chapitre 2-1

Chapitre II-1
Construction - Structure, compartimentage et stabilité,
machines et installations électriques
( mise à jour : Décret n° 2006-1159 du 18 septembre 2006,
Décret n° 2006-1257 du 12 octobre 2006,
Décret n° 2010-566 du 26 mai 2010
Décret n° 2010-1040 du 01 septembre 2010,
Décret n° 2012-1141 du 10 octobre 2012,
Décret n° 2012-1172 du 22 octobre 2012
Décret n° 2012-1174 du 22 octobre 2012),
Décret n° 2012-1179 du 22 octobre 2012
Décret n° 2012-1339 du 3 décembre 2012
Décret n° 2013-62 du 17 janvier 2013
Décret n° 2013-160 du 22 février 2013
Décret n° 2013-599 du 08 juillet 2013
Décret n° 2015-1021 du 19 août 2015
Décret n° 2016-264 du 04 mars 2016

1.1 Sauf disposition expresse contraire, le présent chapitre s’applique aux navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date.
1.2 Aux fins du présent chapitre, l’expression dont la construction se trouve à un stade équivalent se réfère au stade auquel :
.1 une construction identifiable à un navire particulier commence ; et
.2 Le montage du navire considéré a commencé, employant au moins 50 t ou 1 % de la masse estimée de tous les matériaux de structure, si cette dernière valeur est inférieure.

1.3 Aux fins du présent chapitre :
.1 l’expression navires construits désigne les navires dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent ;
.2 l’expression tous les navires désigne les navires construits avant le 1er janvier 2009, le 1er janvier 2009 ou après cette date ;
.3 un navire de charge, quelle que soit sa date de construction, qui est transformé en navire à passagers est considéré comme un navire à passagers construit à la date à laquelle cette transformation commence ;
.4 par modifications et transformations d’une importance majeure, on entend, dans le contexte du compartimentage et de la stabilité des navires de charge, toute transformation de la construction qui modifie le degré de compartimentage du navire. Lorsqu’un navire de charge fait l’objet d’une telle transformation, il faut démontrer que le rapport A/R calculé pour ce navire après une telle transformation n’est pas inférieur au rapport A/R calculé pour ce navire avant la transformation. Toutefois, dans les cas où le rapport A/R du navire avant transformation est égal ou supérieur à l’unité, il suffit qu’après transformation la valeur A de ce navire ne soit pas inférieure à la valeur de R calculée pour le navire après transformation.

2 Sauf disposition expresse contraire, pour les navires construits avant le 1er janvier 2009, l’Administration doit veiller à l’observation des prescriptions applicables en vertu des dispositions du chapitre II-1 de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, telle que modifiée par les résolutions MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la résolution 1 de la Conférence SOLAS de 1995, les résolutions MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) et MSC.170(79).

3 Tous les navires sur lesquels sont effectuées des réparations, des modifications ou des transformations, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent continuer à satisfaire au moins aux prescriptions qui leur étaient déjà applicables. S’ils ont été construits avant la date d’entrée en vigueur des amendements pertinents, ces navires doivent, en règle générale, satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à cette date ou après cette date au moins dans la même mesure qu’avant d’avoir subi ces réparations, modifications, transformations ou aménagements. Les réparations, modifications et transformations d’une importance majeure, ainsi que les aménagements qui en résultent, doivent satisfaire aux prescriptions applicables aux navires construits à la date d’entrée en vigueur des amendements pertinents ou après cette date, dans la mesure où l’Administration le juge possible et raisonnable.

4 L’Administration d’un Etat peut, si elle considère que le parcours abrité et les conditions de voyage sont tels que l’application d’une prescription quelconque du présent chapitre n’est ni raisonnable ni nécessaire, exempter de l’application de cette prescription des navires déterminés ou des catégories de navires autorisés à battre le pavillon de cet Etat qui, au cours de leur voyage, ne s’éloignent pas de plus de 20 milles de la terre la plus proche.

5 Dans le cas de navires à passagers qui sont utilisés pour les transports spéciaux d’un grand nombre de passagers, comme le transport de pèlerins, l’Administration de l’Etat dont ces navires sont autorisés à battre le pavillon peut, si elle juge qu’il est impossible en pratique d’appliquer les prescriptions du présent chapitre, exempter ces navires de l’application des prescriptions en question, à condition qu’ils satisfassent intégralement aux dispositions :
.1 du Règlement annexé à l’Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux ; et
.2 du Règlement annexé au Protocole de 1973 sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux.

1 La longueur de compartimentage du navire (Ls) est la longueur extrême hors membres projetée de la partie du navire située au niveau ou au-dessous du ou des ponts délimitant l’étendue verticale de l’envahissement lorsque le navire est à son tirant d’eau maximal de compartimentage.

2 La mi-longueur est le point médian de la longueur de compartimentage du navire.

3 L’extrémité arrière est la limite arrière de la longueur de compartimentage.

5 La longueur (L) est la longueur telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

6 Le pont de franc-bord est le pont tel que défini dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

7 La perpendiculaire avant est la perpendiculaire avant telle que définie dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

8 La largeur (B) est la largeur extrême hors membres du navire mesurée au tirant d’eau maximal de compartimentage ou au-dessous de ce tirant.

9 Le tirant d’eau (d) est la distance verticale entre la ligne de quille, à mi-longueur, et la flottaison considérée.

10 Le tirant d’eau maximal de compartimentage (ds) est la flottaison qui correspond au tirant d’eau d’été du navire.

11 Le tirant d’eau lège d’exploitation (d1) est le tirant d’eau d’exploitation correspondant au plus faible chargement prévu et à la capacité correspondante des citernes, y compris toutefois le ballast pouvant s’avérer nécessaire pour la stabilité et/ou l’immersion. Pour les navires à passagers, il faudrait inclure le plein chargement en passagers et l’équipage complet à bord.

12 Le tirant d’eau partiel de compartimentage (dp) est le tirant d’eau lège d’exploitation plus 60 % de la différence entre le tirant d’eau lège d’exploitation et le tirant d’eau maximal de compartimentage.

13 L’assiette est la différence entre le tirant d’eau avant et le tirant d’eau arrière, ceux-ci étant mesurés respectivement aux extrémités avant et arrière, indépendamment de toute inclinaison de la quille.

14 La perméabilité (µ) d’un espace est la proportion du volume immergé de cet espace que l’eau peut occuper.

15 Les locaux de machines sont les locaux situés entre les cloisonnements étanches à l’eau d’un local contenant les machines principales et auxiliaires servant à la propulsion, y compris chaudières, génératrices et moteurs électriques destinés essentiellement à la propulsion. Dans le cas de configurations inhabituelles, l’Administration peut définir les limites des locaux de machines.

16 Un dispositif est dit étanche aux intempéries lorsque dans toutes les conditions rencontrées en mer il ne laisse pas pénétrer l’eau.

17 Etanche à l’eau signifie dont l’échantillonnage et les dispositifs sont capables d’empêcher l’eau de passer dans un sens comme dans l’autre, à une pression égale à la pression d’eau qui peut s’exercer à l’état intact ou après avarie. Après avarie, il faut considérer la pression d’eau dans la situation la plus défavorable à la position d’équilibre, y compris aux stades intermédiaires de l’envahissement.

18 Pression nominale désigne la pression hydrostatique à laquelle chaque élément de structure ou dispositif qui est considéré étanche à l’eau dans les calculs de stabilité à l’état intact et après avarie est censé résister.

19 Le pont de cloisonnement d’un navire à passagers est le pont le plus élevé, en un point quelconque de la longueur de compartimentage (Ls), jusqu’auquel les cloisons principales et le bordé du navire sont étanches à l’eau et le pont le plus bas à partir duquel l’évacuation des passagers et de l’équipage ne sera pas gênée par l’eau à quelque stade que ce soit de l’envahissement dans les cas d’avarie définis à la règle 8 et dans la partie B-2 du présent chapitre. Le pont de cloisonnement peut être un pont à décrochement. Dans le cas d’un navire de charge, le pont de franc-bord peut être considéré comme étant le pont de cloisonnement.

20 Le port en lourd est la différence, exprimée en tonnes, entre le déplacement d’un navire dans une eau de densité égale à 1,025 au tirant d’eau correspondant au franc-bord d’été assigné et le poids lège du navire.

21 Le poids lège est le déplacement d’un navire, exprimé en tonnes, à l’exclusion de la cargaison, du combustible, de l’huile de graissage, de l’eau de ballast, de l’eau douce et de l’eau d’alimentation des chaudières dans les citernes, des provisions de bord, ainsi que des passagers, de l’équipage et de leurs effets.

22 Un pétrolier est un pétrolier tel que défini à la règle 1 de l’Annexe I du Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires.

23 Un navire roulier à passagers est un navire à passagers doté d’espaces rouliers ou de locaux de catégorie spéciale tels que définis à la règle II-2/3.

25 La ligne de quille est la ligne parallèle à l’inclinaison de la quille qui, au milieu du navire, passe par :
.1 la face supérieure de la quille sur l’axe longitudinal ou la ligne d’intersection de la face interne du bordé avec la quille lorsqu’une quille massive se prolonge au-dessous de cette ligne pour les navires à coque métallique ; ou
.2 sur les navires en bois ou de construction composite, cette distance est mesurée à partir de l’arête inférieure de la râblure de quille. Lorsque les formes de la partie inférieure du maître-couple sont creuses ou lorsqu’il existe des galbords épais, cette distance est mesurée à partir du point où le prolongement, vers l’axe, de la ligne de la partie plate des fonds coupe l’axe longitudinal au milieu du navire.

27 Recueil IS de 2008 désigne le Recueil international de règles de stabilité à l'état intact, 2008, qui comporte une introduction, une partie A (dont les dispositions doivent être considérées comme étant obligatoires) et une partie B (dont les dispositions doivent être considérées comme ayant caractère de recommandation), tel qu'adopté par la résolution MSC.267(85), sous réserve que :
.1 Les amendements à l'introduction et à la partie A du Recueil soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention concernant les procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre Ier ; et
.2 Les amendements à la partie B du Recueil soient adoptés par le Comité de sécurité maritime conformément à son règlement intérieur.

28 Les Normes de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers sont les Normes internationales de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.287(87), telles qu’elles pourront être modifiées par l’Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l’article VIII de la présente Convention concernant la procédure d’amendement de l’Annexe, à l’exclusion du chapitre I..

1 Le dispositif de commande de l’appareil à gouverner est le matériel qui transmet les ordres de la passerelle de navigation aux groupes moteurs de l’appareil à gouverner. Les dispositifs de commande de l’appareil à gouverner comprennent des émetteurs, des récepteurs, des pompes hydrauliques de commande avec leurs moteurs, des commandes de moteur, des tuyautages et des câbles.

2 L’appareil à gouverner principal comprend les machines, les actionneurs de gouvernail, les groupes moteurs, s’il en existe, et les accessoires de l’appareil à gouverner, ainsi que les moyens utilisés pour transmettre le couple à la mèche du gouvernail (tels que la barre ou le secteur de barre) qui sont nécessaires pour déplacer le gouvernail et gouverner le navire dans des conditions normales d’exploitation.

3 Le groupe moteur de l’appareil à gouverner désigne :
.1 dans le cas d’un appareil à gouverner électrique, un moteur électrique et le matériel électrique associé ;
.2 dans le cas d’un appareil à gouverner électrohydraulique, un moteur électrique et le matériel électrique associé, ainsi que la pompe à laquelle le moteur est relié ;
.3 dans le cas d’autres appareils à gouverner hydrauliques, un moteur d’entraînement et la pompe à laquelle il est relié.

4 L’appareil à gouverner auxiliaire est le matériel qui ne fait pas partie de l’appareil à gouverner principal mais qui est nécessaire pour gouverner le navire en cas de défaillance de l’appareil à gouverner principal. Toutefois, ce matériel ne comprend pas la barre, le secteur de barre ni les autres éléments servant aux mêmes fins.

5 Les conditions normales d’exploitation et d’habitabilité sont les conditions dans lesquelles le navire dans son ensemble, les machines, les services, les moyens et aides destinés à assurer la propulsion, la manœuvrabilité, la sécurité de la navigation, la protection contre l’incendie et l’envahissement, les signaux et les communications intérieures et extérieures, les moyens d’évacuation, les treuils des embarcations de sauvetage, ainsi que les moyens d’assurer un confort correspondant aux conditions d’habitabilité prévues, sont en état de marche et fonctionnent normalement.

