aux installations portuaires ; ils devraient aussi
lire les paragraphes relatifs aux navires.
1.4. Les recommandations énoncées dans
les paragraphes ci-après concernent essentiellement la
protection du navire lorsque ce dernier se trouve dans une
installation portuaire. Cependant, il se pourrait qu'un navire
constitue une menace pour l'installation portuaire si, par
exemple, une fois dans une installation portuaire, il servait de
base pour lancer une attaque. Lorsqu'ils envisagent les mesures
de sûreté à prendre pour faire face à des menaces contre la sûreté
provenant de navires, ceux qui procèdent à l'évaluation de la
sûreté de l'installation portuaire ou qui préparent le plan de
sûreté de l'installation portuaire devraient songer à adapter
comme il se doit les recommandations fournies dans les
paragraphes ci-après.
1.5. Il y a lieu de noter qu'aucune
disposition de la présente partie du Code ne saurait être lue
ou interprétée comme contredisant l'une quelconque des
dispositions du chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code
et que ces dernières dispositions ont toujours la primauté et
la priorité sur toute ambiguïté involontaire qui aurait pu être
introduite par inadvertance dans la présente partie du Code. Les
recommandations énoncées dans la présente partie du Code
devraient toujours être lues, interprétées et appliquées
d'une manière compatible aux buts, objectifs et principes
consacrés dans le chapitre XI-2 et dans la partie A du présent
Code.
Responsabilités des Gouvernements contractants
1.6. Les Gouvernements
contractants ont, en vertu des dispositions du chapitre XI-2 et
de la partie A du présent Code, diverses responsabilités qui
comprennent, notamment, les suivantes :
- établir le niveau de sûreté applicable ;
- approuver le plan de sûreté du navire et les amendements
pertinents apportés à un plan approuvé précédemment ;
- vérifier la conformité des navires avec les dispositions du
chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code et délivrer aux
navires le Certificat international de sûreté du navire ;
- déterminer les installations portuaires situées sur leur
territoire qui sont tenues de désigner un agent de sûreté de
l'installation portuaire qui sera responsable de la préparation
du plan de sûreté de l'installation portuaire ;
- faire exécuter et approuver l'évaluation de sûreté de
l'installation portuaire et tout amendement ultérieur à une évaluation
approuvée précédemment ;
- approuver le plan de sûreté de l'installation portuaire et
tout amendement ultérieur à un plan approuvé précédemment ;
- exercer les mesures liées au contrôle et au respect des
dispositions ;
- mettre à l'essai les plans approuvés ; et
- communiquer des renseignements à l'Organisation maritime
internationale et aux secteurs maritime et portuaire.
1.7. Les Gouvernements contractants
peuvent désigner ou créer, au sein du Gouvernement, des autorités
désignées pour exécuter, à l'égard des installations
portuaires, les tâches liées à la sûreté qui leur incombent
en vertu du chapitre XI-2 de la Convention SOLAS et de la partie
A du présent Code et ils peuvent autoriser des organismes de sûreté
reconnus à exécuter certaines tâches à l'égard des
installations portuaires mais la décision finale concernant
l'acceptation et l'approbation de ces tâches devrait être prise
par le Gouvernement contractant ou par l'autorité désignée.
Les Administrations peuvent aussi déléguer à des organismes de
sûreté reconnus l'exécution, à l'égard des navires, de
certaines tâches liées à la sûreté. Les tâches ou activités
ci-après ne peuvent pas être déléguées à un organisme de sûreté
reconnu :
- établir le niveau de sûreté applicable ;
- déterminer les installations portuaires situées sur le
territoire d'un Gouvernement contractant qui sont tenues de désigner
un agent de sûreté de l'installation portuaire et de préparer
un plan de sûreté de l'installation portuaire ;
- approuver une évaluation de sûreté de l'installation
portuaire ou tout amendement ultérieur à une évaluation
approuvée précédemment ;
- approuver un plan de sûreté de l'installation portuaire ou
tout amendement ultérieur à un plan approuvé précédemment ;
- exercer les mesures liées au contrôle et au respect des
dispositions ; et
- établir les prescriptions applicables à une déclaration de sûreté.
Etablissement du niveau de sûreté
1.8. Les Gouvernements
contractants ont la responsabilité d'établir le niveau de sûreté
applicable à un moment donné et ce, aussi bien pour les navires
que pour les installations portuaires. La partie A du présent
Code définit trois niveaux de sûreté à des fins
internationales, à savoir :
- le niveau de sûreté 1, normal : niveau auquel les
navires et les installations portuaires sont normalement exploités
;
- le niveau de sûreté 2, rehaussé : niveau applicable
tant qu'il existe un risque accru d'incident de sûreté ; et
- le niveau de sûreté 3, exceptionnel : niveau
applicable pendant la période de temps où le risque d'un
incident de sûreté est probable ou imminent.
La compagnie et le navire
1.9. Toute compagnie exploitant
des navires auxquels s'appliquent le chapitre XI-2 et la partie A
du présent Code doit désigner un agent de sûreté de la
compagnie pour la compagnie et un agent de sûreté du navire
pour chacun de ses navires. Les tâches et responsabilités de
ces agents et la formation qu'ils doivent avoir reçue, de même
que les prescriptions applicables aux exercices et aux entraînements,
sont définies dans la partie E du présent Code.
1.10. Parmi les responsabilités qui lui
incombent, l'agent de sûreté de la compagnie doit en gros,
notamment, veiller à ce qu'une évaluation de la sûreté du
navire soit effectuée de manière appropriée, à ce qu'un plan
de sûreté du navire soit préparé et soumis pour approbation
par l'Administration, ou en son nom, et à ce qu'il soit ensuite
placé à bord de chaque navire auquel s'applique la partie A du
présent Code et pour lequel cette personne a été désignée
comme agent de sûreté de la compagnie.
1.11. Le plan de sûreté du navire
devrait indiquer les mesures de sûreté opérationnelles et
physiques que le navire lui-même devrait prendre pour s'assurer
qu'il est à tout moment exploité au niveau de sûreté 1. Le
plan devrait ainsi indiquer les mesures de sûreté
additionnelles ou renforcées que le navire peut lui-même
prendre pour passer au niveau de sûreté 2 et être exploité à
ce niveau lorsqu'il en reçoit l'ordre. En outre, le plan devrait
indiquer les mesures préparatoires que le navire pourrait
prendre pour qu'il soit rapidement donné suite aux consignes
qu'il pourrait recevoir de ceux qui sont chargés de réagir à
un incident ou une menace d'incident de sûreté au niveau de sûreté
3.
1.12. Les navires auxquels s'appliquent
les prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent
Code sont tenus d'avoir un plan de sûreté approuvé par
l'Administration ou en son nom et d'être exploité conformément
à ce plan. L'agent de sûreté de la compagnie et l'agent de sûreté
du navire devraient veiller à ce que le plan reste pertinent et
efficace, et notamment, à ce que des audits internes soient
effectués. Tout amendement à un élément quelconque d'un plan
approuvé dont l'Administration a décidé qu'il devait être
approuvé doit faire l'objet d'un nouvel examen et d'une nouvelle
approbation avant d'être incorporé dans le plan approuvé et
avant son application par le navire.
1.13. Le navire doit avoir à bord un
Certificat international de sûreté du navire qui indique que le
navire satisfait aux prescriptions du chapitre Xl-2 et de la
partie A du présent Code. La partie A du présent Code contient
des dispositions relatives à la vérification de la conformité
du navire avec ces prescriptions et à la délivrance du
certificat sur la base d'une vérification initiale, de
renouvellement et intermédiaire.
1.14. Lorsqu'un navire se trouve dans un
port ou se dirige vers un port d'un Gouvernement contractant, ce
Gouvernement contractant a le droit, en vertu des dispositions de
la règle XI-2/9, d'exécuter, à l'égard de ce navire, diverses
mesures liées au contrôle et au respect des dispositions. Le
navire est soumis aux inspections prévues dans le cadre du contrôle
des navires par l'Etat du port mais ces inspections ne devront
normalement pas inclure l'examen du plan de sûreté du navire
proprement dit, sauf dans des circonstances particulières. Le
navire peut aussi faire l'objet de mesures de contrôle supplémentaires
si le Gouvernement contractant exécutant les mesures liées au
contrôle et au respect des dispositions a des raisons de penser
que la sûreté du navire ou celle des installations portuaires
qu'il a desservies a été compromise.
1.15. Le navire est aussi tenu d'avoir à
bord des renseignements susceptibles d'être mis à la
disposition des Gouvernements contractants à leur demande, qui
indiquent qui est responsable du recrutement du personnel du
navire et qui décide des divers aspects relatifs à l'emploi du
navire.
L'installation portuaire
1.16. Chaque Gouvernement
contractant doit faire en sorte qu'une évaluation de la sûreté
de l'installation portuaire soit effectuée pour chacune des
installations portuaires situées sur son territoire qui
fournissent des services aux navires effectuant des voyages
internationaux. Le Gouvernement contractant, une autorité désignée
ou un organisme de sûreté reconnu peut procéder à cette évaluation.
L'évaluation de la sûreté de l'installation portuaire, une
fois effectuée, doit être approuvée par le Gouvernement
contractant ou l'autorité désignée intéressés, lesquels ne
peuvent pas déléguer cette responsabilité. L'évaluation de la
sûreté de l'installation portuaire devrait être revue périodiquement.
1.17. L'évaluation de la sûreté de
l'installation portuaire est essentiellement une analyse de
risque de tous les aspects de l'exploitation d'une installation
portuaire qui est destinée à en identifier la ou les parties
qui sont les plus susceptibles d'être et/ou risquent le plus d'être
la cible d'une attaque. Le risque pour la sûreté est fonction
de la menace d'une attaque, ajoutée à la vulnérabilité de la
cible, et des conséquences d'une attaque.
L'évaluation doit inclure les éléments suivants :
- déterminer la menace perçue pour les installations et les
infrastructures portuaires ;
- identifier les points vulnérables possibles ; et
- calculer les conséquences d'incidents.
Une fois l'analyse achevée, il sera possible de produire
une évaluation globale du niveau de risque. L'évaluation de la
sûreté de l'installation portuaire permettra de savoir quelles
sont les installations portuaires qui doivent désigner un agent
de sûreté de l'installation portuaire et préparer un plan de sûreté
de l'installation portuaire.
1.18. Les installations portuaires qui
doivent satisfaire aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la
partie A du présent Code sont tenues de désigner un agent de sûreté
de l'installation portuaire. Les tâches et responsabilités de
ces agents et la formation qu'ils doivent avoir reçue, de même
que les prescriptions applicables aux exercices et entraînements,
sont définies dans la partie A du présent Code.
1.19. Le plan de sûreté de
l'installation portuaire devrait indiquer les mesures de sûreté
opérationnelles et physiques que l'installation portuaire
devrait prendre pour s'assurer qu'elle est à tout moment exploitée
au niveau de sûreté 1. Le plan devrait aussi indiquer les
mesures de sûreté additionnelles ou renforcées que
l'installation portuaire peut prendre pour passer au niveau de sûreté
2 et être exploitée à ce niveau de sûreté lorsqu'elle en reçoit
l'ordre. En outre, le plan devrait indiquer les mesures préparatoires
que l'installation portuaire pourrait prendre pour qu'il soit
rapidement donné suite aux consignes qu'elle pourrait recevoir
de ceux qui sont chargés de réagir à un incident ou une menace
d'incident de sûreté au niveau de sûreté 3.