6 Une situation critique est une situation dans laquelle l’un quelconque des services nécessaires au maintien de conditions normales d’exploitation et d’habitabilité n’est pas assuré par suite d’une défaillance de la source principale d’énergie électrique.

7 Une source principale d’énergie électrique est une source destinée à alimenter en énergie électrique le tableau principal afin que celui-ci la distribue à tous les services nécessaires au maintien du navire dans des conditions normales d’exploitation et d’habitabilité.

8 Un navire privé d’énergie est un navire dont l’appareil propulsif principal, les chaudières et les appareils auxiliaires ne fonctionnent pas faute d’énergie.

9 Le poste des génératrices principales est le local dans lequel se trouve la source principale d’énergie électrique.

10 Le tableau principal est le tableau qui est alimenté directement par la source principale d’énergie électrique et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services du navire.

11 Le tableau de secours est le tableau qui, en cas de défaillance du système principal d’alimentation en énergie électrique, est alimenté directement par la source d’énergie électrique de secours ou par la source transitoire d’énergie électrique de secours et qui est destiné à distribuer l’énergie électrique aux services de secours.

12 Une source d’énergie électrique de secours est une source d’énergie électrique destinée à alimenter le tableau de secours en cas de défaillance de l’alimentation fournie par la source principale d’énergie électrique.

13 Le dispositif de transmission de la puissance est le matériel hydraulique prévu pour fournir la puissance voulue afin de tourner la mèche du gouvernail, et qui comprend un ou plusieurs groupes moteurs de l’appareil à gouverner, ainsi que les tuyautages et accessoires associés, et un actionneur de gouvernail. Les dispositifs de transmission de la puissance peuvent avoir des éléments mécaniques communs tels que la barre, le secteur de barre et la mèche du gouvernail ou des éléments servant aux mêmes fins.

14 La vitesse maximale de service en marche avant est la plus grande vitesse de service prévue que le navire peut maintenir en mer lorsqu’il est à son tirant d’eau maximal.

15 La vitesse maximale en marche arrière est la vitesse que le navire est estimé pouvoir atteindre lorsqu’il utilise la puissance maximale en marche arrière prévue à la construction et qu’il est à son tirant d’eau océanique maximal.

16 Les locaux de machines sont tous les locaux de machines de la catégorie A, tous les autres locaux qui contiennent des machines servant à la propulsion, des chaudières, des groupes de traitement du combustible liquide, des machines à vapeur et des moteurs à combustion interne, des génératrices et des machines électriques importantes, des postes de mazoutage, des installations frigorifiques, des dispositifs de stabilisation, des installations de ventilation et de conditionnement d’air, de même que les locaux de même nature, ainsi que les puits qui y aboutissent.

17 Les locaux de machines de la catégorie A sont les locaux et les puits correspondants, qui contiennent :
.1 des machines à combustion interne utilisées pour la propulsion principale ; ou
.2 des machines à combustion interne utilisées à des fins autres que la propulsion principale lorsque leur puissance totale est d’au moins 375 kW ; ou
.3 toute chaudière à combustible liquide ou tout groupe de traitement du combustible liquide.

18 Les postes de sécurité sont les locaux où se trouvent les appareils radioélectriques, les appareils principaux de navigation, la source d’énergie de secours ou les installations centrales de détection et d’extinction de l’incendie.

19 Un navire-citerne pour produits chimiques est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des produits liquides énumérés :
.1 au chapitre 17 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.4(48) et ci-après dénommé le “Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques”, tel qu’il pourrait être modifié par l’Organisation ; ou
.2 au chapitre VI du Recueil de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en vrac, adopté par l’Assemblée de l’Organisation par la résolution A.212(VII) et ci-après dénommé le “Recueil de règles sur les transporteurs de produits chimiques”, tel qu’il a été ou pourrait être modifié par l’Organisation* ; selon le cas.

20 Un transporteur de gaz est un navire de charge construit ou adapté et utilisé pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou d’autres produits énumérés :
.1 au chapitre 19 du Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.5(48) et ci-après dénommé le “Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz”, tel qu’il pourrait être modifié par l’Organisation ; ou
.2 au chapitre XIX du Recueil de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac, adopté par l’Assemblée de l’Organisation par la résolution A.328(IX) et ci-après dénommé le “Recueil de règles sur les transporteurs de gaz”, tel qu’il a été ou pourrait être modifié par l’Organisation ; selon le cas.

Règle 3-1
Prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique applicables aux navires

En sus des prescriptions prévues ailleurs dans les présentes règles, les navires doivent être conçus, construits et entretenus conformément aux prescriptions d'ordre structurel, mécanique et électrique d'une société de classification reconnue par l'Administration aux termes des dispositions de la règle XI/1, ou conformément aux normes nationales applicables de l'Administration qui prévoient un degré de sécurité équivalent.

Règle 3-2
Revêtements de protection des citernes spécialisées ballastées à l’eau de mer de tous les types de navires et des espaces de double muraille des vraquiers

1 Les paragraphes 2 et 4 de la présente règle s’appliquent aux navires d’une jauge brute d’au moins 500 :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2008 ou après cette date ; ou.
.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve à un stade équivalent de construction le 1er janvier 2009 ou après cette date ; ou.
.3 dont la livraison s’effectue le 1er juillet 2012 ou après cette date.

2 Toutes les citernes spécialisées ballastées à l’eau de mer des navires et les espaces de double muraille des vraquiers d’une longueur égale ou supérieure à 150 m doivent être pourvus, au cours de la construction, d’un revêtement conforme aux Normes de comportement des revêtements de protection des citernes spécialisées ballastées à l’eau de mer de tous les types de navires et des espaces de double muraille des vraquiers, que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.215(82), telle qu’elle pourra être modifiée par l’Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l’article VIII de la présente Convention concernant les procédures d’amendement de l’Annexe, à l’exclusion du chapitre I.

3 Toutes les citernes spécialisées ballastées à l’eau de mer des pétroliers et des vraquiers construits le 1er juillet 1998 ou après cette date auxquels le paragraphe 2 n’est pas applicable doivent satisfaire aux prescriptions de la règle II-1/3-2 adoptées par la résolution MSC.47(66).

4 L’entretien du système de revêtement de protection doit faire partie du programme général d’entretien du navire. L’efficacité du système de revêtement de protection doit être vérifiée au cours de la durée de vie du navire par l’Administration ou un organisme reconnu par l’Administration, compte tenu des directives élaborées par l’Organisation (*).

1 Aux fins de la présente règle et de la règle 3-4, les navires-citernes comprennent les pétroliers tels que définis à la règle 2.12, les navires- citernes pour produits chimiques tels que définis à la règle VII/8.2 et les transporteurs de gaz tels que définis à la règle VHI 1 1.2.

2 Tout navire-citerne construit le ler juillet 1998 ou après cette date doit être pourvu d'un moyen permettant à l'équipage d'accéder à l'étrave en toute sécurité, même dans des conditions météorologiques défavorables. Les navires-citemes construits avant le ler juillet 1998 doivent être pourvus de ce moyen d'accès lors de la première mise en cale sèche prévue après le ler juillet 1998, et au plus tard le ler juillet 2001. L'Administration doit approuver ce moyen d'accès en se fondant sur les directives élaborées par l'Organisation*.

(*) Se reporter aux Directives pour la sécurité de l'accès à l'étrave des navires-citernes, que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.62(67).

1. Dispositifs de remorquage d'urgence à bord des navires-citernes :
1.1. Des dispositifs de remorquage d'urgence doivent être installés à l'avant et à l'arrière de tous les navires-citernes d'un port en lourd d'au moins 20 000 tonnes.
1.2. Dans le cas des navires-citernes construits le 1er juillet 2002 ou après cette date :
......................1 Les dispositifs de remorquage d'urgence doivent pouvoir être déployés rapidement à tout moment alors que le navire à remorquer est privé de sa source d'énergie principale et doivent pouvoir être accrochés facilement au navire remorqueur. Au moins un des dispositifs de remorquage d'urgence doit être installé au préalable de façon à pouvoir être déployé rapidement ; et
.....................2 Les dispositifs de remorquage d'urgence installés à l'avant et à l'arrière doivent avoir une résistance suffisante, compte tenu des dimensions et du port en lourd du navire, ainsi que des forces escomptées dans des conditions météorologiques défavorables. L'Administration doit approuver la conception, la construction et la mise à l'essai sur prototype des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des directives élaborées par l'Organisation.
1.3. Dans le cas des navires-citernes construits avant le 1er juillet 2002, l'Administration doit approuver la conception et la construction des dispositifs de remorquage d'urgence en tenant compte des directives élaborées par l'Organisation.

2. Procédures de remorquage d'urgence à bord des navires :
2.1. Le présent paragraphe s'applique :
.....................1 A tous les navires à passagers, au plus tard le 1er janvier 2010 ;
.....................2 Aux navires de charge construits le 1er janvier 2010 ou après cette date : et
.....................3 Aux navires de charge construits avant le 1er janvier 2010, au plus tard le 1er janvier 2012.
2.2. Chaque navire doit avoir sa propre procédure de remorquage d'urgence. Cette procédure doit se trouver à bord du navire afin de pouvoir être appliquée dans les situations d'urgence et elle doit tenir compte des dispositifs existants et du matériel disponible à bord du navire.
2.3. La procédure doit inclure :
......................1 Des plans des parties avant et arrière du pont qui indiquent les dispositifs de remorquage d'urgence possibles ;
......................2 Un inventaire du matériel de bord qui peut être utilisé pour le remorquage d'urgence ;
......................3 Les moyens et méthodes de communication ; et
......................4 Des exemples de procédures destinées à faciliter les préparatifs et le déroulement des opérations de remorquage d'urgence.

1 La présente règle s'applique aux matériaux utilisés dans la construction de la structure, des machines, des installations électriques et de l'équipement qui sont visés par la présente Convention.

2 A compter du 1er janvier 2011, l'installation de matériaux neufs contenant de l'amiante est interdite pour tous les navires.

Règle 3-6
Accès aux espaces de la tranche de la cargaison des pétroliers et des vraquiers,
ainsi qu'à l'intérieur et à l'avant de ces espaces

1 Application
1.1 Sous réserve des dispositions du paragraphe 1.2, la présente règle s'applique aux pétroliers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500 et aux vraquiers, tels que définis à la règle IX/I, d'une jauge brute égale ou supérieure à 20 000, construits le ler janvier 2005 ou après cette date.

1.2 Les pétroliers d'une jauge brute égale ou supérieure à 500, construits le ler octobre 1994 ou après cette date mais avant le ler janvier 2006, doivent satisfaire aux dispositions de la règle II-1/12-2 adoptées par la résolution MSC.27(61).

2 Moyens d'accès aux espaces à cargaison et autres espaces
2.1 Chaque espace doit être pourvu d'un moyen d'accès permettant à l'Administration, à la compagnie, telle que définie à la règle IX/1 et au personnel du navire ainsi qu'à d'autres personnes, selon qu'il convient, d'effectuer, pendant toute la durée de vie du navire, des inspections générales et de près et des mesures d'épaisseur. Ces moyens d'accès doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 5 et aux Dispositions techniques applicables aux moyens d'accès prévus pour les inspections, adoptées par le Comité de la sécurité maritime par la résolution MSC.133(76), telles qu'elles pourraient être modifiées par l'Organisation, à condition que ces amendements soient adoptés, entrent en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention relatives aux procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre 1.

2.2 Si un moyen d'accès permanent est susceptible d'être endommagé au cours des opérations normales de chargement et de déchargement ou s'il n'est pas possible dans la pratique d'installer des moyens d'accès permanents, l'Administration peut autoriser, à la place, l'utilisation de moyens d'accès amovibles ou portatifs tels que spécifiés dans les Dispositions techniques, à condition que les dispositifs permettant de fixer, d'installer, de suspendre ou de soutenir les moyens d'accès portatifs fassent partie de façon permanente de la structure du navire. L'ensemble du matériel portatif doit pouvoir être aisément installé ou déployé par le personnel du navire.

2.3 La construction et les matériaux de tous les moyens d'accès et des dispositifs permettant de les fixer à la structure du navire doivent être jugés satisfaisants par l'Administration. Les moyens d'accès doivent être inspectés avant d'être utilisés pour effectuer les visites en conformité avec la règle I/ 1 0, ou parallèlement à ces visites.

3 Accès en toute sécurité aux cales à cargaison, citernes à cargaison, citernes de ballast et autres espaces
3.1 L'accès en toute sécurité* aux cales à cargaison, aux cofferdams, aux citernes de ballast, aux citernes à cargaison et aux autres espaces de la tranche de la cargaison doit se faire directement à partir du pont découvert et permettre l'inspection complète de ces espaces. L'accès en toute sécurité* aux espaces de double fond ou aux citernes de ballast situées à l'avant peut se faire par une chambre des pompes, un cofferdam profond, un tunnel de tuyautages, une cale à cargaison, un espace de double coque ou un compartiment analogue qui n'est pas destiné au transport d'hydrocarbures ou de cargaisons dangereuses.

3.2 Les citernes et leurs cloisonnements, d'une longueur égale ou supérieure à 35 m doivent être munis d'au moins deux écoutilles et échelles d'accès, aussi éloignées que possible l'une de l'autre. Les citernes d'une longueur inférieure à 35 m doivent être desservies par au moins une écoutille et échelle d'accès. Lorsqu'une citerne est compartimentée par une ou plusieurs cloisons évidées ou des obstructions analogues qui empêchent d'accéder facilement aux autres parties de la citerne, au moins deux écoutilles d'accès et échelles doivent être installées.

3.3 Chaque cale à cargaison doit être pourvue d'au moins deux moyens d'accès aussi éloignés que possible l'un de l'autre. En général, ces moyens d'accès devraient être disposés en diagonale, l'un se trouvant par exemple près de la cloison avant sur bâbord, et l'autre près de la cloison arrière sur tribord.

4 Manuel d'accès à la structure du navire
4.1 Les moyens d'accès d'un navire permettant d'effectuer les inspections générales et de près et les mesures d'épaisseur doivent être décrits dans un manuel d'accès à la structure du navire approuvé par l'Administration, dont un exemplaire à jour doit se trouver à bord. Le manuel d'accès à la structure du navire doit inclure, pour chaque espace :
.1 des plans illustrant les moyens d'accès à l'espace, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées;
.2 des plans illustrant les moyens d'accès à l'intérieur de chaque espace qui permettent d'effectuer une inspection générale, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées. Ces plans doivent indiquer à partir de quel emplacement chaque zone de l'espace peut être inspectée;
.3 des plans illustrant les moyens d'accès à l'intérieur de l'espace qui permettent d'effectuer les inspections de près, avec indication des spécifications techniques et des dimensions appropriées. Ces plans doivent montrer où se trouvent les zones critiques de la structure, préciser si le moyen d'accès est permanent ou portatif, et indiquer l'emplacement à partir duquel chaque zone peut être inspectée;
.4 des instructions pour inspecter et maintenir la résistance structurale de tous les moyens d'accès et des dispositifs de fixation, compte tenu de la présence éventuelle d'une atmosphère corrosive dans l'espace en question;
.5 des consignes de sécurité lorsqu'un canot pneumatique est utilisé pour les inspections de près et les mesures d'épaisseur;
.6 des instructions concernant l'installation et l'utilisation en toute sécurité des moyens d'accès portatifs;
.7 un inventaire de tous les moyens d'accès portatifs; et
.8 des registres des inspections et opérations d'entretien périodiques des moyens d'accès.

4.2 Aux fins de la présente règle, l'expression «zones critiques de la structure» désigne les zones qui ont été identifiées, à la suite de calculs, commun nécessitant une surveillance continue ou, du fait des antécédents de service de navires analogues ou jumeaux, comme étant des zones sujettes à des phénomènes de fissuration, de flambement, de déformation ou de corrosion qui risquent de porter atteinte à l'intégrité de la structure du navire.

5 Spécifications techniques d'ordre général
5.1 Pour l'accès par les ouvertures horizontales, les écoutilles ou les trous d'homme, les dimensions doivent être suffisantes pour permettre à une personne portant un appareil respiratoire autonome et un équipement de protection de monter ou descendre une échelle sans être gênée, et permettre aussi de hisser facilement un blessé à partir du fond de l'espace considéré. Le clair rninimal de ces ouvertures ne doit pas être inférieur à 600 mm sur 600 mm. Lorsque l'accès à une cale à cargaison s'effectue par le panneau de chargement, le haut de l'échelle doit être placé le plus près possible du surbau d'écoutille. Les surbaux d'écoutille d'accès qui ont plus de 900 mm de haut doivent aussi avoir, à l'extérieur, des marches en liaison avec l'échelle.

5.2 Pour l'accès par les ouvertures verticales, ou les trous d'homme dans les cloisons évidées, les varangues, les carlingues et les porques, permettant de traverser l'espace sur toute sa longueur et toute sa largeur, l'ouverture minimale ne doit pas être inférieure à 600 mm sur 800 mm et doit être située à une hauteur ne dépassant pas 600 mm à partir du bordé de fond, sauf s'il existe un caillebotis ou d'autres points d'appui pour les pieds.

5.3 Dans le cas des pétroliers d'un port en lourd inférieur à 5 000 tonnes, l'Administration peut accepter des dimensions inférieures dans des cas particuliers, pour les ouvertures mentionnées aux paragraphes 5.1 et 5.2 ci- dessus, si l'on peut démontrer, à la satisfaction de l'Administration, qu'il est possible de passer par ces ouvertures ou d'évacuer un blessé.

(*) Se reporter à la Recommandation concernant l'accès aux espaces à bord des navires, que l'Organisation a adoptée par la résolution A.864(20).

1. Les navires construits le 1er janvier 2010 ou après cette date doivent être équipés de moyens d'embarquement et de débarquement destinés à être utilisés au port et lors d'opérations portuaires, tels que passerelles et échelles de coupée, conformément aux dispositions du paragraphe 2, à moins que l'Administration ne considère que le respect d'une disposition particulière n'est ni raisonnable ni possible dans la pratique.
2. Les moyens d'embarquement et de débarquement prescrits au paragraphe 1 doivent être construits et installés compte tenu des directives élaborées par l'Organisation.
3. Dans le cas de tous les navires, les moyens d'embarquement et de débarquement doivent être inspectés et maintenus dans un état satisfaisant pour l'usage auquel ils sont destinés, compte tenu des restrictions liées à la sécurité du chargement. Tous les câbles qui soutiennent les moyens d'embarquement et de débarquement doivent être entretenus de la manière prescrite à la règle III/20.4.

Règle 3-10
Normes de construction des navires en fonction d'objectifs applicables
aux vraquiers et aux pétroliers

1 La présente règle s’applique aux pétroliers d’une longueur égale ou supérieure à 150 mètres et aux vraquiers d’une longueur égale ou supérieure à 150 mètres construits avec un seul pont, des citernes surélevées en abord et des citernes latérales en trémies dans les espaces à cargaison, à l’exclusion des minéraliers ou des transporteurs mixtes, et :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2016 ou après cette date ;
.2 en l’absence d’un contrat de construction, dont la quille est posée ou qui se trouve dans un état d’avancement équivalent le 1er juillet 2017 ou après cette date ; ou
.3 dont la livraison s’effectue le 1er juillet 2020 ou après cette date.

2 Les navires doivent être conçus et construits pour une durée de vie prévue déterminée afin d’être sûrs et respectueux de l’environnement, lorsqu’ils sont exploités et entretenus correctement dans les conditions d’exploitation et d’environnement déterminées, à l’état intact et dans des conditions d’avarie spécifiées, pendant toute leur durée de vie.

2.1 Par sûr et respectueux de l’environnement, on entend que le navire a une résistance, une intégrité et une stabilité suffisantes pour réduire au minimum le risque de perte du navire ou de pollution du milieu marin à la suite d’une défaillance ou de l’effondrement de la structure, entraînant l’envahissement ou la perte d’étanchéité.

2.2 Par respectueux de l’environnement, on entend aussi que le navire est construit avec des matériaux pouvant être recyclés de manière acceptable pour l’environnement.

2.3 La sécurité implique aussi que la structure, les équipements et l’agencement des navires offrent des moyens sûrs d’accès, d’évacuation et d’inspection, permettent un entretien approprié et facilitent l’exploitation en toute sécurité.

2.4 Les conditions d’exploitation et d’environnement déterminées sont dictées par la zone d’exploitation prévue du navire tout au long de sa durée de vie et englobent les conditions, y compris les conditions intermédiaires, résultant des opérations liées à la cargaison et au ballast dans les ports, dans les voies de navigation et en mer.

2.5 La durée de vie prévue déterminée est la période pendant laquelle on suppose que le navire sera exposé aux conditions d’exploitation et/ou d’environnement et/ou à un milieu corrosif ; elle sert à sélectionner les paramètres appropriés de conception du navire. Toutefois, la durée de service effective du navire peut être plus longue ou plus courte en fonction des conditions d’exploitation réelles et de l’entretien du navire tout au long de sa durée de vie.

3 Les conditions prescrites aux paragraphes 2 à 2.5 sont remplies s’il est satisfait aux règles de construction applicables établies par un organisme qui est reconnu par l’Administration conformément aux dispositions de la règle XI-1/1, ou à des normes nationales de l’Administration qui sont conformes aux prescriptions fonctionnelles des Normes de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers.

4 Un dossier de construction du navire indiquant clairement comment les prescriptions fonctionnelles des Normes de construction des navires en fonction d’objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers ont été appliquées lors de la conception et la construction du navire doit être fourni à la livraison d’un navire neuf et être conservé à bord et/ou à terre pendant toute la durée de service du navire. Le contenu du dossier de construction du navire doit au moins être conforme aux directives élaborées par l’Organisation.

Règles 3-11.
Protection contre la corrosion des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut

1. Le paragraphe 3 s'applique aux transporteurs de pétrole brut, tels que définis à la règle 1 de l'Annexe I de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telles que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif, d'un port en lourd égal ou supérieur à 5 000 tonnes :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er janvier 2013 ou après cette date ;
.2 ou en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction est dans un état d'avancement équivalent le 1er juillet 2013 ou après cette date ;
.3 ou dont la livraison s'effectue le 1er janvier 2016 ou après cette date.

2. Le paragraphe 3 ne s'applique pas aux transporteurs mixtes ni aux navires-citernes pour produits chimiques, tels que définis aux règles 1 des Annexes I et II, respectivement, de la Convention internationale de 1973 pour la prévention de la pollution par les navires, telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif. Aux fins de la présente règle, les navires-citernes pour produits chimiques comprennent également ceux qui sont autorisés à transporter des hydrocarbures.

3. Toutes les citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut doivent :
.1 être enduites, lors de la construction du navire, d'un revêtement conforme à la Norme de comportement des revêtements de protection des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut, que le Comité de la sécurité maritime a adoptée par la résolution MSC.288(87), telle qu'elle pourra être modifiée par l'Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention concernant les procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre I ; ou
.2 être protégées par d'autres moyens de protection contre la corrosion ou grâce à l'utilisation d'un matériau résistant à la corrosion qui assure à leur structure le degré d'intégrité requis pendant 25 ans conformément à la Norme de comportement des autres moyens de protection contre la corrosion des citernes à cargaison d'hydrocarbures des transporteurs de pétrole brut, que le Comité de la sécurité maritime a adoptée par la résolution MSC.289(87), telle qu'elle pourra être modifiée par l'Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention concernant les procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre I.

4. L'Administration peut exempter un transporteur de pétrole brut de l'application des prescriptions du paragraphe 3 pour lui permettre de mettre à l'essai des systèmes de revêtement prototypes d'un type nouveau à la place de celui qui est visé au paragraphe 3.1, à condition que ces systèmes fassent l'objet de contrôles adéquats et soient évalués régulièrement et que soit reconnue la nécessité de prendre immédiatement des mesures correctives si le système ne résiste pas aux essais ou se dégrade. Cette exemption doit être consignée dans un certificat d'exemption.

5. L'Administration peut exempter un transporteur de pétrole brut de l'application des prescriptions du paragraphe 3 si ce navire a été construit pour transporter exclusivement des cargaisons et effectuer des opérations de manutention de cargaisons qui ne causent pas de corrosion. Cette exemption et les conditions régissant son octroi doivent être consignées dans un certificat d'exemption.

1. La présente règle s'applique aux navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 1 600 :
.1 dont le contrat de construction est passé le 1er juillet 2014 ou après cette date ; ou
.2 en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2015 ou après cette date ; ou
.3 dont la livraison s'effectue le 1er juillet 2018 ou après cette date, sauf si l'Administration juge qu'il n'est ni raisonnable ni possible de satisfaire à une disposition particulière.