1.20. Les installations portuaires qui
doivent satisfaire aux prescriptions du chapitre XI-2 et de la
partie A du présent Code sont tenues d'avoir un plan de sûreté
de l'installation portuaire approuvé par le Gouvernement
contractant ou par l'autorité désignée intéressés et doivent
être exploitées conformément à ce plan. L'agent de sûreté
de l'installation portuaire devrait appliquer les dispositions de
ce plan et veiller à ce que le plan reste efficace et pertinent,
et, notamment, à ce que des audits internes de l'application du
plan soient effectués. Tout amendement aux éléments d'un plan
approuvé dont le Gouvernement contractant ou l'autorité désignée
intéressés ont décidé qu'il devait être approuvé doit faire
l'objet d'un nouvel examen et d'une nouvelle approbation avant d'être
incorporé dans le plan approuvé et d'être appliqué dans
l'installation portuaire. Le Gouvernement contractant ou
l'autorité désignée intéressés peuvent mettre à l'épreuve
le plan pour vérifier son efficacité. L'évaluation de la sûreté
de l'installation portuaire qui a été faite pour l'installation
portuaire ou sur la base de laquelle le plan a été élaboré
devrait être revue à intervalles réguliers. Toutes ces activités
peuvent obliger à apporter des amendements au plan approuvé.
Tout amendement à des éléments déterminés d'un plan approuvé
doit être soumis à l'approbation du Gouvernement contractant ou
de l'autorité désignée intéressés.
1.21. Les navires qui utilisent des
installations portuaires peuvent être soumis aux inspections prévues
dans le cadre du contrôle des navires par l'Etat du port et
faire l'objet des mesures de contrôle supplémentaires indiquées
à la règle XI-2/9. Les autorités pertinentes peuvent demander
que leur soient fournis des renseignements sur le navire, sa
cargaison, ses passagers et le personnel de bord avant l'entrée
du navire au port. Il peut y avoir des cas où l'entrée au port
peut être refusée.
Information et communication
1.22. Le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code disposent que les Gouvernements contractants doivent communiquer certains renseignements à l'Organisation maritime internationale et que ces renseignements doivent être diffusés afin de garantir une communication efficace entre les Gouvernements contractants et entre les agents de sûreté de la compagnie/du navire et les agents de sûreté de l'installation portuaire.
2.1. Aucune recommandation n'est
fournie au sujet des définitions énoncées dans le chapitre XI-2
ou dans la partie A du présent Code.
2.2. Aux fins de la présente partie du
Code :
1. « section » désigne une section de
la partie A du Code et est indiquée par « section A/<suivi
du numéro de la section> »
2. « paragraphe » désigne un
paragraphe de la présente partie du Code et est indiqué par «
paragraphe < suivi du numéro du paragraphe >; » ; et
3. l'expression « Gouvernement contractant »,
lorsqu'elle figure dans les paragraphes 14 à 18, désigne le «
Gouvernement contractant sur le territoire duquel l'installation
portuaire est située » et constitue aussi une référence à «
l'autorité désignée ».
Généralités
3.1. Il faudrait appliquer les
prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code
en tenant compte des recommandations énoncées dans la présente
partie du Code.
3.2. Il faudrait toutefois reconnaître
que la mesure dans laquelle les recommandations concernant les
navires s'appliquent dépendra du type de navire, de sa cargaison
et/ou ses passagers, de son service commercial et des caractéristiques
des installations portuaires où il se rend.
3.3. De même, pour ce qui est des
recommandations concernant les installations portuaires, la
mesure dans laquelle ces recommandations s'appliquent dépendra
de l'installation portuaire, des types de navires qui utilisent
l'installation portuaire, des types de cargaisons et/ou passagers
et du service commercial assuré par les navires qui se rendent
dans l'installation portuaire.
3.4. Les dispositions du chapitre XI-2 et
de la partie A du présent Code ne sont pas censées s'appliquer
aux installations portuaires conçues et utilisées
essentiellement à des fins militaires.
4. Responsabilités des Gouvernements contractants
Protection des évaluations et des plans
4.1. Les Gouvernements contractants devraient s'assurer que des mesures appropriées sont en place pour éviter que toute information sensible liée à la sûreté se rapportant à l'évaluation de la sûreté du navire, au plan de sûreté du navire, à l'évaluation de la sûreté de l'installation portuaire et au plan de sûreté de l'installation portuaire ainsi qu'à des évaluations ou plans particuliers ne soit divulguée sans autorisation ou pour empêcher tout accès non autorisé à cette information.
Autorités désignées
4.2. Les Gouvernements contractants peuvent identifier, au sein du Gouvernement, une autorité désignée pour exécuter les tâches relatives à la sûreté qui leur incombent, telles qu'énumérées au chapitre XI-2 ou dans la partie A du présent Code.
Organismes de sûreté reconnus
4.3. Les Gouvernements
contractants peuvent autoriser un organisme de sûreté reconnu (RSO)
à effectuer certaines activités liées à la sûreté, y
compris :
1. approuver les plans de sûreté du navire ou les
amendements à ces plans au nom de l'Administration ;
2. vérifier et certifier que les navires satisfont aux
prescriptions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code
au nom de l'Administration ; et
3. effectuer les évaluations de la sûreté de
l'installation portuaire exigées par le Gouvernement contractant.
4.4. Un RSO peut aussi fournir aux
compagnies ou installations portuaires des conseils ou fournir
une assistance sur les questions ayant trait à la sûreté, y
compris les évaluations de la sûreté du navire, les plans de sûreté
du navire, les évaluations de la sûreté de l'installation
portuaire et les plans de sûreté de l'installation portuaire.
Il peut aussi les aider à établir un de ces plans ou une de ces
évaluations. Un RSO qui a contribué à établir une évaluation
de la sûreté du navire ou un plan de sûreté du navire ne
devrait pas être autorisé à approuver ce plan.
4.5. Lorsqu'ils autorisent un RSO à agir
en leur nom, les Gouvernements contractants devraient considérer
la compétence de cet organisme. Un RSO devrait pouvoir démontrer
:
1. qu'il a les compétences voulues dans les domaines
pertinents de la sûreté ;
2. qu'il a une connaissance suffisante des opérations des
navires et des ports, et notamment de la conception et de la
construction des navires, s'il fournit des services pour les
navires, et de la conception et de la construction des ports s'il
fournit des services pour les installations portuaires ;
3. qu'il est capable d'évaluer les risques pour la sûreté
qui pourraient se poser lors des opérations du navire et de
l'installation portuaire, y compris l'interface navire/port, et
de déterminer comment réduire au minimum ces risques ;
4. qu'il peut maintenir et améliorer le niveau de
connaissances spécialisées de son personnel ;
5. qu'il peut veiller à ce que son personnel soit
toujours digne de confiance ;
6. qu'il peut maintenir des mesures appropriées pour éviter
la divulgation non autorisée de toute information sensible liée
à la sûreté, ou l'accès non autorisé à une telle
information :
7. qu'il connaît les prescriptions du chapitre XI-2 et de
la partie A du présent Code ainsi que les règles de sûreté de
la législation nationale et internationale pertinente ;
8. qu'il connaît les menaces actuelles contre la sûreté
et leurs différentes formes ;
9. qu'il a des connaissances en matière de détection et
d'identification des armes et substances et engins dangereux ;
10. qu'il a des connaissances en matière
d'identification, sans discrimination, des caractéristiques et
du comportement des personnes qui risquent de menacer la sûreté
;
11. qu'il connaît les techniques utilisées pour
contourner les mesures de sûreté ; et
12. qu'il connaît les équipements et systèmes de sûreté
et de surveillance et leurs limites d'utilisation.
Lorsqu'ils délèguent des tâches spécifiques à un RSO,
les Gouvernements contractants, y compris les Administrations
devraient veiller à ce que ce RSO ait les compétences nécessaires
pour entreprendre ces tâches.
4.6. Un organisme reconnu, tel que défini
à la règle I/6 et satisfaisant aux prescriptions de la règle
XI-1/1, peut être désigné comme RSO à condition de posséder
les compétences voulues en matière de sûreté qui sont énumérées
au paragraphe 4.5.
4.7. Une autorité portuaire ou
l'exploitant d'une installation portuaire peut être désigné
comme RSO à condition de posséder les compétences voulues en
matière de sûreté, qui sont énumérées au paragraphe 4.5.
Etablissement du niveau de sûreté
4.8. Les Gouvernements
contractants devraient établir le niveau de sûreté en tenant
compte des informations sur les menaces générales et spécifiques.
Les Gouvernements contractants devraient fixer le niveau de sûreté
applicable aux navires ou installations portuaires à un des
trois niveaux suivants :
Niveau de sûreté 1, normal : niveau
auquel le navire ou l'installation portuaire est normalement
exploité ;
Niveau de sûreté 2, rehaussé : niveau
applicable tant qu'il existe un risque accru d'incident de sûreté
; et
Niveau de sûreté 3, exceptionnel :
niveau applicable pendant la période de temps où le risque d'un
incident de sûreté est probable ou imminent.
4.9. L'établissement du niveau de sûreté
3 devrait être une mesure exceptionnelle applicable uniquement
lorsque les informations selon lesquelles un incident de sûreté
est probable ou imminent sont fiables. Le niveau de sûreté 3
devrait être établi uniquement pour la durée de la menace
contre la sûreté qui a été identifiée ou de l'incident de sûreté
proprement dit. Si le niveau de sûreté peut passer du niveau de
sûreté 1 au niveau de sûreté 2 puis au niveau de sûreté 3,
il est possible aussi que le changement de niveau de sûreté se
fasse directement du niveau de sûreté 1 au niveau de sûreté 3.
4.10. C'est toujours le capitaine du
navire qui est responsable en dernier ressort de la sécurité et
de la sûreté du navire. Même au niveau de sûreté 3, un
capitaine peut demander à ceux qui sont chargés de réagir à
un incident ou une menace d'incident de sûreté de préciser ou
de modifier les consignes qu'ils ont données, s'il a des raisons
de penser qu'en donnant suite à une de ces consignes, il risque
de compromettre la sécurité de son navire.
4.11. L'agent de sûreté de la compagnie
(CSO) ou l'agent de sûreté du navire (SSO) devrait se mettre en
rapport le plus tôt possible avec l'agent de sûreté de
l'installation portuaire (PFSO) désigné comme tel dans
l'installation portuaire où le navire a l'intention de se
rendre, afin de lui demander quel est le niveau de sûreté
applicable au navire en question dans cette installation
portuaire. Une fois en rapport avec le navire, le PFSO devrait
informer le navire de tout changement pouvant intervenir ultérieurement
dans le niveau de sûreté de l'installation portuaire et devrait
fournir au navire tous les renseignements pertinents ayant trait
à la sûreté.
4.12. Bien que, dans certains cas, un
navire puisse être exploité à un niveau de sûreté plus élevé
que celui de l'installation portuaire dans laquelle il se rend,
un navire ne pourra en aucun cas avoir un niveau de sûreté inférieur
à celui de l'installation portuaire dans laquelle il se rend. Si
un navire a un niveau de sûreté plus élevé que l'installation
portuaire qu'il a l'intention d'utiliser, le CSO ou le SSO
devrait en aviser sans tarder le PFSO. Le PFSO devrait effectuer
une évaluation de la situation particulière, en collaboration
avec le CSO ou le SSO, et convenir des mesures de sûreté
appropriées à prendre avec le navire, lesquelles peuvent
inclure l'établissement et la signature d'une déclaration de sûreté.
4.13. Les Gouvernements contractants
devraient examiner les moyens qui permettraient de promulguer
rapidement les renseignements sur les changements de niveau de sûreté.