2. A bord des navires livrés avant le 1er juillet 2018 et :
.1. dont le contrat de construction est passé avant le 1er juillet 2014 et dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date mais avant le 1er janvier 2015 ; ou
.2. en l'absence d'un contrat de construction, dont la quille est posée ou dont la construction se trouve à un stade équivalent le 1er janvier 2009 ou après cette date mais avant le 1er juillet 2015,
il faut prendre Des mesures pour réduire le bruit des machines dans les locaux de machines à des niveaux acceptables déterminés par l'Administration. Si ce bruit ne peut pas être réduit de manière suffisante, la source de l'excès de bruit doit être convenablement calfeutrée ou isolée, sinon un abri contre le bruit doit être prévu s'il faut que le local soit gardé. Des protège-tympans doivent être prévus pour le personnel qui doit entrer dans de tels locaux, si nécessaire.

3. Les navires doivent être construits de manière à réduire le bruit à bord et à protéger le personnel contre le bruit, conformément au Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires, que le Comité de la sécurité maritime a adopté par la résolution MSC.337(91) et tel qu'il pourra être modifié par l'Organisation, sous réserve que ces amendements soient adoptés, soient mis en vigueur et prennent effet conformément aux dispositions de l'article VIII de la présente Convention concernant les procédures d'amendement applicables à l'Annexe, à l'exclusion du chapitre I. Aux fins de la présente règle, bien que le Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires soit considéré comme étant un instrument obligatoire, les parties ayant valeur de recommandation qui sont mentionnées dans le chapitre I dudit recueil sont considérées comme facultatives, sous réserve que les amendements qu'il est proposé de leur apporter soient adoptés par le Comité de la sécurité maritime conformément à son règlement intérieur.

4. Nonobstant les prescriptions du paragraphe 1, la présente règle ne s'applique pas aux types de navires énumérés dans le paragraphe 1.3.4 du Recueil de règles relatives aux niveaux de bruit à bord des navires.

1 Les prescriptions relatives à la stabilité après avarie des parties B-1 à B-4 s’appliquent aux navires de charge d’une longueur (L) égale ou supérieure à 80 m et à tous les navires à passagers, quelle que soit leur longueur, mais ne s’appliquent pas aux navires de charge qui s’avèrent satisfaire aux règles de compartimentage et de stabilité après avarie prévues dans d’autres instruments** élaborés par l’Organisation.

2 L’Administration peut accepter d’autres méthodes pour un navire ou un groupe de navires particulier, si elle est convaincue que celles-ci garantissent un degré de sécurité au moins égal à celui qui est offert par les présentes règles. Toute Administration qui autorise de telles dispositions de remplacement doit en communiquer les détails à l’Organisation.

3 Les navires doivent être compartimentés aussi efficacement que possible, eu égard à la nature du service auquel ils sont destinés. Le degré de compartimentage varie avec la longueur de compartimentage (Ls) du navire et le service auquel le navire est destiné, de sorte que le degré de compartimentage le plus élevé correspond aux navires ayant la plus grande longueur de compartimentage (Ls), qui sont essentiellement affectés au transport de passagers.

4 Lorsqu’il est proposé d’installer des ponts, des doubles coques ou des cloisons longitudinales qui, sans être étanches, sont de nature à retarder sérieusement l’envahissement de l’eau, l’Administration peut donner son accord sur la mesure dans laquelle ces dispositions sont de nature à influencer positivement ou négativement les résultats des calculs.

* Les navires de charge qui s’avèrent satisfaire aux règles énoncées dans les instruments ci-après peuvent être exemptés de l’application des prescriptions de la partie B-1 :
.1 Annexe I de MARPOL 73/78 (n’en sont pas exemptés les minéraliers-vraquiers-pétroliers ayant un franc-bord du type B);
.2 Recueil international de règles sur les transporteurs de produits chimiques;
.3 Recueil international de règles sur les transporteurs de gaz;
.4 Directives pour la conception et la construction des navires ravitailleurs au large (résolution A.469(XII));
.5 Recueil de règles de sécurité applicables aux navires spéciaux (résolution A.534(13), telle que modifiée);
.6 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 de la Convention de 1966 sur les lignes de charge, appliquées conformément aux résolutions A.320(IX) et A.514(13), à condition que, dans le cas de navires auxquels la règle 27 9) s’applique, les cloisons principales transversales étanches à l’eau soient, pour être considérées efficaces, séparées par une distance conforme au paragraphe 12) f) de la résolution A.320(IX); et
.7 Prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la règle 27 du Protocole de 1988 sur les lignes de charge.

* * Se reporter au Recueil de règles de stabilité à l’état intact pour tous les types de navires visés par les instruments de l’OMI, que l’Organisation a adopté par la résolution A.749(18).

1 Tout navire à passagers, quelles que soient ses dimensions, et tout navire de charge d’une longueur (L) égale ou supérieure à 24 m, doivent subir, après achèvement, un essai permettant de déterminer les éléments de leur stabilité. En sus des autres prescriptions des présentes règles qui pourraient leur être applicables, les navires d'une longueur égale ou supérieure à 24 m, construits le 1er juillet 2010 ou après cette date, doivent au minimum satisfaire aux prescriptions de la partie A du Recueil de règles de stabilité à l'état intact, 2008.

2 L’Administration peut dispenser un navire de charge donné de l’essai de stabilité prescrit à la règle 5.1 si elle dispose de données de stabilité de base déduites de la mise à l’essai d’un navire jumeau et s’il est établi, à sa satisfaction, que ces données de base permettent d’obtenir des renseignements fiables sur la stabilité du navire en cause. Une vérification du poids doit être effectuée, après achèvement, et le navire doit être soumis à un essai de stabilité chaque fois que l’on constate un écart de plus de 1 % dans le déplacement à l’état lège pour les navires d’une longueur égale ou supérieure à 160 m et de plus de 2 % pour les navires d’une longueur inférieure ou égale à 50 m, le pourcentage étant déterminé par interpolation linéaire pour les longueurs intermédiaires ou un écart de plus de 0,5 % de Ls dans la position de l’emplacement longitudinal du centre de gravité par rapport aux données se rapportant au navire jumeau.

3 L’Administration peut également dispenser de l’essai de stabilité un navire ou une catégorie de navires spécialement conçus pour le transport de liquides ou de minerai en vrac lorsque les données existantes pour des navires semblables démontrent clairement que, étant donné les proportions et les dispositions du navire, la distance métacentrique sera plus que suffisante dans toutes les conditions de chargement probables.

4 Si un navire subit des transformations ayant pour effet de modifier de façon appréciable les renseignements sur la stabilité fournis au capitaine, des renseignements mis à jour doivent être fournis. Si nécessaire, un nouvel essai de stabilité est effectué. Si les écarts risquent de dépasser les valeurs mentionnées au paragraphe 5, le navire doit subir un nouvel essai de stabilité.

5 À des intervalles périodiques ne dépassant pas cinq ans, tous les navires à passagers doivent faire l’objet d’une visite à l’état lège permettant de vérifier tout changement du déplacement à l’état lège ou de l’emplacement longitudinal du centre de gravité. Le navire doit subir un nouvel essai de stabilité chaque fois que l’on constate ou que l’on prévoit un écart de plus de 2 % dans le déplacement à l’état lège ou de plus de 1 % de Ls dans l’emplacement longitudinal du centre de gravité par rapport aux renseignements de stabilité approuvés.

6 Les échelles de tirants d’eau doivent être marquées de façon bien lisible à l’avant et à l’arrière de tout navire. Lorsque les marques de tirants d’eau ne sont pas placées à un endroit où elles sont facilement lisibles, ou lorsqu’il est difficile de les lire en raison des contraintes d’exploitation liées au service particulier assuré, le navire doit aussi être équipé d’un dispositif fiable de mesure du tirant d’eau permettant de déterminer les tirants d’eau avant et arrière.

1 Le capitaine doit recevoir tous les renseignements jugés satisfaisants par l’Administration qui lui sont nécessaires pour lui permettre d’obtenir, d’une manière simple et rapide, les caractéristiques précises de stabilité du navire dans les diverses conditions de service; une copie de ces renseignements sur la stabilité doit être remise à l’Administration.

2 Ces renseignements devraient comprendre :
.1 des courbes ou des tables de la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) en fonction du tirant d’eau qui garantissent l’observation des prescriptions pertinentes en matière de stabilité à l’état intact et de stabilité après avarie ou, à titre de variante, les courbes ou les tables correspondantes de la hauteur maximale admissible du centre de gravité (KG) en fonction du tirant d’eau, ou encore des équivalents des unes ou des autres de ces courbes;
.2 des instructions concernant le fonctionnement des dispositifs d’équilibrage; et
.3 tous autres renseignements et moyens qui pourraient être nécessaires pour maintenir la stabilité à l’état intact et la stabilité après avarie requises.

3 Les renseignements sur la stabilité doivent refléter l’influence de diverses assiettes dans les cas où l’amplitude de l’assiette en service dépasse +/- 0,5 % de Ls.

4 Pour les navires qui doivent satisfaire aux prescriptions relatives à la stabilité de la partie B-1, les renseignements visés au paragraphe 2 sont calculés à partir de paramètres ayant trait à l’indice de compartimentage, comme suit : le GM minimal requis (ou la hauteur maximale admissible du centre de gravité KG) pour les trois tirants d’eau ds, dp et dl est égal au GM (ou aux valeurs KG) dans les conditions de chargement correspondantes utilisées pour calculer le facteur de survie si. Pour les tirants d’eau intermédiaires, les valeurs à utiliser doivent être obtenues par interpolation linéaire appliquée à la valeur de GM uniquement entre le tirant d’eau maximal de compartimentage et le tirant d’eau partiel de compartimentage et entre le tirant d’eau partiel et le tirant d’eau lège d’exploitation respectivement. Il est aussi tenu compte des critères de stabilité à l’état intact, pour chaque tirant d’eau, la plus élevée des valeurs minimales du GM requis ou la plus faible des valeurs maximales admissibles du KG pour les deux critères. Si l’indice de compartimentage est calculé pour différentes assiettes, plusieurs courbes du GM requis peuvent être établies de la même manière.

5 Si les courbes ou tables donnant la distance métacentrique minimale en exploitation (GM) en fonction du tirant d’eau ne sont pas adéquates, le capitaine devrait s’assurer lui-même que la condition de service ne s’écarte pas d’une condition de chargement étudiée, ou vérifier par des calculs que le navire satisfait aux critères de stabilité pour cette condition de chargement.

* Se reporter également aux Directives pour l’élaboration des renseignements sur la stabilité à l’état intact (circulaire MSC/Circ.456), aux Directives sur la stabilité à l’état intact des navires-citernes au cours des opérations de transfert de liquides (circulaire MSC/Circ.706) et aux Directives destinées à permettre au capitaine d’éviter les situations dangereuses par mer de l’arrière et par mer oblique (circulaire MSC/Circ.707).

1 Le compartimentage d’un navire est jugé suffisant si l’indice de compartimentage obtenu A, calculé conformément aux dispositions de la règle 7, n’est pas inférieur à l’indice de compartimentage requis R calculé conformément aux dispositions de la présente règle et si, de plus, les indices partiels As, Ap et Al ne sont pas inférieurs à 0,9 R dans le cas des navires à passagers et à 0,5 R dans le cas des navires de charge.

2 Pour tous les navires auxquels s’appliquent les prescriptions relatives à la stabilité après avarie du présent chapitre, le degré de compartimentage que doit avoir le navire est déterminé par l’indice de compartimentage requis R, comme suit :

.1 Dans le cas des navires de charge d’une longueur (Ls) supérieure à 100 m :
R = 1 - 128 / Ls + 152

.2 Dans le cas des navires de charge d’une longueur (Ls) supérieure à 80 m et inférieure à 100 m :
R = 1 - [1 / ( 1 + (Ls / 100) x (Ro / 1 - Ro)]

Ro étant la valeur R calculée conformément à la formule donnée à l’alinéa .1.

Dans cette formule :
N = N1 + 2N2
N1 = nombre de personnes pour lesquelles des embarcations de sauvetage sont prévues
N2 = nombre de personnes (y compris les officiers et l’équipage) que le navire est autorisé à transporter en plus de N1.

.4 Lorsque les conditions de service sont telles qu’il est impossible dans la pratique de satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.3 de la présente règle sur la base de N = N1 +2N2 et que l’Administration juge que le niveau de risque est dûment réduit, on peut utiliser pour N une valeur plus faible, mais celle-ci ne doit en aucun cas être inférieure à N = N1 + N2.