Les Administrations souhaiteront peut-être utiliser les messages
NAVTEX ou les avis aux navigateurs pour notifier ces changements
de niveau de sûreté au navire et aux CSO et SSO. Elles
souhaiteront peut-être aussi utiliser d'autres méthodes de
communication qui offrent une rapidité et une couverture équivalentes,
voire meilleures. Les Gouvernements contractants devraient mettre
en place un moyen permettant de notifier les changements de
niveau de sûreté aux PFSO. Les Gouvernements contractants
devraient dresser et tenir à jour une liste des coordonnées des
personnes qui doivent être informées des changements de niveau
de sûreté. Si le niveau de sûreté n'est pas en soi considéré
comme étant un renseignement particulièrement confidentiel, les
renseignements initiaux concernant la menace peuvent quant à eux
être très sensibles. Les Gouvernements contractants devraient
faire preuve de prudence quant au type et an détail des
renseignements qu'ils communiquent et quant à la méthode qu'ils
utilisent pour les communiquer aux SSO, CSO et PFSO.
Points de contact et
renseignements concernant les plans
de sûreté des installations portuaires
4.14. Le fait qu'une
installation portuaire a un PFSP doit être communiqué à
l'Organisation et ce renseignement doit également être
communiqué aux agents de sûreté de la compagnie et du navire.
Aucun autre renseignement concernant le PFSP ne doit être publié
mis à part le fait qu'il est en place. Les Gouvernements
contractants devraient envisager de créer des points de contact
soit centraux soit régionaux, ou un autre moyen permettant de
fournir des renseignements à jour sur les endroits où des PFSP
sont en place, ainsi que les coordonnées du PFSO pertinent. Des
renseignements sur l'existence de ces points de contact devraient
être publiés. Ces points de contact pourraient aussi fournir
des renseignements sur les organismes de sûreté reconnus désignés
pour agir au nom du Gouvernement contractant, ainsi que les détails
des responsabilités spécifiques qui leur sont confiées et des
conditions de leur habilitation.
4.15. Si un port n'a pas de plan de sûreté
de l'installation portuaire (et donc pas de PFSO), le point de
contact central ou régional devrait être en mesure d'indiquer
quelle est la personne à terre ayant les qualifications voulues
pour organiser la mise en place des mesures de sûreté appropriées,
si nécessaire, pour la durée du séjour du navire.
4.16. Les Gouvernements contractants
devraient aussi fournir les coordonnées des fonctionnaires du
Gouvernement auxquels un SSO, un CSO ou un PFSO peut faire part
de ses préoccupations en matière de sûreté. Ces
fonctionnaires du Gouvernement devraient évaluer ces rapports
avant de prendre des mesures appropriées. Les préoccupations
signalées peuvent avoir un rapport avec les mesures de sûreté
relevant de la juridiction d'un autre Gouvernement contractant.
En pareil cas, les fonctionnaires des Gouvernements contractants
devraient envisager de contacter leurs homologues au sein de
l'autre Gouvernement contractant afin de voir s'il y a lieu de
prendre des mesures correctives. A cette fin, les coordonnées
des fonctionnaires du Gouvernement devraient être communiquées
à l'Organisation maritime internationale.
4.17. Les Gouvernements contractants
devraient aussi communiquer les renseignements indiqués aux
paragraphes 4.14 à 4.16 à d'autres Gouvernements contractants
qui en font la demande.
Documents d'identification
4.18. Les Gouvernements contractants sont encouragés à délivrer des documents d'identification appropriés aux fonctionnaires du Gouvernement qui sont habilités à monter à bord des navires ou à entrer dans les installations portuaires dans le cadre de l'accomplissement de leurs tâches officielles et à mettre en place des procédures qui permettent de vérifier l'authenticité de ces documents.
Plates-formes fixes et
flottantes et unités mobiles
de forage au large en station
4.19. Les Gouvernements contractants devraient envisager de mettre en place des mesures de sûreté appropriées applicables aux plates-formes fixes et flottantes et aux unités mobiles de forage au large en station pour permettre une interaction avec les navires qui sont tenus de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2 et à la partie A du présent Code.
Navires qui ne sont pas tenus de
satisfaire
à la partie A du présent Code
4.20. Les Gouvernements contractants devraient envisager de mettre en place des mesures de sûreté appropriées pour renforcer la sûreté des navires auxquels le chapitre XI-2 et le présent Code ne s'appliquent pas et s'assurer que toutes les dispositions en matière de sûreté, qui sont applicables à ces navires, permettent une interaction avec les navires auxquels la partie A du présent Code s'applique.
Menaces contre les navires et autres incidents en mer
4.21. Les Gouvernements
contractants devraient fournir des indications générales sur
les mesures jugées appropriées pour réduire les risques pour
la sûreté des navires battant leur pavillon lorsqu'ils sont en
mer. Ils devraient donner des conseils spécifiques sur les
mesures à prendre conformément aux niveaux de sûreté 1 à 3,
en cas :
1. de changement du niveau de sûreté applicable au
navire alors qu'il se trouve en mer, par exemple, en raison de la
zone géographique dans laquelle il est exploité ou pour des
raisons qui tiennent au navire proprement dit ; et
2. d'incident ou de menace d'incident de sûreté mettant
en cause le navire alors qu'il est en mer.
Les Gouvernements contractants devraient définir les
meilleures méthodes et procédures à ces fins. En cas d'attaque
imminente, le navire devrait s'efforcer d'établir des
communications directes avec les personnes de l'Etat du pavillon
responsables de faire face à des incidents de sûreté.
4.22. Les Gouvernements contractants
devraient aussi établir un point de contact pouvant donner des
conseils en matière de sûreté à tout navire :
1. autorisé à battre leur pavillon, ou
2. exploité dans leur mer territoriale ou ayant fait part
de son intention d'entrer dans leur mer territoriale.
4.23. Les Gouvernements contractants
devraient fournir des conseils aux navires exploités dans leur
mer territoriale ou ayant fait part de leur intention d'entrer
dans leur mer territoriale, ces conseils pouvant notamment être
les suivants :
1. modifier ou retarder leur traversée prévue ;
2. emprunter une route particulière ou se rendre en un
lieu déterminé ;
3. disponibilité de personnel ou de matériel qui
pourraient être placés à bord du navire ;
4. coordonner la traversée, l'arrivée au port ou le départ
du port, afin de prévoir une escorte par patrouilleur ou aéronef
(à voilure fixe ou hélicoptère).
Les Gouvernements contractants devraient rappeler aux
navires exploités dans leur mer territoriale ou ayant fait part
de leur intention d'entrer dans leur mer territoriale, les zones
d'accès temporairement restreint.
4.24. Les Gouvernements contractants
devraient recommander que les navires exploités dans leur mer
territoriale ou ayant fait part de leur intention d'entrer dans
leur mer territoriale appliquent promptement, aux fins de la
protection du navire et de celle d'autres navires à proximité,
toute mesure de sûreté que le Gouvernement contractant aurait
pu conseiller.
4.25. Les plans établis par les
Gouvernements contractants aux fins indiquées au pararaphe 4.22
devraient comprendre des renseignements sur un point de contact
approprié, pouvant être joint 24 heures sur 24, au sein du
Gouvernement contractant, y compris l'Administration. Ces plans
devraient aussi comprendre des renseignements sur les
circonstances dans lesquelles l'Administration estime qu'une
assistance devrait être sollicitée auprès d'Etats côtiers
voisins, ainsi qu'une procédure de liaison entre les agents de sûreté
des installations portuaires et les agents de sûreté des
navires.
Autres accords en matière de sûreté
4.26. Lorsqu'ils envisagent la manière d'appliquer le chapitre XI-2 et la partie A du présent Code, les Gouvernements contractants peuvent conclure un ou plusieurs accords avec un ou plusieurs Gouvernements contractants. La portée d'un tel accord se limite à des voyages internationaux courts sur des routes fixes entre des installations portuaires situées sur le territoire de parties à l'accord. Lors de la conclusion d'un accord, et par la suite, les Gouvernements contractants devraient consulter les autres Gouvernements contractants et Administrations qui sont intéressés par les effets de l'accord. Les navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas partie à un accord devraient être autorisés à être exploités seulement sur les routes fixes visées par l'accord si leur Administration décide que le navire devrait satisfaire aux dispositions de l'accord et exige qu'ils le fassent. En aucun cas, cet accord ne peut compromettre le niveau de sûreté des autres navires et installations portuaires qui ne sont pas visés par l'accord et, en particulier, aucun des navires visés par l'accord ne doit se livrer à des activités de navire à navire avec des navires qui ne sont pas visés. Toute activité d'interface entreprise par les navires visés par l'accord devrait être également visée par cet accord. L'application de chaque accord doit être suivie en permanence et modifiée selon que de besoin et, en tout état de cause, l'accord devrait être passé en revue tous les cinq ans.
Arrangements équivalents pour les installations portuaires
4.27. Pour certaines installations portuaires spécifiques dont les opérations sont limitées ou spéciales, mais où le trafic est occasionnel, il pourrait être approprié d'assurer le respect des dispositions à l'aide de mesures de sûreté équivalentes à celles qui sont prescrites dans le chapitre XI-2 et dans la partie A du présent Code. Cela peut notamment être le cas des terminaux attenant aux usines ou des quais le long desquels les opérations sont peu fréquentes.
Effectifs
4.28. Lorsqu'elle établit les effectifs minimaux de sécurité d'un navire, l'Administration devrait tenir compte du fait que les dispositions concernant les effectifs minimaux de sécurité qui font l'objet de la règle V/14 traitent uniquement de la sécurité de la navigation du navire. L'Administration devrait aussi tenir compte de tout surcroît de travail que pourrait entraîner la mise en oeuvre du plan de sûreté du navire et veiller à ce que le navire soit doté d'effectifs performants et en nombre suffisant. A cet égard, l'Administration devrait vérifier que les navires sont capables de respecter les heures de repos et autres mesures contre la fatigue promulguées par la législation nationale, dans le contexte de l'ensemble des tâches de bord confiées aux divers membres du personnel du navire.
Mesures liées au contrôle et
au respect des dispositions
Généralités
4.29. La règle XI-2/9 décrit
les mesures liées au contrôle et au respect des dispositions,
applicables aux navires en vertu du chapitre XI-2. Elle est divisée
en trois sections distinctes : contrôle des navires se trouvant
déjà dans un port, contrôle des navires ayant l'intention
d'entrer dans un port d'un autre Gouvernement contractant et
dispositions supplémentaires applicables aux deux situations.
4.30. La règle XI-2/9.1 (Contrôle des
navires au port) met en place un système de contrôle des
navires lorsqu'ils se trouvent dans le port d'un pays étranger où
les fonctionnaires dûment autorisés par ce Gouvernement
contractant (fonctionnaires dûment autorisés) ont le droit de
monter à bord du navire pour vérifier que les certificats
prescrits sont en règle. S'il existe ensuite des raisons sérieuses
de penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions, des
mesures de contrôle peuvent être prises comme par exemple des
inspections supplémentaires ou la retenue du navire. Ces
dispositions tiennent compte des systèmes de contrôle actuels.
La règle XI-2/9.1 autorise, sur la base des systèmes
susmentionnés, des mesures additionnelles (y compris l'expulsion
d'un navire d'un port dans le cadre des mesures de contrôle),
lorsque les fonctionnaires dûment autorisés ont des raisons sérieuses
de penser qu'un navire ne respecte pas les prescriptions du
chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code. La règle XI-2/9.3
décrit les mesures de sauvegarde visant à assurer l'application
équitable et proportionnée de ces mesures additionnelles.