* Lorsqu’il a adopté les règles qui figurent dans les parties B à B-4, le Comité de la sécurité maritime a invité les Administrations à noter qu’il faudrait appliquer ces règles conjointement avec les notes explicatives que l’Organisation a élaborées pour garantir leur application uniforme.

1 L’indice de compartimentage obtenu A est déterminé par la sommation des indices partiels As, Ap et Al (pondérés de la manière indiquée) qui sont calculés pour les tirants d’eau ds, dp et dl définis à la règle 2, comme suit :
A = 0,4 As + 0,4 Ap + 0,2 Al
Chaque indice partiel est une sommation des contributions de tous les cas d’avarie pris en considération, comme suit :
A = S pisi
dans cette formule :
i représente chaque compartiment ou groupe de compartiments considéré,
pi indique la probabilité selon laquelle uniquement le compartiment ou groupe de compartiments considéré sera envahi, abstraction faite de tout compartimentage horizontal, tel que défini à la règle 7-1, si indique la probabilité de survie après envahissement du compartiment ou du groupe de compartiments considéré, compte tenu de l’effet de tout compartimentage horizontal, tel que défini à la règle 7-2.

2 Pour calculer A, on utilise l’assiette nulle pour le tirant d’eau maximal de compartimentage et le tirant d’eau partiel de compartimentage. L’assiette effective en exploitation est utilisée pour le tirant d’eau lège d’exploitation. Si dans toutes les conditions de service, la variation de l’assiette par rapport à l’assiette prévue est supérieure à 0,5 % de Ls, un ou plusieurs calculs de A doivent être soumis pour les mêmes tirants d’eau mais à des assiettes différentes, afin que dans toutes les conditions de service, la différence d’assiette par rapport à l’assiette de référence utilisée pour un calcul soit inférieure à 0,5 % de Ls.

3 Lorsque l’on détermine le bras de levier de redressement positif (GZ) de la courbe de stabilité résiduelle, le déplacement à utiliser devrait être le déplacement à l’état intact. En d’autres termes, il conviendrait d’utiliser la méthode de calcul à déplacement constant.

4 La sommation indiquée par la formule ci-dessus doit être prise sur la longueur de compartimentage (Ls) du navire pour tous les cas d’envahissement dans lesquels soit un seul compartiment, soit deux compartiments adjacents ou davantage, sont touchés. Dans le cas d’agencements asymétriques, la valeur calculée de A devrait être la valeur moyenne obtenue par des calculs correspondant aux deux bords. Autrement, cette valeur devrait être égale à celle qui correspond au bord qui donne, de toute évidence, le résultat le moins favorable.

5 Lorsqu’il existe des compartiments latéraux, la contribution apportée à la sommation indiquée par la formule doit être prise pour tous les cas d’envahissement dans lesquels des compartiments latéraux sont touchés. On peut en outre y ajouter les cas d’envahissement simultané d’un compartiment latéral, ou groupe de compartiments latéraux, et du compartiment intérieur adjacent, ou groupe de compartiments intérieurs adjacents, à l’exclusion des brèches ayant une étendue transversale supérieure à la moitié de la largeur du navire, B. Aux fins de la présente règle, l’étendue transversale est mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur, perpendiculairement à l’axe longitudinal au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage.

6 Dans les calculs concernant l’envahissement qui sont effectués conformément aux règles, on peut supposer qu’une seule brèche est ouverte dans la coque et qu’il y a une seule carène liquide. On doit supposer que l’avarie s’étend verticalement depuis le tracé de la quille jusqu’à l’un quelconque des cloisonnements horizontaux étanches à l’eau au-dessus de la flottaison ou à un niveau plus élevé.
Toutefois, si une hauteur inférieure conduit à une situation plus défavorable, elle doit être prise comme hypothèse.

7 Si des tuyaux, canalisations ou tunnels se trouvent dans les limites de l’étendue hypothétique de l’avarie, des dispositions doivent être prises pour que l’envahissement progressif ne puisse pas s’étendre, par leur intermédiaire, à d’autres compartiments que ceux qui sont supposés envahis. Toutefois, l’Administration peut accepter un faible envahissement progressif s’il est démontré que ses effets peuvent être aisément maîtrisés et que la sécurité du navire n’est pas compromise.

1 Le facteur pi pour un compartiment ou groupe de compartiments doit être calculé conformément aux paragraphes 1.1 et 1.2, compte tenu des indications ci-après :
j est le chiffre attribué aux zones touchées par l’avarie situées le plus à l’arrière, la zone N° 1 étant celle qui est située à l’arrière;
n est le nombre de zones adjacentes touchées par l’avarie;
k est le chiffre attribué à une cloison longitudinale donnée servant de barrière à la pénétration transversale dans une zone d’avarie comptée à partir du bordé vers l’axe longitudinal. La valeur de k au bordé est égale à 0;
x1 est la distance entre l’extrémité arrière de Ls et l’extrémité arrière de la zone considérée;
x2 est la distance entre l’extrémité arrière de Ls et l’extrémité avant de la zone considérée;
b est la distance transversale moyenne, en mètres, mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal au niveau de la ligne de charge maximale de compartimentage entre le bordé et un plan vertical hypothétique qui s’étend entre les limites longitudinales utilisées pour le calcul du facteur pi, et qui est soit tangente, soit commune en totalité ou en partie, à la partie la plus à l’extérieur de la cloison longitudinale considérée. Ce plan vertical doit être orienté de manière à ce que la distance transversale moyenne jusqu’au bordé extérieur ait une valeur maximale, sans toutefois dépasser le double de la distance la plus faible entre le plan et le bordé. Si la partie supérieure d’une cloison longitudinale est située au-dessous de la ligne de charge maximale de compartimentage, on suppose que le plan vertical utilisé pour le calcul de b s’étend vers le haut jusqu’à la ligne de charge maximale de compartimentage. En aucun cas, b ne doit être supérieur à B/2.

Si l’avarie ne touche qu’une seule zone :
pi = p(x1j,x2j) · [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]
Si l’avarie touche deux zones adjacentes :
pi = p(x1j,x2j+1) · [r(x1j,x2j+1,bk) - r(x1j,x2j+1,bk-1)]
- p(x1j,x2j) · [r(x1j,x2j,bk) - r(x1j,x2j,bk-1)]
- p(x1j+1,x2j+1) · [r(x1j+1,x2j+1,bk) - r(x1j+1,x2j+1,bk-1)]
Si l’avarie touche trois zones adjacentes ou plus :
pi = p(x1j,x2j+n-1) · [r(x1j,x2j+n-1,bk) - r(x1j,x2j+n-1,bk-1)]
- p(x1j,x2j+n-2) · [r(x1j,x2j+n-2,bk) - r(x1j,x2j+n-2,bk-1)]
- p(x1j+1,x2j+n-1) · [r(x1j+1,x2j+n-1,bk) - r(x1j+1,x2j+n-1,bk-1)]
+ p(x1j+1,x2j+n-2) · [r(x1j+1,x2j+n-2,bk) - r(x1j+1,x2j+n-2,bk-1)]
dans cette formule, r(x1, x2,b0) = 0

1.1 Le facteur p(x1, x2) doit être calculé à l’aide des formules suivantes :

Longueur maximale hors tout normalisée de l’avarie : Jmax = 10/33
Point d’articulation dans la distribution : JK = 5/33
Probabilité cumulative à JKN : pK = 11/12
Longueur maximale absolue de l’avarie : lmax = 60 m
Longueur de la distribution normalisée : L* = 260 m
Distribution stochastique de la densité à J = 0 :

Longueur normalisée d’un compartiment ou groupe de compartiments :
Jn est pris comme égal à J ou à Jm si cette dernière valeur est inférieure.
1.1.1 Si aucune des limites du compartiment ou groupe de compartiments considéré ne coïncide avec l’extrémité arrière ou l’extrémité avant :

1.1.2 Si la limite arrière du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l’extrémité arrière ou si la limite avant du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l’extrémité avant :

1.1.3 Lorsque le compartiment ou groupe de compartiments considéré s’étend sur toute la longueur de compartimentage (Ls) :
p(x1, x2) = 1
1.2 On obtient le facteur r(x1, x2, b) à l’aide de la formule suivante :

1.2.1 Si le compartiment ou groupe de compartiments considéré s’étend sur toute la longueur de compartimentage (Ls) :

1.2.2 Si aucune des limites du compartiment ou groupe de compartiments considéré ne coïncide avec l’extrémité arrière ou l’extrémité avant :

1.2.3 Si la limite arrière du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l’extrémité arrière ou si la limite avant du compartiment ou groupe de compartiments considéré coïncide avec l’extrémité avant :

1 Le facteur si doit être calculé pour chaque cas d’envahissement hypothétique d’un compartiment ou groupe de compartiments, compte tenu des indications ci-après et des dispositions de la présente règle :
Oe est l’angle d’inclinaison correspondant à la position d’équilibre, quel que soit le stade de l’envahissement, en degrés;
Ov est, quel que soit le stade de l’envahissement, l’angle auquel le bras de levier de redressement devient négatif, ou l’angle auquel une ouverture qui ne peut pas être fermée de manière à être étanche aux intempéries est immergée;
GZmax est le bras de levier de redressement positif maximal, en mètres, jusqu’à l’angle Ov ;
Arc est l’arc des bras de levier de redressement positifs, en degrés, mesuré à partir de l’angle Oe. L’arc positif doit être pris jusqu’à l’angle Ov
Stade de l’envahissement est toute étape discrète du processus d’envahissement, y compris le stade qui précède l’équilibrage (s’il y en a un) jusqu’à ce que la position finale d’équilibre ait été atteinte.

1.1 Le facteur sj, pour tout cas d’avarie, quelles que soient les conditions initiales de chargement di, est calculé à l’aide de la formule suivante :

dans laquelle,
Sintermédiaire,i est la probabilité de survivre dans tous les stades intermédiaires de l’envahissement jusqu’à la position finale d’équilibre et est calculée de la manière indiquée au paragraphe 2;
Sfinal,i est la probabilité de survivre en position finale d’équilibre après l’envahissement. Elle est calculée de la manière indiquée au paragraphe 3;
Smom,i est la probabilité de survivre aux moments d’inclinaison et est calculée de la manière indiquée au paragraphe 4.

2 Le facteur Sintermédiaire,i est applicable uniquement aux navires à passagers (pour les navires de charge, Sintermédiaire,i devrait être pris comme égal à l’unité) et doit être pris comme étant le plus petit des facteurs s obtenus à tous les stades de l’envahissement, y compris le stade précédant l’équilibrage, s’il y en a un, et est calculé comme suit :

Dans cette formule, la valeur GZmax ne doit pas être supérieure à 0,05 m et Arc ne doit pas être supérieur à 7°. Si l’angle d’inclinaison intermédiaire est supérieur à 15°, Sintermédiaire = 0. Lorsque des dispositifs d’équilibrage sont nécessaires, la durée de l’équilibrage ne doit pas être supérieure à 10 minutes.

dans cette formule :
O min est égal à 7º pour les navires à passagers et à 25º pour les navires de charge; et
O max est égal à 15º pour les navires à passagers et à 30º pour les navires de charge.

4 Le facteur Smom,i s’applique uniquement aux navires à passagers (pour les navires de charge, Smom,i doit être pris comme égal à l’unité) et est calculé au stade de l’équilibre final à l’aide de la formule suivante :

dans laquelle,
Déplacement est le déplacement à l’état intact au tirant d’eau de compartimentage;
Mincl. est le moment d’inclinaison maximal hypothétique, calculé de la manière indiquée à l’alinéa 4.1; et
Smom,i supérieur ou égal à 1

4.1 Le moment d’inclinaison Mincl. doit être calculé comme suit :
Mincl. = maximum {Mpassagers ou Mvent ou Membarcations de sauvetage}

4.1.1 Mpassagers est le moment d’inclinaison maximal hypothétique dû du rassemblement des passagers et doit être calculé comme suit :
Mpassagers = (0,075 · Np) · (0,45 · B) (tm)
dans cette formule :
Np est le nombre maximal de passagers que le navire est autorisé à transporter dans les conditions d’exploitation correspondant au tirant d’eau maximal de compartimentage considéré; et
B est la largeur du navire.

À titre de variante, le moment d’inclinaison peut être calculé en prenant pour hypothèse que les passagers sont répartis à raison de 4 personnes par mètre carré sur les surfaces de pont disponibles d’un côté du navire, sur les ponts où se trouvent les postes de rassemblement de sorte à obtenir le moment d’inclinaison le plus défavorable. Dans ce contexte, il faut prendre pour hypothèse un poids de 75 kg par passager.

4.1.2 Mvent est la force maximale hypothétique du vent qui s’exerce en situation d’avarie :
Mvent = (P · A · Z) / 9806 (tm)
dans cette formule,
P = 120 N/m2
A = aire latérale projetée au-dessus de la flottaison
Z = distance entre le centre de l’aire latérale projetée au-dessus de la flottaison et T/2; et
T = tirant d’eau du navire, di.

4.1.3 Membarcations de sauvetage est le moment d’inclinaison maximal hypothétique dû à la mise à l’eau de toutes les embarcations et de tous les radeaux de sauvetage mis à l’eau sous bossoirs sur un bord du navire avec leur plein chargement. Pour le calculer, on part des hypothèses suivantes :
.............................1 on suppose que toutes les embarcations de sauvetage et tous les canots de secours installés sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi une avarie sont débordés avec leur plein chargement et sont prêts à être mis à la mer;
............................2 pour les embarcations de sauvetage qui sont conçues pour être mises à l’eau avec leur plein chargement depuis la position d’arrimage, on prend le moment d’inclinaison maximal au cours de la mise à l’eau;
............................3 on suppose qu’un radeau de sauvetage avec son plein chargement est attaché à chaque bossoir sur le bord du côté duquel le navire s’est incliné après avoir subi l’avarie et qu’il est débordé, prêt à être mis à la mer;
...........................4 les personnes qui ne se trouvent pas dans les engins de sauvetage débordés ne contribuent pas à augmenter le moment d’inclinaison ou le moment de redressement; et
..........................5 on suppose que les engins de sauvetage sur le bord du navire opposé à celui du côté duquel le navire s’est incliné se trouvent en position d’arrimage.

5 L’envahissement asymétrique doit être réduit au minimum, grâce à des dispositions efficaces.
Lorsqu’il est nécessaire de corriger de grands angles de bande, les moyens adoptés pour l’équilibrage doivent, si possible, être automatiques, mais dans tous les cas où des commandes des dispositifs d’équilibrage sont prévues, leur manoeuvre doit pouvoir se faire d’un point situé au-dessus du pont de cloisonnement. Ces dispositifs, ainsi que leurs commandes, doivent être jugés acceptables par l’Administration.* Le capitaine du navire doit être en possession des renseignements nécessaires concernant l’usage des dispositifs d’équilibrage.

5.1 Les citernes et les compartiments servant à un tel équilibrage doivent être munis de tuyaux d’aération ou de moyens équivalents d’une section suffisante pour que le flux d’eau dans les compartiments d’équilibrage ne soit pas retardé.

5.2 Le facteur si doit toujours être pris égal à zéro dans les cas où la flottaison finale, compte tenu de l’enfoncement, de l’inclinaison et de l’assiette, immerge :
..........................1 le bord inférieur des ouvertures par lesquelles un envahissement progressif peut se produire, cet envahissement n’étant pas pris en considération dans le calcul du facteur si. Ces ouvertures incluent les conduites d’aération, les manches de ventilation et les ouvertures fermées au moyen de portes ou de panneaux d’écoutille étanches aux intempéries; et
.........................2 une partie quelconque du pont de cloisonnement des navires à passagers considérée comme un itinéraire d’évacuation horizontal aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre II-2.

5.3 Le facteur si doit être pris égal à zéro si, compte tenu de l’enfoncement, de l’inclinaison et de l’assiette, l’une quelconque des situations ci-après se produit à un stade intermédiaire ou au stade final de l’envahissement :
.........................1 immersion du panneau d’une ouverture servant d’échappée verticale ménagée dans le pont de cloisonnement aux fins de satisfaire aux dispositions du chapitre II-2;
.........................2 les commandes destinées à actionner les portes étanches à l’eau, les dispositifs d’équilibrage, les soupapes situées sur des tuyautages ou des conduits de ventilation destinés à maintenir l’intégrité des cloisons étanches à l’eau depuis un point situé au-dessus du pont de cloisonnement deviennent inaccessibles ou inutilisables;
.........................3 immersion d’une partie des tuyautages ou des conduits de ventilation traversant un cloisonnement étanche à l’eau qui est située dans un compartiment pris en considération dans les cas d’avarie contribuant à l’indice obtenu "A", s’ils ne sont pas munis de moyens de fermeture étanches à l’eau au niveau de chaque cloisonnement.

5.4 Toutefois, si les compartiments supposés envahis du fait d’un envahissement progressif sont pris en considération dans les calculs de stabilité après avarie, on peut calculer plusieurs valeurs de sintermédiaire,i en prenant pour hypothèse un équilibrage à divers autres stades de l’envahissement.

5.5 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 5.3.1, les ouvertures fermées par des couvercles de trou d’homme étanches à l’eau et des bouchons à plat pont, les petits panneaux d’écoutille étanches à l’eau, les portes à glissières étanches à l’eau commandées à distance, les hublots de type fixe, ainsi que les portes d’accès et panneaux d’écoutille étanches à l’eau qui doivent rester fermés en mer, n’ont pas besoin d’être pris en considération.

6 En cas de cloisonnements horizontaux étanches à l’eau au-dessus de la flottaison considérée, on obtient la valeur s calculée pour le compartiment ou groupe de compartiments inférieur en multipliant la valeur déterminée conformément au paragraphe 1.1 par le facteur de réduction vm obtenu conformément au paragraphe 6.1, ce facteur représentant la probabilité selon laquelle les espaces situés au-dessus du compartimentage horizontal ne seront pas envahis.

6.1 Le facteur vm est calculé à l’aide de la formule suivante :
vm = v(Hj, n, m, d) - v(Hj, n, m-1, d)
dans cette formule :
Hj, n, m est la hauteur la plus faible au-dessus du tracé de la quille, en mètres, comprise dans une fourchette longitudinale allant de x1(j)... à x2(j+n-1) du mième cloisonnement horizontal qui est supposé être la limite de l’étendue verticale de l’envahissement pour les compartiments touchés considérés;
Hj, n, m-1 est la hauteur la plus faible au-dessus du tracé de la quille, en mètres, comprise dans une fourchette longitudinale allant de x1(j)... à x2(j+n-1) du (m-1)ième cloisonnement horizontal qui est supposé être la limite de l’étendue verticale de l’envahissement pour les compartiments touchés considérés;
j est l’extrémité arrière des compartiments touchés considérés;
m représente chaque cloisonnement horizontal compté verticalement depuis la ligne de flottaison considérée;
d est le tirant d’eau en question tel que défini à la règle 2; et
x1 et x2 représentent les extrémités du compartiment ou groupe de compartiments considéré à la règle 7-1.

6.1.1 On obtient les facteurs v(Hj,n,m,d) et v(Hj,n,m-l,d) à l’aide des formules suivantes :

dans ces formules :
v(Hj, n, m,d) doit être pris égal à 1 si Hm coïncide avec le cloisonnement étanche à l’eau le plus élevé du navire dans la fourchette (x1(j)...x2(j+n-1)), et
v(Hj, n, 0, d) doit être pris égal à 0.
En aucun cas le facteur vm ne doit être inférieur à 0 ni supérieur à 1.

6.2 En général, on obtient chaque contribution dA à l’indice A dans le cas de compartimentages horizontaux à l’aide de la formule suivante :
dA = pi [ v1. smin1 + (v2 -v1) .smin 2 + · · · · + (1- vm-1) . s min m

dans laquelle :
vm = la valeur de v calculée conformément au paragraphe 6.1;
smin = la valeur la plus faible du facteur s pour toutes les combinaisons d’avarie obtenues lorsque l’avarie hypothétique s’étend de la hauteur d’avarie hypothétique Hm vers le bas.

* Se reporter à la Recommandation sur une méthode normalisée permettant de satisfaire aux prescriptions relatives aux traverses d’équilibrage à bord des navires à passagers, que l’Organisation a adoptée par la résolution A.266(VIII), telle qu’elle pourra être modifiée.

1 Aux fins des calculs de compartimentage et de stabilité après avarie prévus dans les règles, la perméabilité de chaque compartiment ou partie de compartiment doit être la suivante :

Espaces	Perméabilité
Destinés aux provisions Occupés par des locaux d’habitation Occupés par des machines Vides Destinés aux liquides	0,60 0,95 0,85 0,95 0 ou 0,95 (1)

(1) En choisissant entre les deux nombres celui qui entraîne les exigences les plus sévères.

2 Aux fins des calculs de compartimentage et de stabilité après avarie prévus dans les règles, la perméabilité de chaque espace à cargaison ou partie d’espace à cargaison doit être la suivante :

Espaces	Perméabilité pour le tirant d’eau ds	Perméabilité pour le tirant d’eau dp	Perméabilité pour le tirant d’eau dl
Espaces à cargaisons sèches Espaces à conteneurs Espaces rouliers Liquides	0,70 0,70 0,90 0,70	0,80 0,80 0,90 0,80	0,95 0,95 0,95 0,95

3 D’autres chiffres peuvent être utilisés pour la perméabilité si cela est justifié par des calculs.

Règle 8
Prescriptions spéciales relatives à la stabilité des navires à passagers

1 À bord d’un navire à passagers destiné à transporter 400 personnes ou davantage, le compartimentage étanche à l’eau doit être placé en arrière de la cloison d’abordage de manière que si = 1 pour les trois conditions de chargement sur lesquelles est fondé le calcul de l’indice de compartimentage et en cas d’avarie touchant tous les compartiments situés dans une longueur égale à 0,08 L mesurée à partir de la perpendiculaire avant.

2 Un navire à passagers destiné à transporter 36 personnes ou davantage doit pouvoir résister à une avarie de bordé dont l’étendue est spécifiée au paragraphe 3. Il est satisfait à la présente règle s’il peut être démontré que si, tel que défini à la règle 7-2, n’est pas inférieur à 0,9 pour les trois conditions de chargement sur lesquelles est fondé le calcul de l’indice de compartimentage.

3 L’étendue de l’avarie hypothétique à utiliser pour démontrer la conformité avec le
paragraphe 2 doit être en fonction à la fois de N, tel que défini à la règle 6, et de Ls, tel que défini à la règle 2, de sorte que :
...................1 on doit supposer que l’avarie s’étend verticalement du tracé de la quille hors membres jusqu’à un point allant jusqu’à 12,5 m au-dessus de l’emplacement du tirant d’eau maximal de compartimentage, tel que défini à la règle 2, à moins qu’une hauteur moindre ne donne une valeur de si inférieure, auquel cas cette hauteur moindre doit être utilisée;
...................2 si le navire est destiné à transporter 400 personnes ou davantage, on doit supposer que l’étendue longitudinale de l’avarie est égale à 0,03 Ls mais n’est pas inférieure à 3 m en un endroit quelconque le long du bordé et que la profondeur de l’avarie est égale à 0,1 B sans être inférieure à 0,75 m, mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur, perpendiculairement à l’axe du navire au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage;

...................3 si le navire transporte moins de 400 personnes, on doit supposer que l’étendue longitudinale de l’avarie se situe en un endroit quelconque le long du bordé, entre des cloisons transversales étanches à l’eau, à condition que la distance entre deux cloisons étanches à l’eau transversales adjacentes ne soit pas inférieure à la longueur de l’avarie hypothétique. Si la distance entre les cloisons étanches à l’eau transversales adjacentes est inférieure à la longueur de l’avarie hypothétique, une seule de ces cloisons doit être considérée comme efficace aux fins de démontrer qu’il est satisfait aux dispositions du paragraphe 2;

.4 si le navire transporte 36 personnes, on doit supposer que l’étendue longitudinale de l’avarie est égale à 0,015 Ls, mais sans être inférieure à 3 m, et que la profondeur de l’avarie vers l’intérieur est égale à 0,05 B, sans être inférieure à 0,75 m; et

.5 si le navire transporte plus de 36 personnes mais moins de 400, la longueur et la profondeur de l’avarie utilisées pour calculer les dimensions de l’avarie hypothétique sont obtenues par interpolation linéaire entre les valeurs de la longueur et de la profondeur de l’avarie applicables pour les navires transportant 36 personnes et les navires transportant 400 personnes, ainsi qu’il est spécifié aux alinéas .4 et .2.