4.31. La règle XI-2/9.2 établit les
mesures de contrôle visant à garantir le respect des
dispositions par les navires qui ont l'intention d'entrer dans un
port d'un autre Gouvernement contractant et introduit dans le
chapitre XI-2 qui s'applique uniquement à la sûreté, un
concept de contrôle entièrement différent. En vertu de cette règle,
des mesures peuvent être mises en place avant que le navire
entre dans un port, pour mieux garantir la sûreté. Tout comme
dans la règle XI-2/9.1, ce système de contrôle additionnel est
fondé sur le concept de l'existence de raisons sérieuses de
penser que le navire ne satisfait pas aux prescriptions du
chapitre XI-2 ou de la partie A du présent code, et comprend les
mesures de sauvegarde substantielles prévues dans les règles XI-2/9.2.2
et XI-2/9.2.5 ainsi que dans la règle XI-2/9.3.
4.32. L'existence de raisons sérieuses
de penser que le navire ne respecte pas les prescriptions
signifie que l'on a des preuves ou des informations fiables selon
lesquelles le navire ne satisfait pas aux prescriptions du
chapitre XI-2 ou de la partie A du présent Code, compte tenu des
recommandations énoncées dans la présente partie du Code. Ces
preuves ou informations fiables peuvent être le résultat du
jugement professionnel du fonctionnaire dûment autorisé ou des
observations recueillies lors de la vérification du Certificat
international de sûreté du navire ou du Certificat
international provisoire de sûreté du navire délivré conformément
à la partie A du présent Code (certificat) ou provenant
d'autres sources. Même si le navire est muni d'un certificat
valable, les fonctionnaires dûment autorisés peuvent quand même
avoir des raisons sérieuses de penser, selon leur jugement
professionnel, que le navire ne satisfait pas aux prescriptions.
4.33. Les exemples de raisons sérieuses
éventuelles en vertu des règles XI-2/9.1 et XI-2/9.2 peuvent
comprendre, selon le cas :
1. la preuve qu'à la suite d'un examen le certificat
n'est pas valable ou est arrivé à expiration ;
2. la preuve ou des informations fiables selon lesquelles
le matériel, la documentation ou les arrangements relatifs à la
sûreté prescrits par le chapitre XI-2 de la partie A du présent
Code comportent de graves lacunes ;
3. un rapport ou une plainte reçus qui, selon le jugement
professionnel du fonctionnaire dûment autorisé, contiennent des
informations fiables indiquant clairement que le navire ne
satisfait pas aux prescriptions du chapitre XI-2 ou de la partie
A du présent Code ;
4. la preuve ou des observations recueillies par un
fonctionnaire dûment autorisé faisant appel à son jugement
professionnel que le capitaine ou le personnel du navire n'est
pas familiarisé avec les procédures de bord essentielles liées
à la sûreté ou ne peut effectuer les exercices liés à la sûreté
du navire ou que ces procédures ou exercices n'ont pas été exécutés
;
5. la preuve ou des observations recueillies par un
fonctionnaire dûment autorisé faisant appel à son jugement
professionnel que les membres clés du personnel du navire ne
sont pas capables d'établir de bonnes communications avec
d'autres membres clés du personnel du navire assumant des
responsabilités en matière de sûreté à bord du navire ;
6. la preuve ou des informations fiables selon lesquelles
le navire a embarqué des provisions de bord ou des marchandises
dans une installation portuaire ou en provenance d'un autre
navire lorsque soit l'installation portuaire, soit l'autre navire
enfreint le chapitre XI-2 ou la partie A du présent Code et que
le navire en question n'a pas rempli de déclaration de sûreté,
ni pris de mesures de sûreté appropriées, spéciales ou
additionnelles, ni appliqué des procédures appropriées
concernant la sûreté du navire ;
7. la preuve ou des informations fiables selon lesquelles
le navire a embarqué des provisions de bord ou des marchandises
dans une installation portuaire ou provenant d'ailleurs (par
exemple transfert à partir d'un autre navire ou d'un hélicoptère)
lorsque soit l'installation portuaire, soit l'autre origine n'est
pas tenue de satisfaire au chapitre XI-2 ou à la partie A du présent
Code et que le navire n'a pas pris de mesures de sûreté
appropriées, spéciales ou additionnelles ou n'a pas appliqué
des procédures de sûreté appropriées ; et
8. si le navire est titulaire d'un autre certificat
international provisoire de sûreté du navire qui lui a été délivré
par la suite, tel que décrit dans la section A/19.4, et si selon
le jugement professionnel du fonctionnaire dûment autorisé,
l'une des raisons pour lesquelles le navire ou une compagnie a
sollicité un tel certificat est de se soustraire à l'obligation
de satisfaire pleinement au chapitre XI-2 et à la partie A du présent
Code au-delà de la période de validité du certificat
provisoire initial décrit dans la section A/19.4.4.
4.34. Les incidences de la règle XI-2/9
sur le plan du droit international sont particulièrement
pertinentes et il convient d'appliquer cette règle en ayant à
l'esprit la règle XI-2/2.4, étant donné que des situations
pourraient se présenter dans lesquelles soit des mesures ne
relevant pas du champ d'application du chapitre XI-2 seront
prises, soit il faudra tenir compte des droits des navires affectés,
ces droits ne relevant pas du chapitre XI-2. Par conséquent, la
règle XI-2/9 ne porte pas atteinte au droit du Gouvernement
contractant de prendre des mesures fondées sur le droit
international et conformes à ce droit, pour garantir la sécurité
ou la sûreté des personnes, des navires, des installations
portuaires et autres biens dans les cas où le navire, bien qu'il
satisfasse au chapitre XI-2 et à la partie A du présent Code,
est toujours considéré comme présentant un risque pour la sûreté.
4.35. Lorsqu'un Gouvernement contractant
impose des mesures de contrôle à un navire, l'Administration
devrait, sans tarder, être informée et recevoir des
renseignements suffisants pour lui permettre d'assurer pleinement
la liaison avec ce Gouvernement contractant.
Contrôle des navires au port
4.36. Lorsque la non-conformité est soit un élément défectueux du matériel, soit une documentation défectueuse entraînant la retenue du navire et qu'il ne peut être remédié à la non-conformité dans le port d'inspection, le Gouvernement contractant peut autoriser le navire à se rendre dans un autre port sous réserve que les conditions établies d'un commun accord entre les Etats du port et l'Administration ou le capitaine soient remplies.
Navires ayant l'intention
d'entrer dans le port
d'un autre Gouvernement contractant
4.37. La règle XI-2/9.2.1 énumère
les renseignements que les Gouvernements contractants peuvent
exiger d'un navire comme condition d'entrée au port. L'un des éléments
d'information énumérés est la confirmation de toute mesure spéciale
ou supplémentaire prise par le navire pendant ses dix dernières
escales dans une installation portuaire. Ces renseignements
pourraient par exemple inclure :
1. les comptes rendus des mesures prises pendant l'escale
dans une installation portuaire située sur le territoire d'un
Etat qui n'est pas un Gouvernement contractant et surtout les
mesures qui auraient normalement été prévues par des
installations portuaires situées sur le territoire de
Gouvernements contractants ; et
2. toute déclaration de sûreté établie avec les
installations portuaires ou avec d'autres navires.
4.38. Un autre élément d'information
figurant sur la liste, qui peut être requis comme condition de
l'entrée au port, est la confirmation que des procédures
appropriées de sûreté du navire ont été appliquées pendant
les activités de navire à navire effectuées au cours de la période
correspondant aux dix dernières escales dans une installation
portuaire. Il ne serait pas normalement exigé d'inclure les
comptes rendus des transferts de pilotes, des contrôles des
douanes, d'immigration, des agents de sûreté, ni des opérations
de soutage, d'allègement, de chargement des approvisionnements
et de déchargement des déchets effectuées par le navire à
l'intérieur d'installations portuaires, étant donné que ces
activités relèveraient normalement du plan de sûreté de
l'installation portuaire. Parmi les exemples de renseignements
qui pourraient être donnés, on peut citer :
1. le compte rendu des mesures prises pendant que le
navire se livrait à une activité de navire à navire avec un
navire battant le pavillon d'un Etat qui n'était pas un
Gouvernement contractant, et en particulier des mesures qui
auraient normalement été prévues par les navires battant le
pavillon de Gouvernements contractants ;
2. le compte rendu des mesures prises pendant que le
navire se livrait à une activité de navire à navire avec un
navire qui battait le pavillon d'un Gouvernement contractant mais
n'était pas tenu de satisfaire aux dispositions du chapitre XI-2
et de la partie A du présent Code, comme par exemple une copie
de tout certificat de sûreté délivré à ce navire en vertu
d'autres dispositions ; et
3. au cas où des personnes ou des marchandises secourues
en mer se trouveraient à bord, toutes les informations connues
sur ces personnes ou marchandises, y compris leur identité
lorsqu'elle est connue et les résultats de toute vérification
effectuée pour le compte du navire pour établir le statut, sur
le plan de la sûreté, des personnes secourues. L'intention du
chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code n'est aucunement
de retarder ou empêcher le transfert de personnes en détresse
vers un lieu sûr. La seule intention du chapitre XI-2 et de la
partie A du présent Code est de fournir aux Etats suffisamment
de renseignements utiles pour assurer l'intégrité de leur sûreté.
4.39. Parmi les exemples d'autres
informations pratiques relatives à la sûreté qui pourraient être
requises comme condition d'entrée au port de manière à aider
à garantir la sécurité et la sûreté des personnes, des
installations portuaires, des navires et autres biens figurent
les renseignements suivants :
1. renseignements figurant sur la fiche synoptique
continue ;
2. emplacement du navire au moment où le rapport est établi
;
3. heure prévue d'arrivée du navire au port ;
4. liste de l'équipage ;
5. description générale de la cargaison à bord du
navire ;
6. liste des passagers ; et
7. renseignements qui doivent se trouver à bord en vertu
de la règle XI-2/5.
4.40. La règle XI-2/9.2.5 permet au
capitaine d'un navire qui apprend que l'Etat côtier ou l'Etat du
port appliquera des mesures de contrôle en vertu de la règle XI-2/9.2,
de changer d'avis et de renoncer à entrer dans le port. Si le
capitaine change d'avis, la règle XI-2/9 n'est plus applicable
et toutes autres dispositions qui pourraient être prises doivent
se fonder sur le droit international et être conformes avec le
droit international.
Dispositions supplémentaires
4.41. Dans tous les cas,
lorsqu'un navire se voit refuser l'entrée au port ou est expulsé
d'un port, tous les faits connus devraient être communiqués aux
autorités des Etats intéressés. Cette communication devrait
comprendre les renseignements ci-après, lorsqu'ils sont connus :
1. nom du navire, pavillon, numéro d'identification du
navire, indicatif d'appel, type de navire et cargaison ;
2. raison du refus d'entrée au port ou de l'expulsion du
port ou des zones portuaires ;
3. nature, le cas échéant, de toute la non-conformité
avec une mesure de sûreté ;
4. détails, le cas échéant, de toute tentative faite
pour remédier à une non-conformité, y compris les conditions
imposées au navire pour la traversée ;
5. port(s) d'escale précédent(s) et port d'escale déclaré
suivant ;
6. heure de départ et heure prévue d'arrivée à ces
ports ;
7. toutes instructions données au navire, par exemple
rendre compte de son itinéraire ;
8. renseignements disponibles sur le niveau de sûreté
auquel le navire est actuellement exploité ;
9. renseignements concernant les communications éventuelles
qui ont eu lieu entre les Etats du port et l'Administration ;
10. point de contact au sein de l'Etat du port qui établit
le rapport aux fins d'obtenir un complément d'informations ;
11. liste de l'équipage ; et
12. tous autres renseignements pertinents.
4.42. Les Etats pertinents à contacter
devraient comprendre les Etats situés le long de la route prévue
du navire jusqu'au port suivant, notamment si le navire a
l'intention d'entrer dans la mer territoriale de cet Etat côtier.
Les autres Etats pertinents pourraient être les Etats des ports
d'escale précédents afin qu'un complément d'informations
puisse être obtenu et que les questions de sûreté en rapport
avec les ports précédents puissent être résolues.
4.43. Lors de l'exercice des mesures liées
au contrôle et au respect des dispositions, les fonctionnaires dûment
autorisés devraient veiller à ce que les mesures ou
dispositions imposées soient proportionnées. Ces mesures ou
dispositions devraient être raisonnables et leur rigueur et leur
durée devraient se limiter à ce qui est nécessaire pour remédier
à la non-conformité ou pour l'atténuer.
4.44. Le terme « retard » figurant à
la règle XI-2/9.3.5.1 vise aussi les situations où, à la suite
des mesures prises en vertu de cette règle, le navire se voit
indûment refuser l'entrée au port ou est indûment expulsé du
port.
Navires d'Etats non Parties et
navires qui en raison
de leurs dimensions ne sont pas soumis à la Convention
4.45. En ce qui concerne les
navires battant le pavillon d'un Etat qui n'est pas un
Gouvernement contractant à la Convention, ni une Partie au
Protocole SOLAS de 1988 (cf. note 1) , les Gouvernements
contractants ne devraient pas faire bénéficier ces navires de
conditions plus favorables. En conséquence, les prescriptions de
la règle XI-2/9 et les recommandations énoncées dans la présente
partie du Code devraient être appliquées à ces navires.
4.46. Les navires non soumis à la
Convention en raison de leurs dimensions sont soumis aux mesures
que les Etats appliquent pour assurer la sûreté. Ces mesures
devraient être prises compte dûment tenu des prescriptions du
chapitre XI-2 et des recommandations énoncées dans la présente
partie du Code.
Généralités
5.1. Une déclaration de sûreté
(DoS) devrait être remplie lorsque le Gouvernement contractant
de l'installation portuaire le juge nécessaire ou lorsqu'un
navire le juge nécessaire.
5.1.1. L'indication qu'une déclaration de sûreté est nécessaire
peut être donnée par les résultats de l'évaluation de la sûreté
de l'installation portuaire (PFSA) et les raisons et
circonstances qui exigent l'établissement d'une déclaration de
sûreté devraient être mentionnées dans le plan de sûreté de
l'installation portuaire (PFSP).
5.1.2. L'indication qu'une déclaration de sûreté est nécessaire
peut être donnée par une Administration pour les navires
autorisés à battre son pavillon et à la suite de l'évaluation
de la sûreté du navire et devrait être mentionnée dans le
plan de sûreté du navire.
5.2. Il est probable qu'une déclaration
de sûreté sera demandée aux niveaux de sûreté les plus élevés,
quand un navire a un niveau de sûreté supérieur à celui de
l'installation portuaire ou d'un autre navire avec lequel il y a
interface et pour les activités d'interface navire/port ou
navire/navire qui présentent un risque accru pour les personnes,
les biens ou l'environnement, pour des raisons qui tiennent au
navire en question, y compris sa cargaison ou ses passagers, ou
aux circonstances dans l'installation portuaire, ou une
combinaison de ces facteurs.
5.2.1. Lorsqu'un navire ou une Administration, au nom des
navires autorisés à battre son pavillon, demande qu'une déclaration
de sûreté soit remplie, l'agent de sûreté de l'installation
portuaire (PFSO) ou l'agent de sûreté du navire (SSO) devrait
prendre acte de cette demande et étudier les mesures de sûreté
appropriées.
5.3. Un PFSO peut aussi demander une déclaration
de sûreté ayant des activités d'interface navire/port qui ont
été identifiées dans la PFSA approuvée comme posant un problème
particulier. Il peut s'agir, par exemple, de l'embarquement ou du
débarquement de passagers et du transfert, du chargement ou du déchargement
de marchandises dangereuses ou de substances potentiellement
dangereuses. La PFSA peut aussi signaler les installations situées
dans des zones à forte densité de population ou à proximité
de ces zones, ou encore les opérations ayant un effet économique
important qui justifient l'établissement d'une déclaration de sûreté.
5.4. Une déclaration de sûreté a
essentiellement pour objet de s'assurer que le navire et
l'installation portuaire ou d'autres navires avec lesquels il y a
interface parviennent à un accord sur les mesures de sûreté
qu'ils prendront chacun de leur côté conformément aux
dispositions de leurs plans de sûreté approuvés respectifs.
5.4.1. La déclaration de sûreté convenue devrait être
signée et datée à la fois par l'installation portuaire et le(s)
navire(s) intéressé(s) pour indiquer qu'il est satisfait au
chapitre XI-2 et à la partie A du présent Code et devrait
indiquer sa période de validité, le ou les niveaux de sûreté
pertinents, ainsi que les coordonnées des points de contact
pertinents.
5.4.2. Un changement du niveau de sûreté peut obliger à
réviser la déclaration de sûreté ou à en remplir une
nouvelle.
5.5. La déclaration de sûreté devrait
être établie en anglais, en espagnol ou en français ou dans
une langue comprise à la fois de l'installation portuaire et du
ou des navires intéressé(s).
5.6. Un modèle de déclaration de sûreté
figure à l'appendice 1 à la présente partie du Code. Ce modèle
doit être utilisé pour établir une déclaration de sûreté
entre un navire et une installation portuaire. Si la déclaration
de sûreté doit être établie entre deux navires, ce modèle
doit être ajusté en conséquence.
6. Obligations de la compagnie
Généralités
6.1. En vertu de la règle XI-2/5,
la compagnie est tenue de fournir au capitaine du navire des
renseignements pour satisfaire aux obligations qui incombent à
la compagnie en vertu des dispositions de cette règle. Ces
renseignements devraient inclure des éléments tels que :
1. les parties chargées de désigner le personnel de
bord, telles que les sociétés de gestion maritime, les agences
de recrutement, les entrepreneurs, les concessionnaires (par
exemple, les boutiques, les casinos, etc.) ;
2. les parties chargées de décider de l'emploi du
navire, y compris le(s) affréteur(s) à temps ou le(s) affréteur(s)
coque nue, ou toute autre partie agissant en cette qualité ; et
3. dans les cas où le navire est employé en vertu d'une
charte-partie, les coordonnées des points de contact de ces
parties, y compris les affréteurs à temps ou les affréteurs
coque nue.
6.2. En vertu des dispositions de la règle
XI-2/5, la compagnie doit actualiser ces renseignements au fur et
à mesure que des changements surviennent, et les tenir à jour.
6.3. Ces renseignements devraient être
en anglais, en espagnol ou en français.
6.4. En ce qui concerne les navires
construits avant le 1er juillet 2004, ces renseignements
devraient rendre compte de l'état effectif à cette date.
6.5. En ce qui concerne les navires
construits le 1er juillet 2004 ou après cette date, et les
navires construits avant le 1er juillet 2004 qui étaient hors
service le 1er juillet 2004, les renseignements fournis devraient
remonter à la date d'entrée en service du navire et rendre
compte de l'état effectif à cette date.
6.6. Après le 1er juillet 2004,
lorsqu'un navire est retiré du service, les renseignements
fournis devraient remonter à la date à laquelle le navire entre
à nouveau en service et rendre compte de l'état effectif à
cette date.
6.7. Il n'est pas nécessaire de
conserver à bord les renseignements antérieurement fournis qui
ne correspondent pas à l'état effectif à cette date.
6.8. Lorsque la responsabilité de
l'exploitation du navire est assumée par une autre compagnie, il
n'est pas nécessaire de conserver à bord les renseignements
concernant la compagnie qui était chargée de l'exploitation du
navire.
D'autres recommandations pertinentes supplémentaires sont
énoncées dans les paragraphes 8, 9 et 13.
Les recommandations pertinentes sont énoncées dans les paragraphes 8, 9 et 13.
8. Evaluation de la sûreté du navire
Evaluation de la sûreté
8.1. L'agent de sûreté de la
compagnie (CSO) est chargé de veiller à ce qu'une évaluation
de la sûreté du navire (SSA) soit effectuée pour chacun des
navires de la flotte de la compagnie qui est tenu de satisfaire
aux dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent
Code pour lesquelles le CSO est responsable. Bien que le CSO ne
doive pas nécessairement accomplir personnellement toutes les tâches
liées à sa position, il est responsable en dernier ressort de
l'exécution correcte de ces tâches.
8.2. Avant d'entreprendre l'évaluation
de la sûreté du navire, le CSO devrait veiller à ce qu'il soit
tiré parti des renseignements disponibles sur l'évaluation de
la menace dans les ports où le navire fera escale ou dans
lesquels des passagers embarqueront ou débarqueront, ainsi que
sur les installations portuaires et leurs mesures de protection.
Le CSO devrait étudier les rapports antérieurs sur des besoins
similaires en matière de sûreté. Lorsque cela est possible, le
CSO devrait rencontrer les personnes compétentes à bord du
navire et dans les installations portuaires afin de discuter de
l'objet et de la méthodologie de l'évaluation.
Le CSO devrait suivre les indications spécifiques données
par les Gouvernements contractants.
8.3. Une SSA devrait porter sur les éléments
ci-après à bord ou à l'intérieur du navire :
1. sûreté physique ;
2. intégrité structurelle ;
3. systèmes de protection individuelle ;
4. procédures générales ;
5. systèmes de radio et télécommunications, y compris
les systèmes et réseaux informatiques ; et
6. autres zones qui, si elles subissent des dommages ou
sont utilisées par un observateur illicite, présentent un
risque pour les personnes, les biens ou les opérations à bord
du navire ou à l'intérieur d'une installation portuaire.
8.4. Les personnes qui participent à une
SSA devraient pouvoir obtenir l'aide d'experts en ce qui concerne
:
1. la connaissance des menaces existant contre la sûreté
et de leurs différentes formes ;
2. la détection et l'identification des armes et des
substances et engins dangereux ;
3. l'identification, sur une base non discriminatoire, des
caractéristiques et du comportement des personnes qui risquent
de menacer la sûreté ;
4. les techniques utilisées pour contourner les mesures
de sûreté ;
5. les méthodes utilisées pour causer un incident de sûreté
;
6. les effets des explosifs sur les structures et l'équipement
du navire ;
7. la sûreté du navire ;
8. les pratiques commerciales relatives à l'interface
navire/port ;
9. la planification d'urgence, la préparation aux
situations d'urgence et les mesures à prendre pour y faire face
;
10. la sûreté physique ;
11. les systèmes de radio et télécommunications, y
compris les systèmes et réseaux informatiques ;
12. la mécanique navale ; et
13. les opérations des navires et des ports.