Règle 8-1
Capacités des systèmes des navires à passagers après un envahissement
et renseignements concernant l'exploitation après envahissement

1 Application
Les navires à passagers d'une longueur, telle que définie à la règle II-1/2.5, égale ou supérieure à 120 m ou comportant trois tranches verticales principales ou davantage doivent satisfaire aux dispositions de la présente règle.

2 Disponibilité des systèmes essentiels en cas d'envahissement
Un navire à passagers construit le 1er juillet 2010 ou après cette date doit être conçu de manière telle que tes systèmes mentionnés à la règle II-2/21.4 restent opérationnels en cas d'envahissement de l'un quelconque de ses compartiments étanches à l'eau.

3 Renseignements concernant l'exploitation après envahissement
Afin que les renseignements nécessaires en matière d'exploitation pour le retour au port en toute sécurité après un envahissement soient fournis au capitaine, les navires à passagers construits le 1er janvier 2014 ou après cette date doivent avoir :
.1 un calculateur de stabilité de bord ; ou
.2 un appui à terre,
compte tenu des directives élaborées par l'Organisation.

Règle 9
Doubles fonds des navires à passagers et des navires de charge autres que les
navires-citernes

1 Un double fond doit être installé de la cloison d’abordage à la cloison du coqueron arrière, dans la mesure où cela est possible et compatible avec les caractéristiques de base et l’utilisation normale du navire.

2 Là où un double fond est exigé, le plafond de double fond doit se prolonger en abord vers la muraille de manière à protéger efficacement les bouchains. Cette protection est considérée comme satisfaisante si le plafond de double fond ne se trouve en aucun point au-dessous d’un plan parallèle à la ligne de quille situé au moins à une distance verticale h de la ligne de quille, calculée à l’aide de la formule suivante :
h = B/20.
Toutefois, la valeur de h ne doit en aucun cas être inférieure à 760 mm et elle n’a pas à être considérée comme supérieure à 2 000 mm.

3 Les petits puisards établis dans les doubles fonds pour recevoir les aspirations des pompes de cale ne doivent pas être plus profonds qu’il n’est nécessaire. Des puisards allant jusqu’au bordé peuvent cependant être admis à l’extrémité arrière des tunnels de lignes d’arbre. D’autres puisards (par exemple les tanks de retour d’huile de graissage sous les machines principales) peuvent être autorisés par l’Administration, si elle estime que les dispositions d’ensemble assurent une protection équivalente à celle que fournit un double fond conforme aux prescriptions de la présente règle. La distance verticale entre le fond du puisard et le plan coïncidant avec la ligne de quille ne doit en aucun cas être inférieure à 500 mm.

4 Il n’est pas nécessaire d’installer un double fond au droit des citernes étanches à l’eau, y compris les citernes sèches de dimensions modestes, à condition que la sécurité du navire ne soit pas compromise dans le cas d’une avarie de fond ou de bordé.

5 Dans le cas de navires à passagers auxquels s’appliquent les prescriptions de la règle 1.5 et qui effectuent un service régulier dans les limites prévues pour un voyage international court tel que défini à la règle III/3.22, l’Administration peut dispenser le navire d’avoir un double fond, si elle considère que l’installation d’un double fond ne serait pas compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire.

6 Toute partie d’un navire à passagers ou d’un navire de charge qui n’est pas pourvue d’un double fond conformément aux paragraphes 1, 4 ou 5 doit être capable de résister aux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8 dans cette partie du navire.

7 Lorsque la configuration du fond d’un navire à passagers ou d’un navire de charge est inhabituelle, il doit être démontré que le navire est capable de résister aux avaries de fond spécifiées au paragraphe 8.

8 On doit s’assurer qu’il est satisfait aux dispositions du paragraphe 6 ou du paragraphe 7 en démontrant que Si, calculé conformément à la règle 7-2, n’est pas inférieur à 1, quelles que soient les conditions d’exploitation, lorsque le navire subit, en un endroit quelconque le long du fond, une avarie de fond ayant les dimensions indiquées à l’alinéa .2 ci-dessous, selon la partie affectée du navire :
......................1 l’envahissement de tels espaces ne doit pas rendre inutilisables l’alimentation électrique et l’éclairage de secours, les communications internes, les moyens de signalisation et autres dispositifs d’urgence dans d’autres parties du navire;
.....................2 on suppose que les dimensions de l’avarie considérée sont les suivantes :

	Sur une longueur de 0,3 L, mesurée à partir de la perpendiculaire avant du navire	En n’importe quel autre endroit du navire
Étendue longitudinale	1/3 L2/3 ou 14,5 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue	1/3 L2/3 ou 14,5 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue
Étendue transversale	B/6 ou 10 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue	B/6 ou 5 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue
Étendue verticale, mesurée à partir de la ligne de quille	B/20 ou 2 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue	B/20 ou 2 m, la plus petite des deux valeurs étant retenue

...................3 si une avarie de dimensions inférieures à celles de l’avarie maximale décrite à l’alinéa .2 entraîne des conditions plus graves, il faudrait prendre en considération cette avarie-là.

9 Dans le cas des grandes cales inférieures des navires à passagers, l’Administration peut exiger un double fond d’une hauteur plus importante, sans que cette hauteur mesurée à partir de la ligne de quille, dépasse B/10 ou 3 m, la plus petite de ces deux valeurs étant retenue. On peut sinon calculer les avaries de fond pour ces zones conformément aux dispositions du paragraphe 8, mais en supposant que ces avaries ont une étendue verticale plus importante.

1 Chaque cloison de compartimentage étanche à l’eau, qu’elle soit transversale ou longitudinale, doit être construite avec l’échantillonnage spécifié à la règle 2.17. Dans tous les cas, les cloisons de compartimentage étanches à l’eau doivent pouvoir résister à au moins la pression due à une colonne d’eau s’élevant jusqu’au pont de cloisonnement.

2 Les baïonnettes et niches pratiquées dans les cloisons étanches à l’eau doivent avoir la même résistance que les parties avoisinantes de la cloison.

1 L’essai par remplissage des espaces étanches à l’eau qui ne sont pas censés contenir de liquides et des cales à cargaison censées contenir du ballast n’est pas obligatoire. Lorsqu’il n’est pas effectué d’essai par remplissage, un essai à la lance doit être fait lorsque cela est possible dans la pratique. Cet essai doit être effectué au stade le plus avancé possible de l’aménagement du navire.
Lorsqu’un essai à la lance n’est pas possible dans la pratique en raison des dommages qu’il pourrait faire subir aux machines, au matériel électrique, à l’isolement ou aux éléments d’aménagement, on peut le remplacer par un examen visuel minutieux des manchettes soudées, renforcé, lorsque cela est jugé nécessaire, par des moyens tels qu’un ressuage ou un essai d’étanchéité à ultrasons ou un essai équivalent. Un examen minutieux des cloisons étanches à l’eau doit, de toute façon, être effectué.

2 Le coqueron avant, les doubles fonds (y compris les tunnels de quille) et les coques intérieures doivent être soumis à une épreuve sous une pression correspondant aux prescriptions de la règle 10.1.

3 Les citernes qui sont censées contenir des liquides et qui forment une partie du compartimentage du navire doivent être éprouvées pour vérifier leur étanchéité et la résistance de leur structure sous une pression d’eau correspondant à la pression nominale. La colonne d’eau ne doit en aucun cas être inférieure à la hauteur des tuyaux de dégagement d’air ou à une hauteur de 2,4 m au-dessus du plafond de la citerne, si cette dernière valeur est supérieure.

4 Les essais mentionnés aux paragraphes 2 et 3 ont pour but de vérifier que les dispositions structurales de compartimentage sont étanches à l’eau et ils ne doivent pas être considérés comme sanctionnant l’aptitude d’un compartiment quelconque à recevoir des combustibles liquides ou à être utilisé à d’autres usages particuliers pour lesquels un essai d’un caractère plus sévère peut être exigé compte tenu de la hauteur que le liquide peut atteindre dans la citerne considérée ou dans les tuyautages qui la desservent.

Règle 12
Cloisons de coqueron et de la tranche des machines, tunnels des lignes d’arbre, etc.

1 Les navires de charge doivent être pourvus d’une cloison d’abordage qui doit être étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Cette cloison doit être placée à une distance de la perpendiculaire avant égale au moins à 0,05 L ou à 10 m, si cette distance est inférieure, et sauf autorisation contraire accordée par l’Administration, elle ne doit pas être située à une distance de la perpendiculaire avant supérieure à 0,08 L ou 0,05 L + 3 m, si cette valeur est supérieure.

2 Lorsqu’une partie quelconque du navire située au-dessous de la ligne de flottaison, telle qu’une étrave à bulbe, se prolonge au-delà de la perpendiculaire avant, les distances prescrites au paragraphe 1 doivent être mesurées à partir d’un point situé :
..................1 soit à mi-distance de ce prolongement;
..................2 soit à une distance égale à 0,015 L en avant de la perpendiculaire avant;
..................3 soit à une distance de 3 m en avant de la perpendiculaire avant; la valeur la plus faible étant retenue.

3 La cloison peut présenter des baïonnettes ou des niches à condition que celles-ci restent dans les limites prescrites aux paragraphes 1 ou 2.

4 Aucune porte, aucun trou d’homme, aucune ouverture d’accès, aucun conduit d’aération ni autre ouverture ne doivent être ménagés dans la cloison d’abordage au-dessous du pont de cloisonnement.

5.1 Sauf dans le cas prévu au paragraphe 5.2, un tuyau au plus peut traverser la cloison d’abordage au-dessous du pont de cloisonnement pour acheminer le liquide contenu dans le coqueron avant, à condition que ce tuyau soit muni d’une vanne à fermeture à vis, qui puisse être commandée d’un emplacement situé au-dessus du pont de compartimentage et dont la boîte de distribution soit fixée à la cloison d’abordage à l’intérieur du coqueron avant. L’Administration peut toutefois accepter que cette vanne soit fixée sur la face arrière de la cloison d’abordage à condition qu’il soit possible d’y accéder facilement dans toutes les conditions de service et que le local dans lequel elle est située ne soit pas un espace à cargaison. Tous les sectionnements doivent être en acier, en bronze ou en autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits.

5.2 Si le coqueron avant est divisé pour recevoir deux espèces de liquides différents, l’Administration peut accepter que la cloison d’abordage soit traversée au-dessous de la ligne de surimmersion par deux tuyaux, installés chacun de la manière prescrite au paragraphe 5.1, à condition que cette Administration soit convaincue qu’il n’y a pas d’autre solution que d’installer ce second tuyau et que, compte tenu du compartimentage supplémentaire prévu dans le coqueron avant, la sécurité du navire demeure assurée.

6 Lorsqu’il existe à l’avant une longue superstructure, la cloison d’abordage doit être prolongée, de manière étanche aux intempéries, jusqu’au pont situé immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement. Le prolongement de la cloison peut ne pas être placé directement au-dessus de la cloison qui se trouve en dessous, pourvu qu’il soit situé dans les limites prescrites aux paragraphes 1 ou 2, sauf dans le cas prévu au paragraphe 7, et que la partie du pont qui forme baïonnette soit effectivement étanche aux intempéries. Le prolongement doit être disposé de manière à ne pas risquer d’être endommagé par la porte d’étrave en cas d’avarie ou de détachement de cette dernière.

7 Dans le cas des navires pourvus d’une porte d’étrave à bord desquels une rampe de chargement en pente fait partie du prolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de cloisonnement, la rampe doit être étanche aux intempéries sur toute sa longueur. À bord des navires de charge, la partie de la rampe qui se trouve à plus de 2,3 m au-dessus du pont de cloisonnement peut s’étendre à l’avant de la limite prescrite aux paragraphes 1 ou 2. Une rampe qui ne satisfait pas aux prescriptions ci-dessus ne doit pas être considérée comme un prolongement de la cloison d’abordage.

8 Le nombre des ouvertures pratiquées dans le prolongement de la cloison d’abordage au-dessus du pont de franc-bord doit être limité au minimum compatible avec la conception et l’exploitation normale du navire. Toutes ces ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries.

9 Des cloisons doivent être prévues pour séparer la tranche des machines des espaces à cargaison et des locaux d’habitation situés à l’avant et à l’arrière; ces cloisons doivent être rendues étanches à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. À bord des navires à passagers, il doit être également prévu une cloison de coqueron arrière qui soit étanche à l’eau jusqu’au pont de cloisonnement. Toutefois, la cloison de coqueron arrière peut présenter une baïonnette au-dessous de ce pont, pourvu que le degré de sécurité du navire en ce qui concerne le compartimentage ne s’en trouve pas diminué.