8.5. Le CSO devrait obtenir et consigner
les renseignements requis pour mener à bien une évaluation,
concernant notamment :
1. l'agencement général du navire ;
2. l'emplacement des zones dont l'accès devrait être
restreint, telles que la passerelle de navigation, les locaux de
machines de la catégorie A et autres postes de sécurité tels
que définis au chapitre II-2, etc. ;
3. l'emplacement et les fonctions de chaque point d'accès
effectif ou potentiel au navire ;
4. les changements de marée susceptibles d'avoir une
incidence sur la vulnérabilité ou la sûreté du navire ;
5. les espaces à cargaison et les arrangements en matière
d'arrimage ;
6. les emplacements où les provisions de bord et le matériel
essentiel d'entretien sont entreposés ;
7. les emplacements où les bagages non accompagnés sont
entreposés ;
8. le matériel de secours et de réserve disponible pour
assurer les services essentiels ;
9. les effectifs du navire, toute tâche existante liée
à la sûreté et les pratiques de la compagnie qui sont en
vigueur concernant la formation ;
10. les équipements de sûreté et de sécurité
existants pour protéger les passagers et le personnel du navire
;
11. les échappées et les voies d'évacuation ainsi que
les postes de rassemblement qui doivent être préservés pour
garantir l'évacuation d'urgence du navire en bon ordre et en
toute sécurité ;
12. les accords en vigueur avec des sociétés privées
qui fournissent des services de sûreté navire/côté mer ; et
13. les mesures et procédures liées à la sûreté en
vigueur, y compris les procédures d'inspection et de contrôle,
les systèmes d'identification, les équipements de surveillance
et de contrôle, les documents d'identification du personnel et
les systèmes de communications, d'alarme, d'éclairage, de contrôle
de l'accès et autres systèmes appropriés.
8.6. La SSA devrait permettre d'examiner
chacun des points d'accès identifiés, y compris les ponts découverts,
et d'évaluer dans quelle mesure ils pourraient être utilisés
par des personnes cherchant à enfreindre les mesures de sûreté,
qu'il s'agisse de personnes ayant droit à l'accès ou de
personnes non autorisées.
8.7. La SSA devrait consister à examiner
si les mesures et principes de sûreté ainsi que les procédures
et opérations mises en place, tant dans une situation normale
que dans une situation d'urgence, continuent d'être pertinents
et à déterminer les principes de sûreté concernant notamment
:
1. les zones d'accès restreint ;
2. les procédures pour faire face à un incendie ou à
une autre situation d'urgence ;
3. le degré de supervision du personnel du navire, des
passagers des visiteurs, des fournisseurs, des techniciens chargés
des réparations, des dockers, etc. ;
4. la fréquence et l'efficacité des rondes de sûreté ;
5. les systèmes de contrôle de l'accès, y compris les
systèmes d'identification ;
6. les systèmes et procédures de communications de sûreté
;
7. les portes, les barrières et l'éclairage de sûreté
; et
8. les équipements et les systèmes de sûreté et de
surveillance, s'il y en a.
8.8. La SSA devrait prendre en compte les
personnes, les activités, les services et les opérations qu'il
est important de protéger. Ceci inclut :
1. le personnel du navire ;
2. les passagers, les visiteurs, les fournisseurs, les
techniciens chargés des réparations, le personnel
d'installation portuaire, etc. ;
3. la capacité à assurer la sécurité de la navigation
tout en prenant les mesures d'urgence qui s'imposent ;
4. la cargaison, notamment les marchandises dangereuses ou
les substances potentiellement dangereuses ;
5. les provisions de bord ;
6. les équipements et systèmes de communication de sûreté
du navire, s'il y en a ; et
7. les équipements et systèmes de surveillance et de sûreté
du navire, s'il y en a.
8.9. La SSA devrait envisager toutes les
menaces éventuelles qui pourraient inclure les types d'incidents
de sûreté suivants :
1. dommages causés au navire ou à une installation
portuaire ou destruction du navire ou de l'installation
portuaire, par engins explosifs, incendie criminel, sabotage ou
vandalisme par exemple ;
2. détournement ou capture du navire ou des personnes à
bord ;
3. manipulation criminelle de la cargaison, des systèmes
ou du matériel essentiels du navire ou des provisions de bord ;
4. accès ou utilisation non autorisé, y compris la présence
de passagers clandestins ;
5. contrebande d'armes ou de matériel, y compris d'armes
de destruction massive ;
6. utilisation du navire pour transporter des personnes
ayant l'intention de provoquer un incident de sûreté et/ou leur
équipement ;
7. utilisation du navire lui-même comme arme ou comme
moyen de causer des dommages ou une destruction ;
8. attaques venues du large alors que le navire est à
quai ou à l'ancre ; et
9. attaques alors que le navire est en mer.
8.10. La SSA devrait tenir compte de
toutes les vulnérabilités éventuelles, à savoir notamment :
1. conflits entre les mesures de sécurité et les mesures
de sûreté ;
2. conflits entre les tâches à bord et celles assignées
en matière de sûreté ;
3. tâches liées à la tenue du quart, effectifs du
navire, eu égard en particulier à leurs incidences sur la
fatigue de l'équipage, la vigilance et la performance ;
4. toute lacune identifiée en matière de formation
relative à la sûreté ; et
5. tout équipement et système de sûreté, y compris les
systèmes de communications.
8.11. Le CSO et le SSO devraient toujours
avoir à l'esprit les effets que les mesures de sûreté peuvent
avoir sur le personnel du navire qui reste à bord du navire
pendant de longues périodes. Lors de l'établissement des
mesures de sûreté, il faudrait prêter une attention spéciale
à l'agrément, au confort et à l'intimité du personnel du
navire et à sa capacité à maintenir son efficacité pendant de
longues périodes.
8.12. Lorsque la SSA est terminée, un
rapport est établi. Il comporte un résumé de la manière dont
l'évaluation a été effectuée, une description de chaque point
vulnérable noté lors de cette évaluation et une description
des mesures correctives qui pourraient être prises pour remédier
à chaque point vulnérable. Ce rapport est protégé contre tout
accès ou divulgation non autorisé.
8.13. Si la SSA n'a pas été effectuée
par la compagnie, le rapport de la SSA devrait être passé en
revue et accepté par le CSO.
Enquête de sûreté sur place
8.14. L'enquête de sûreté sur
place fait partie intégrante de toute SSA. L'enquête de sûreté
sur place devrait consister à examiner et évaluer les mesures
de protection, les procédures et les opérations mises en place
à bord pour :
1. garantir l'accomplissement de toutes les tâches liées
à la sûreté du navire ;
2. surveiller les zones d'accès restreint afin que seules
les personnes autorisées y aient accès ;
3. contrôler l'accès au navire, y compris tout système
d'identification ;
4. surveiller les zones de pont et les zones autour du
navire ;
5. contrôler l'embarquement des personnes et de leurs
effets (bagages accompagnés et non accompagnés et effets
personnels du personnel du navire) ;
6. superviser la manutention de la cargaison et la réception
des provisions de bord ; et
7. veiller à ce que les systèmes de communications, les
renseignements et les équipements permettant de garantir la sûreté
du navire soient rapidement disponibles.
9. Plan de sûreté du navire
Généralités
9.1. L'agent de sûreté de la
compagnie (CSO) est chargé de veiller à ce qu'un plan de sûreté
du navire (SSP) soit établi et soumis pour approbation. Le
contenu de chaque SSP devrait varier en fonction du navire
particulier pour lequel il a été conçu. L'évaluation de la sûreté
du navire aura permis d'identifier les caractéristiques
particulières du navire et les menaces et vulnérabilités
potentielles. Lors de l'élaboration du SSP, il faudra examiner
minutieusement ces caractéristiques. Les Administrations peuvent
fournir des conseils sur l'élaboration et le contenu d'un SSP.
9.2. Tous les SSP devraient :
1. décrire dans le détail l'organigramme des mesures de
sûreté prévues pour le navire ;
2. décrire dans le détail les relations du navire avec
la compagnie, les installations portuaires, d'autres navires et
les autorités compétentes ayant des responsabilités en matière
de sûreté ;
3. décrire dans le détail les systèmes de communication
permettant d'assurer en permanence des communications efficaces
à bord du navire et entre le navire et l'extérieur, y compris
les installations portuaires ;
4. décrire dans le détail les mesures de sûreté élémentaires
au niveau de sûreté 1, tant opérationnelles que physiques, qui
seront toujours en place ;
5. décrire dans le détail les mesures de sûreté supplémentaires
qui permettront au navire de passer, sans perdre de temps, au
niveau de sûreté 2 et, si nécessaire, au niveau de sûreté 3
;
6. prévoir des procédures concernant l'examen régulier,
ou un audit, du SSP et sa modification compte tenu de l'expérience
ou d'un changement de circonstances ; et
7. comporter des procédures de compte rendu aux points de
contact appropriés des Gouvernements contractants.
9.3. L'élaboration d'un SSP efficace
devrait reposer sur une évaluation approfondie de toutes les
questions ayant trait à la sûreté du navire et en particulier
sur une connaissance approfondie des caractéristiques physiques
et opérationnelles, y compris les itinéraires commerciaux, de
chaque navire.
9.4. Tous les SSP devraient être approuvés
par l'Administration ou en son nom. Si une Administration a
recours à un organisme de sûreté reconnu (RSO) pour examiner
ou approuver le SSP, le RSO ne devrait avoir aucun lien avec le
RSO qui a élaboré le plan ou contribué à son élaboration.
9.5. Le CSO et l'agent de sûreté du
navire (SSO) devraient élaborer des procédures pour :
1. déterminer si le SSP reste efficace ; et
2. élaborer les modifications qu'il pourrait être nécessaire
d'apporter au plan après son approbation.
9.6. Les mesures de sûreté prévues
dans le SSP devraient être mises en place avant que la vérification
initiale du respect des prescriptions du chapitre XI-2 et de la
partie A du présent Code soit effectuée, faute de quoi le
Certificat international de sûreté du navire prescrit ne pourra
être délivré. En cas de défaillance ultérieure des équipements
ou systèmes de sûreté, ou de la suspension d'une mesure de sûreté
pour une raison quelconque, des mesures de sûreté temporaires
équivalentes devraient être adoptées et être notifiées à
l'Administration et approuvées par elle.
Organisation et exécution des tâches
liées à la sûreté du navire
9.7. Outre les recommandations
énoncées au paragraphe 9.2, le SSP devrait établir les éléments
suivants, qui se rapportent à tous les niveaux de sûreté :
1. les tâches et responsabilités de l'ensemble du
personnel de bord assumant des fonctions liées à la sûreté ;
2. les procédures ou mesures de sauvegarde nécessaires
pour que les communications soient assurées en permanence ;
3. les procédures nécessaires pour déterminer si les
procédures de sûreté et les équipements et systèmes de sûreté
et de surveillance restent efficaces, y compris les procédures
permettant d'identifier et de rectifier les défaillances ou défauts
de fonctionnement des équipements ou systèmes ;
4. les procédures et les pratiques permettant de protéger
des informations confidentielles relatives à la sûreté qui
sont détenues sous forme imprimée ou électronique ;
5. le type d'équipement et de système de sûreté et de
surveillance, s'il y en a, et la maintenance requise ;
6. les procédures garantissant la soumission dans les délais
voulus et l'évaluation des rapports concernant le non-respect éventuel
des mesures de sûreté ou les problèmes liés à la sûreté ;
et
7. les procédures permettant d'établir, de tenir et de
mettre à jour l'inventaire des marchandises dangereuses ou des
substances potentiellement dangereuses transportées à bord, y
compris leur emplacement.
9.8. Le reste du paragraphe 9 porte
expressément sur les mesures de sûreté qui pourraient être
prises à chaque niveau de sûreté en ce qui concerne :
1. l'accès du personnel du navire, des passagers, des
visiteurs, etc., au navire ;
2. les zones d'accès restreint à bord du navire ;
3. la manutention de la cargaison ;
4. la livraison des provisions de bord ;
5. la manutention des bagages non accompagnés ; et
6. le contrôle de la sûreté du navire.
Accès au navire
9.9. Le SSP devrait définir les
mesures de sûreté permettant de protéger tous les moyens d'accès
au navire identifiés dans la SSA. Ceci inclut tout élément
suivant :
1. échelles de coupée ;
2. passerelles d'embarquement ;
3. rampes d'accès ;
4. postes d'accès, hublots, fenêtres et sabords ;
5. amarres et chaînes d'ancre ; et
6. grues et apparaux de levage.
9.10. Pour chacun de ces moyens d'accès,
le SSP devrait identifier l'emplacement approprié où des
restrictions ou interdictions d'accès devraient être appliquées
à chaque niveau de sûreté. Le SSP devrait établir, pour
chaque niveau de sûreté, le type de restriction ou
d'interdiction à appliquer et les moyens de les faire appliquer.
9.11. Le SSP devrait définir, pour
chaque niveau de sûreté, le moyen d'identification requis pour
autoriser les personnes à avoir accès au navire ou à rester à
bord du navire sans être questionnées. Il pourrait être nécessaire
à cet effet de mettre au point un système approprié
d'identification permanente et temporaire, respectivement, pour
le personnel du navire et les visiteurs. Tout système
d'identification devrait, lorsque cela est possible dans la
pratique, être coordonné avec celui qui s'applique à
l'installation portuaire. Les passagers devraient être en mesure
de prouver leur identité par des cartes d'embarquement, billets,
etc., mais ne devraient pas être autorisés à entrer dans des
zones d'accès restreint sans supervision. Le SSP devrait prévoir
des dispositions pour que le système d'identification soit régulièrement
mis à jour et que le non-respect des procédures fasse l'objet
de mesures disciplinaires.
9.12. Les personnes qui refusent ou ne
sont pas en mesure d'établir, sur demande, leur identité et/ou
de confirmer l'objet de leur visite devraient se voir refuser
l'accès au navire et leur tentative d'accéder au navire devrait
être signalée, selon qu'il conviendra, au SSO, au CSO, à
l'agent de sûreté de l'installation portuaire (PFSO) et aux
autorités nationales ou locales responsables de la sûreté.
9.13. Le SSP devrait déterminer la fréquence
des contrôles de l'accès au navire et notamment s'ils doivent
être effectués de manière aléatoire ou occasionnelle.
Niveau de sûreté 1
9.14. Au niveau de sûreté 1,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté permettant de
contrôler l'accès au navire. Ces mesures pourraient consister
à :
1. contrôler l'identité de toutes les personnes
souhaitant monter à bord du navire, ainsi que leurs motifs, en vérifiant,
par exemple, les instructions d'embarquement, les billets des
passagers, les cartes d'embarquement, les cartes
professionnelles, etc. ;
2. veiller, en liaison avec l'installation portuaire, à
ce que des zones sûres soient désignées pour effectuer une
inspection et une fouille des personnes, des bagages (y compris
les articles portés à la main), des effets personnels, des véhicules
et de leur contenu ;
3. veiller, en liaison avec l'installation portuaire, à
ce que les véhicules à charger sur des transbordeurs de véhicules,
des navires rouliers et des navires à passagers, fassent l'objet
d'une fouille avant le chargement, la fréquence de ces fouilles
étant telle que spécifiée dans le SSP ;
4. séparer les personnes et leurs effets personnels qui
ont été contrôlés des personnes et de leurs effets personnels
qui n'ont pas été contrôlés ;
5. séparer les passagers qui embarquent de ceux qui débarquent
;
6. identifier les points d'accès qui devraient être sécurisés
ou gardés en permanence pour empêcher l'accès de personnes non
autorisées ;
7. sécuriser, par verrouillage ou autre moyen, l'accès
aux espaces non gardés communiquant avec les zones auxquelles
les passagers et les visiteurs ont accès ; et
8. communiquer des informations sur la sûreté à
l'ensemble du personnel du navire pour le renseigner sur les
menaces éventuelles, sur les procédures permettant de signaler
des personnes, des activités ou des objets suspects et sur la nécessité
de rester vigilant.
9.15. Au niveau de sûreté 1, il devrait
être possible de fouiller toutes les personnes souhaitant monter
à bord d'un navire. La fréquence de ces fouilles, y compris les
fouilles aléatoires, devrait être spécifiée dans le SSP
approuvé et être expressément approuvée par l'Administration.
Il serait préférable que ces fouilles soient effectuées par
l'installation portuaire en coopération étroite avec le navire
et à proximité de celui-ci. Les membres du personnel du navire
ne devraient pas être appelés à fouiller leurs confrères ou
leurs effets personnels, à moins qu'il y ait de sérieuses
raisons liées à la sûreté de le faire. Cette inspection doit
être conduite d'une façon qui respecte pleinement les droits
des personnes et préserve la dignité fondamentale de la
personne humaine.
Niveau de sûreté 2
9.16. Au niveau de sûreté 2,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour
protéger le navire contre un risque accru d'incident de sûreté
de manière à garantir une vigilance accrue et un contrôle plus
strict ; ces mesures pourraient consister à :
1. affecter du personnel supplémentaire pour effectuer
des rondes sur les zones de pont pendant les heures de silence
pour décourager tout accès non autorisé ;
2. limiter le nombre de points d'accès au navire en
identifiant ceux qui doivent être fermés et les moyens de bien
les sécuriser ;
3. décourager l'accès au navire du côté mer en prévoyant,
par exemple, en liaison avec l'installation portuaire, des rondes
de patrouilleurs ;
4. établir une zone d'accès restreint du côté quai du
navire, en coopération étroite avec l'installation portuaire ;
5. procéder à des fouilles plus fréquentes et plus détaillées
des personnes, des effets personnels et des véhicules embarqués
ou chargés sur le navire ;
6. escorter les visiteurs à bord du navire ;
7. communiquer des informations supplémentaires sur la sûreté
à l'ensemble du personnel du navire pour le renseigner sur toute
menace identifiée, en insistant à nouveau sur les procédures
à suivre pour signaler des personnes, des activités ou des
objets suspects et sur la nécessité d'une vigilance accrue ; et
8. mener une fouille totale ou partielle du navire.
Niveau de sûreté 3
9.17. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à un incident ou une menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire, en
coopération étroite avec les responsables et avec
l'installation portuaire. Ces mesures pourraient consister à :
1. restreindre l'accès à un point unique contrôlé ;
2. accorder l'accès uniquement aux personnes chargées de
réagir à un incident ou à une menace d'incident de sûreté ;
3. guider les personnes à bord ;
4. suspendre les opérations d'embarquement ou de débarquement
;
5. suspendre les opérations de manutention de la
cargaison, de livraison, etc. ;
6. évacuer le navire ;
7. déplacer le navire ; et
8. préparer une fouille totale ou partielle du navire.
Zones d'accès restreint à bord du navire
9.18. Le SSP devrait identifier
les zones d'accès restreint à établir à bord du navire, spécifier
leur étendue, les périodes pendant lesquelles elles
s'appliquent, les mesures de sûreté à prendre pour contrôler
l'accès à ces zones ou les activités à l'intérieur de ces
zones, Les zones d'accès restreint ont pour objet :
1. d'empêcher l'accès de personnes non autorisées ;
2. de protéger les passagers, le personnel du navire et
le personnel des installations portuaires ou les autres personnes
autorisées à se trouver à bord du navire ;
3. de protéger les zones de sûreté névralgiques à
l'intérieur du navire ; et
4. de protéger la cargaison et les provisions de bord
contre toute manipulation criminelle.
9.19. Le SSP devrait garantir la mise en
place de politiques et de pratiques clairement définies dans
toutes les zones d'accès restreint pour en contrôler l'accès.
9.20. Le SSP devrait prévoir que toutes
les zones d'accès restreint soient clairement signalées de manière
à indiquer que l'accès à ces zones est restreint et que la présence
de personnes non autorisées dans ces zones constitue une
infraction aux mesures de sûreté.
9.21. Les zones d'accès restreint
peuvent comprendre :
1. la passerelle de navigation, les locaux de machines de
la catégorie A et autres postes de sécurité tels que définis
au chapitre II-2 ;
2. les locaux contenant des équipements et systèmes de sûreté
et de surveillance ainsi que leurs commandes et les commandes du
dispositif d'éclairage ;
3. les locaux contenant les installations de ventilation
et de climatisation et autres locaux analogues ;
4. les locaux donnant accès aux caisses d'eau potable,
aux pompes ou collecteurs ;
5. les locaux contenant des marchandises dangereuses ou
des substances potentiellement dangereuses ;
6. les locaux contenant les pompes à cargaison et leurs
commandes ;
7. les espaces à cargaison et les locaux contenant les
provisions de bord ;
8. les locaux d'habitation de l'équipage ; et
9. toute autre zone à laquelle l'accès doit être
restreint pour assurer la sûreté du navire, que le CSO aura déclaré
comme telle sur la base de la SSA.
Niveau de sûreté 1
9.22. Au niveau de sûreté 1,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer aux
zones d'accès restreint, qui peuvent comprendre :
1. le verrouillage ou la sécurisation des points d'accès
;
2. l'utilisation de matériel de surveillance pour
surveiller les zones ;
3. le recours à des gardes ou des rondes ; et
4. l'utilisation de dispositifs automatiques de détection
d'intrusion pour alerter le personnel du navire de l'accès de
personnes non autorisées.
Niveau de sûreté 2
9.23. Au niveau de sûreté 2,
il convient d'accroître la fréquence et le degré de
surveillance des zones d'accès restreint et de renforcer le
contrôle de l'accès à ces zones pour garantir que seules les
personnes autorisées y ont accès. Le SSP devrait définir les
mesures de sûreté supplémentaires à appliquer, qui peuvent
comprendre :
1. l'établissement de zones d'accès restreint adjacentes
aux points d'accès ;
2. la garde permanente des équipements de surveillance ;
et
3. l'affectation de personnel supplémentaire pour garder
des zones d'accès restreint et effectuer des rondes.
Niveau de sûreté 3
9.24. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l'incident ou la menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire, en
coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire ; ces mesures pourraient consister à :
1. établir des zones d'accès restreint supplémentaires
à bord du navire, à proximité du lieu de l'incident de sûreté
ou du lieu présumé de la menace contre la sûreté, auxquelles
l'accès est interdit ; et
2. fouiller les zones d'accès restreint dans le cadre des
opérations de fouille du navire.
Manutention de la cargaison
9.25. Les mesures de sûreté
relatives à la manutention de la cargaison devraient permettre :
1. d'empêcher toute manipulation criminelle ; et
2. d'empêcher qu'une cargaison dont le transport n'est
pas prévu soit acceptée et entreposée à bord du navire.
9.26. Les mesures de sûreté, dont
certaines pourraient devoir être appliquées en liaison avec
l'installation portuaire, devraient comporter des procédures de
contrôle de l'inventaire aux points d'accès au navire. Lorsque
la cargaison se trouve à bord du navire, elle devrait pouvoir être
identifiée comme ayant été approuvée en vue de son chargement
à bord du navire. En outre, des mesures de sûreté devraient être
mises au point pour veiller à ce que la cargaison ne fasse pas
l'objet d'une manipulation criminelle une fois qu'elle est à
bord.
Niveau de sûreté 1
9.27. Au niveau de sûreté 1,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer
pendant la manutention de la cargaison, lesquelles peuvent
consister à :
1. procéder à des inspections régulières de la
cargaison, des engins de transport et des espaces à cargaison
avant et pendant les opérations de manutention de la cargaison ;
2. vérifier que la cargaison chargée correspond à la
documentation la concernant ;
3. veiller, en liaison avec l'installation portuaire, à
ce que les véhicules à charger sur des transbordeurs, des
navires rouliers et des navires à passagers fassent l'objet
d'une fouille avant le chargement, la fréquence de ces fouilles
étant telle que spécifiée dans le SSP ; et
4. vérifier les scellés ou autres méthodes utilisées
pour empêcher toute manipulation criminelle.
9.28. L'inspection de la cargaison peut
être effectuée par l'un ou l'autre ou tous les moyens suivants
:
1. un examen visuel et physique ; et
2. l'utilisation de matériel d'imagerie/détection, de
dispositifs mécaniques ou de chiens.
9.29. En cas de mouvements réguliers ou
répétés de cargaisons, le CSO ou le SSO peut, en consultation
avec l'installation portuaire, conclure avec les expéditeurs ou
autres personnes responsables de ces cargaisons, des arrangements
portant sur le contrôle hors site, l'apposition de scellés, la
programmation des mouvements, la documentation à l'appui, etc.
Ces arrangements devraient être communiqués au PFSO intéressé
et être approuvés par lui.
Niveau de sûreté 2
9.30. Au niveau de sûreté 2,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires
à appliquer pendant la manutention de la cargaison, lesquelles
peuvent comprendre :
1. une inspection détaillée de la cargaison, des engins
de transport et des espaces à cargaison ;
2. des contrôles plus poussés pour s'assurer que seule
la cargaison prévue est chargée ;
3. une fouille plus poussée des véhicules à charger sur
des transbordeurs, des navires rouliers et des navires à
passagers ; et
4. une vérification plus fréquente et plus détaillée
des scellés ou autres méthodes utilisées pour empêcher toute
manipulation criminelle.
9.31. L'inspection détaillée de la
cargaison peut être effectuée par l'un ou l'autre ou tous les
moyens ci-après :
1. examens visuels et physiques plus fréquents et plus détaillés
;
2. utilisation plus fréquente de matériel d'imagerie/détection,
de dispositifs mécaniques ou de chiens ; et
3. coordination des mesures de sûreté renforcées avec
l'expéditeur ou autre partie responsable conformément aux
accords et procédures établis.
Niveau de sûreté 3
9.32. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l'incident ou la menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire, en
coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures pourraient comprendre :
1. la suspension des opérations de chargement ou de déchargement
de la cargaison ; et
2. la vérification de l'inventaire des marchandises
dangereuses et des substances potentiellement dangereuses
transportées à bord, le cas échéant, et leur emplacement.
Livraison des provisions de bord
9.33. Les mesures de sûreté
concernant la livraison des provisions de bord devraient
consister à :
1. vérifier les provisions de bord et l'intégrité des
emballages ;
2. empêcher que les provisions de bord soient acceptées
sans inspection ;
3. empêcher toute manipulation criminelle ; et
4. empêcher que des provisions de bord soient acceptées
si elles n'ont pas été commandées.
9.34. Dans le cas des navires qui
utilisent régulièrement l'installation portuaire, il pourrait
être opportun d'établir des procédures entre le navire, ses
fournisseurs et l'installation portuaire portant sur la
notification et la planification des livraisons ainsi que leur
documentation. Il devrait toujours y avoir un moyen de confirmer
que les provisions de bord présentées en vue de leur livraison
sont accompagnées de la preuve qu'elles ont été commandées
par le navire.
Niveau de sûreté 1
9.35. Au niveau de sûreté 1,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer
pendant la livraison des provisions de bord. Ces mesures peuvent
consister à :
1. vérifier que les provisions correspondent à la
commande avant d'être chargées à bord ; et
2. veiller à ce que les provisions de bord soient immédiatement
entreposées en lieu sûr.
Niveau de sûreté 2
9.36. Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer pendant la livraison des provisions de bord en prévoyant des vérifications avant la réception des provisions à bord et au moyen d'inspections renforcées.
Niveau de sûreté 3
9.37. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l'incident ou à la menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire en
coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
1. soumettre les provisions de bord à une inspection plus
détaillée ;
2. restreindre ou suspendre la manutention des provisions
de bord ; et
3. refuser d'accepter de charger à bord du navire les
provisions de bord.
Manutention des bagages non accompagnés
9.38. Le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer pour vérifier que les bagages non accompagnés (c'est-à-dire les bagages, y compris les effets personnels, qui ne sont pas avec le passager ou le membre du personnel du navire au point d'inspection ou de fouille) sont identifiés et inspectés par imagerie, y compris fouillés, avant d'être acceptés sur le navire. Il n'est pas prévu que ces bagages fassent l'objet d'une inspection par imagerie à la fois à bord du navire et dans l'installation portuaire et au cas où les deux sont dotés d'équipements appropriés, la responsabilité de l'inspection par imagerie devrait incomber à l'installation portuaire. Une coopération étroite avec l'installation portuaire est essentielle et des mesures devraient être prises pour garantir que les bagages non accompagnés sont manutentionnés en toute sûreté après l'inspection par imagerie.
Niveau de sûreté 1
9.39. Au niveau de sûreté 1, le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer lors de la manutention des bagages non accompagnés afin que jusqu'à 100 % des bagages non accompagnés soient soumis à une inspection par imagerie ou une fouille, notamment au moyen d'un appareil d'imagerie par rayons X.
Niveau de sûreté 2
9.40. Au niveau de sûreté 2, le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires à appliquer lors de la manutention des bagages non accompagnés, dont 100 % devraient être soumis à un contrôle radioscopique.
Niveau de sûreté 3
9.41. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à l'incident ou à la menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire, en
coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
1. soumettre les bagages non accompagnés à une
inspection par imagerie plus détaillée, en effectuant par
exemple un contrôle radioscopique sous au moins deux angles différents
;
2. se préparer à restreindre ou suspendre les opérations
de manutention des bagages non accompagnés ; et
3. refuser d'accepter de charger à bord du navire des
bagages non accompagnés.
Surveillance de la sûreté du navire
9.42. Le navire devrait être
doté de moyens permettant d'assurer sa surveillance, celle des
zones d'accès restreint à bord et des zones entourant le navire.
Ces moyens de surveillance peuvent comprendre le recours à :
1. des dispositifs d'éclairage ;
2. du personnel de veille, des gardes chargés de la sûreté
et des services de garde sur le pont, y compris des rondes ; et
3. des dispositifs automatiques de détection d'intrusion
et des équipements de surveillance.
9.43. Lorsqu'ils sont utilisés, les
dispositifs automatiques de détection d'intrusion devraient déclencher
une alarme sonore et/ou visuelle à un emplacement gardé ou
surveillé en permanence.
9.44. Le SSP devrait définir les procédures
et les équipements nécessaires à chaque niveau de sûreté
ainsi que les moyens de garantir que les équipements de
surveillance pourront fonctionner en permanence, compte tenu des
effets éventuels des conditions météorologiques ou des pannes
d'énergie.
Niveau de sûreté 1
9.45. Au niveau de sûreté 1,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté à appliquer qui
peuvent consister en une combinaison de moyens d'éclairage, de
services de garde, de gardes chargés de la sûreté ou d'équipements
de sûreté et de surveillance permettant au personnel chargé de
la sûreté du navire d'observer le navire en général et en
particulier les barrières et zones d'accès restreint.
9.46. Le pont du navire et les points
d'accès au navire devraient être éclairés pendant les heures
d'obscurité et les périodes de faible visibilité pendant que
le navire procède à des activités d'interface navire/port ou
lorsqu'il se trouve dans une installation portuaire ou au
mouillage, lorsque que de besoin. Lorsqu'ils font route, les
navires devraient utiliser, quand cela s'avère nécessaire, l'éclairage
maximal compatible avec la sécurité de la navigation, eu égard
aux dispositions en vigueur du Règlement international de 1972
pour prévenir les abordages en mer. Lors de l'établissement de
l'intensité et de l'emplacement appropriés de l'éclairage, il
convient de tenir compte de ce qui suit :
1. le personnel du navire devrait pouvoir détecter des
activités ayant lieu à l'extérieur du navire, tant du côté
terre que du côté mer ;
2. l'éclairage devrait couvrir la zone du navire et celle
autour du navire ;
3. l'éclairage devrait faciliter l'identification des
personnes aux points d'accès ; et
4. l'éclairage peut être fourni en coordination avec
l'installation portuaire.
Niveau de sûreté 2
9.47. Au niveau de sûreté 2,
le SSP devrait définir les mesures de sûreté supplémentaires
à appliquer pour renforcer les moyens de contrôle et de
surveillance. Ces mesures peuvent consister à :
1. effectuer des rondes de sûreté plus fréquentes et
plus détaillées ;
2. accroître la couverture et l'intensité de l'éclairage
ou l'utilisation des équipements de sûreté et de surveillance
;
3. affecter du personnel supplémentaire à la veille de sûreté
; et
4. assurer la coordination avec les rondes effectuées par
des patrouilleurs sur l'eau et avec les rondes à pied ou motorisées
du côté terre, si elles sont prévues.
9.48. Un éclairage supplémentaire peut
être nécessaire pour se protéger contre un risque accru
d'incident de sûreté. Dans ce cas, cet éclairage peut être
assuré en coordination avec l'installation portuaire afin
qu'elle fournisse un éclairage supplémentaire du côté terre.
Niveau de sûreté 3
9.49. Au niveau de sûreté 3,
le navire devrait respecter les consignes données par les
personnes chargées de réagir à un incident ou une menace
d'incident de sûreté. Le SSP devrait décrire en détail les
mesures de sûreté qui pourraient être prises par le navire, en
coopération étroite avec les responsables et l'installation
portuaire. Ces mesures peuvent consister à :
1. allumer l'ensemble de l'éclairage à bord du navire ou
éclairer la zone autour du navire ;
2. brancher l'ensemble des équipements de surveillance de
bord capables d'enregistrer les activités à bord ou à proximité
du navire ;
3. prolonger au maximum la durée pendant laquelle les équipements
de surveillance peuvent continuer à enregistrer ;
4. se préparer à une inspection sous-marine de la coque
du navire ; et
5. entreprendre des mesures, y compris faire tourner
lentement les hélices du navire, si cela est possible dans la
pratique, pour décourager l'accès sous-marin à la coque du
navire.
Différence des niveaux de sûreté
9.50. Le SSP devrait spécifier les procédures et les mesures de sûreté que le navire pourrait adopter si le navire appliquait un niveau de sûreté plus élevé que celui qui s'applique à une installation portuaire.
Activités qui ne sont pas visées par le Code
9.51. Le SSP devrait spécifier
les procédures et les mesures de sûreté que le navire devrait
appliquer lorsque :
1. il se trouve dans un port d'un Etat qui n'est pas un
Gouvernement contractant ;
2. il procède à une activité d'interface avec un navire
auquel le présent Code ne s'applique pas ;
3. il effectue une activité d'interface avec des plates-formes
fixes ou flottantes ou une unité mobile de forage en station ;
ou
4. il effectue une activité d'interface avec un port ou
une installation portuaire qui n'est pas tenu de satisfaire aux
dispositions du chapitre XI-2 et de la partie A du présent Code.
Déclarations de sûreté
9.52. Le SSP devrait décrire dans le détail comment traiter les déclarations de sûreté (DoS) demandées par une installation portuaire, et les circonstances dans lesquelles le navire lui-même devrait demander une DoS.
Audit et révision
9.53. Le SSP devrait indiquer comment le CSO et le SSO ont l'intention de vérifier le maintien de l'efficacité du SSP et la procédure à suivre pour réviser, mettre à jour ou modifier le SSP.
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