10 Dans tous les cas, les tubes de sortie d’arbres arrière doivent être enfermés dans des espaces étanches à l’eau d’un volume modeste. À bord des navires à passagers, le presse-étoupe arrière doit être placé dans un tunnel d’arbre étanche à l’eau ou dans un autre espace étanche à l’eau séparé du compartiment des tubes de sortie d’arbres arrière et d’un volume tel qu’en cas de fuite du presse-étoupe, le pont de cloisonnement ne soit pas immergé. À bord des navires de charge, d’autres mesures permettant de réduire au minimum le risque d’entrée d’eau dans le navire en cas d’avarie des installations de tubes de sortie d’arbres arrière peuvent être prises à la discrétion de l’Administration.

Règle 13
Ouvertures au-dessous du pont de cloisonnement dans les cloisons étanches à l’eau
des navires à passagers

1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisons étanches à l’eau doit être limité au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire; ces ouvertures doivent être pourvues de dispositifs de fermeture satisfaisants.

2.1 Si des tuyautages, dalots, câbles électriques, etc., traversent des cloisons étanches à l’eau, des dispositions doivent être prises pour maintenir l’intégrité de l’étanchéité à l’eau de ces cloisons.

2.2 Il ne peut exister, sur les cloisons étanches à l’eau, de sectionnements ne faisant pas partie d’un circuit de tuyautages.

2.3 Il ne doit pas être utilisé de plomb ou autre matériau sensible à la chaleur pour les circuits traversant des cloisons étanches à l’eau, lorsque la détérioration de ces circuits, en cas d’incendie, compromettrait l’étanchéité à l’eau de ces cloisons.

3 Il ne peut exister ni porte, ni trou d’homme, ni aucune ouverture d’accès dans les cloisons transversales étanches à l’eau séparant un local à cargaison d’un local à cargaison contigu, sauf dans les cas prévus au paragraphe 9.1 et à la règle 14.

4 Sous réserve des dispositions du paragraphe 10, et à l’exception des portes des tunnels de lignes d’arbre, il ne doit pas exister plus d’une porte dans chaque cloison étanche à l’intérieur des locaux contenant les machines principales et auxiliaires, y compris les chaudières servant à la propulsion. Si le navire comporte deux lignes d’arbre ou plus, les tunnels doivent communiquer par un passage. Ce passage ne doit comporter qu’une seule porte de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a deux lignes d’arbre et ne doit pas comporter plus de deux portes de communication avec l’espace réservé aux machines s’il y a plus de deux lignes d’arbre. Toutes ces portes doivent être à glissières et placées de manière que leurs seuils soient aussi hauts que possible.
La commande à main pour la manoeuvre de ces portes à partir d’un emplacement se trouvant au-dessus du pont de cloisonnement doit être située à l’extérieur de l’espace affecté aux machines.

5.1 Les portes étanches à l’eau, sauf dans les cas prévus au paragraphe 9.1 et à la règle 14, doivent être des portes à glissières mues par des sources d’énergie, satisfaisant aux prescriptions du paragraphe 7 et doivent pouvoir être fermées simultanément depuis le pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation dans un délai maximal de 60 s, le navire étant en position droite.

5.2 Qu’elles soient actionnées manuellement ou par des sources d’énergie, les commandes de toutes les portes à glissières étanches à l’eau mues par des sources d’énergie doivent permettre d’assurer la fermeture des portes lorsque le navire a une gîte de 15º d’un bord ou de l’autre. Il y a aussi lieu de tenir compte des forces susceptibles de s’exercer sur la porte, d’un côté ou de l’autre, lorsque l’eau s’écoule à travers l’ouverture, exerçant une pression statique équivalant à une hauteur d’eau de 1 m au moins au-dessus du seuil sur la ligne médiane de la porte.

5.3 Les commandes des portes étanches à l’eau, y compris les conduites hydrauliques et câbles électriques, doivent être placées le plus près possible des cloisons dans lesquelles ces portes sont installées, afin qu’elles risquent le moins possible d’être endommagées si le navire subit une avarie.
L’emplacement des portes étanches et de leurs commandes doit être tel que, si le navire subit une avarie d’une étendue transversale (mesurée de la muraille du navire vers l’intérieur et perpendiculairement à l’axe longitudinal au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage) égale ou inférieure au cinquième de la largeur du navire, telle que définie à la règle 2, le fonctionnement des portes étanches à l’eau hors de la partie endommagée du navire ne soit pas affecté.

6 Toutes les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doivent être dotées de dispositifs de signalisation indiquant, à tous les postes de manoeuvre à distance, si les portes sont ouvertes ou fermées. Les postes de man - uvre à distance doivent être situés uniquement sur la passerelle de navigation, conformément aux dispositions du paragraphe 7.1.5, et à l’emplacement au-dessus du pont de cloisonnement spécifié au paragraphe 7.1.4 pour la manoeuvre manuelle.

7.1 Chaque porte étanche à l’eau à glissières mue par une source d’énergie :
............................1 doit être à déplacement vertical ou horizontal;
............................2 doit, sous réserve des dispositions du paragraphe 10, être normalement limitée à une largeur d’ouverture maximale de 1,2 m. L’Administration peut autoriser des portes d’une largeur supérieure uniquement dans la mesure où elle le juge nécessaire pour l’exploitation efficace du navire et à condition que d’autres mesures de sécurité, notamment les suivantes, soient prises en considération :
............................2.1 étudier tout particulièrement la résistance de la porte et de ses dispositifs de fermeture afin d’éviter toute fuite; et
............................2.2 la porte doit être située à l’intérieur de la zone d’avarie B/5;
............................3 doit être dotée du matériel nécessaire pour utiliser l’énergie électrique, l’énergie hydraulique ou toute autre source d’énergie qui peut être acceptée par l’Administration, aux fins d’ouverture et de fermeture;
............................4 doit être pourvue d’un mécanisme individuel de commande manuelle. Il doit être possible d’ouvrir et de fermer la porte manuellement sur place des deux côtés et, en outre, de fermer la porte depuis un emplacement accessible situé au-dessus du pont de cloisonnement, par un mouvement de manivelle à rotation, ou par un autre mouvement présentant le même degré de sécurité jugé acceptable par l’Administration. Le sens de rotation ou de tout autre mouvement éventuel doit être clairement indiqué à tous les postes de manoeuvre. Le temps nécessaire pour assurer manuellement la fermeture complète de la porte ne doit pas dépasser 90 s, le navire étant en position droite;
..........................5 doit être dotée de commandes permettant d’ouvrir et de fermer la porte depuis les deux côtés de la porte au moyen d’une source d’énergie mais aussi de fermer cette porte par le même moyen à partir du pupitre central de manoeuvre situé sur la
passerelle de navigation;
.........................6 doit être équipée d’une alarme sonore, distincte de toute autre alarme dans la zone, qui retentira, chaque fois que la porte sera fermée à distance au moyen d’une source d’énergie, pendant au moins 5 s mais pas plus de 10 s avant que le mouvement de fermeture de la porte soit amorcé et qui continuera à retentir jusqu’à ce que la porte soit complètement fermée. En cas de manoeuvre manuelle à distance, il suffit que l’alarme sonore retentisse uniquement lorsque la porte est en mouvement. En outre, dans les locaux à passagers et dans les zones où le niveau de bruit ambiant est élevé, l’Administration peut exiger que l’alarme sonore soit accompagnée d’un signal visuel intermittent au niveau de la porte; et
.........................7 doit avoir une vitesse à peu près uniforme de fermeture lorsqu’elle est mue par une source d’énergie. Le temps de fermeture, à compter du moment où la porte commence à se fermer jusqu’au moment où elle est complètement fermée, ne doit en aucun cas être inférieur à 20 s ni supérieur à 40 s, le navire étant en position droite.

7.2 L’énergie électrique nécessaire pour faire fonctionner les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doit être fournie à partir du tableau de secours soit directement, soit par l’intermédiaire d’un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement.
Les circuits connexes de commande, d’indicateurs et d’alarme doivent être alimentés à partir du tableau de secours soit directement, soit par l’intermédiaire d’un tableau de distribution spécialisé situé au-dessus du pont de cloisonnement, et pouvoir être alimentés automatiquement par la source transitoire d’énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.3.1.3 en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours.

7.3 Les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie doivent être dotées :
......................1 soit d’un dispositif hydraulique central comportant deux sources d’énergie indépendantes dont chacune est constituée par un moteur et une pompe capables de fermer simultanément toutes les portes. Il doit exister en outre, pour l’ensemble de l’installation, des accumulateurs hydrauliques de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de l’ensemble des portes, à savoir fermeture -ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l’accumulateur est à la pression correspondant à l’amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d’être rencontrées par l’installation durant son service.
Le dispositif de manoeuvre mû par une source d’énergie doit être conçu de manière à empêcher qu’une défaillance unique de la tuyauterie du circuit hydraulique puisse affecter le fonctionnement de plus d’une porte; le dispositif hydraulique doit être pourvu d’une alarme de niveau bas pour les réservoirs de fluide hydraulique desservant le dispositif de manoeuvre mû par une source d’énergie et d’une alarme de pression basse du gaz ou d’un autre moyen efficace de surveillance de la perte d’énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques. Les signaux d’alarme doivent être sonores et visuels et se déclencher au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation;
......................2 soit d’un dispositif hydraulique propre à chaque porte dont la source d’énergie est constituée par un moteur et une pompe capables d’ouvrir et de fermer la porte. Il doit exister, en outre, un accumulateur hydraulique de capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15º. Ces trois mouvements doivent pouvoir être effectués lorsque l’accumulateur est à la pression correspondant à l’amorçage de la pompe. Le fluide utilisé doit être choisi en fonction des températures susceptibles d’être rencontrées par l’installation durant son service. Une alarme de groupe qui se déclenche en cas de pression basse du gaz, ou un autre moyen efficace de surveillance de la perte d’énergie emmagasinée dans les accumulateurs hydrauliques, doit être prévue au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation. Un indicateur de la perte d’énergie emmagasinée doit également être prévu à chaque poste de manoeuvre local;
.....................3 soit d’un dispositif et d’un moteur électriques propres à chaque porte, la source d’énergie étant, dans chaque cas, constituée par un moteur capable d’ouvrir et de fermer la porte. La source d’énergie doit pouvoir être alimentée automatiquement par la source transitoire d’énergie électrique de secours prescrite par la règle 42.4.2, en cas de défaillance de la source d’énergie électrique principale ou de secours, et avoir une capacité suffisante pour assurer au moins trois mouvements successifs de la porte, à savoir fermeture - ouverture - fermeture, lorsque le navire a une contre-gîte de 15º.
Les dispositifs spécifiés aux paragraphes 7.3.1, 7.3.2 et 7.3.3 devraient satisfaire aux dispositions suivantes : les systèmes moteurs des portes à glissières étanches à l’eau mues par une source d’énergie doivent être indépendants de tout autre système moteur. Une défaillance unique des dispositifs de manoeuvre mus par une source d’énergie électrique ou hydraulique, à l’exclusion du dispositif hydraulique de mise en marche, ne doit pas empêcher l’utilisation de la commande manuelle d’une porte quelconque.

7.4 Des poignées de manoeuvre locale doivent être prévues de chaque côté de la cloison à une hauteur minimale de 1,6 m au-dessus du plancher; elles doivent être disposées de telle façon qu’une personne passant par la porte puisse maintenir les deux poignées dans la position d’ouverture et ne puisse pas faire fonctionner involontairement le système de fermeture mû par une source d’énergie. Le sens dans lequel les poignées doivent être actionnées pour ouvrir et fermer la porte doit correspondre à la direction du mouvement de la porte et doit être clairement indiqué.

7.5 Dans toute la mesure du possible, les matériels et éléments électriques destinés aux portes étanches à l’eau doivent être situés au-dessus du pont de cloisonnement et en dehors des zones et espaces dangereux.

7.6 Les enveloppes des éléments électriques qu’il est nécessaire d’installer au-dessous du pont de cloisonnement doivent assurer une protection appropriée contre l’entrée d’eau.*

7.7 Les circuits électriques d’alimentation et de commande, ainsi que ceux des indicateurs et des alarmes, doivent être protégés contre les défaillances de telle manière qu’une panne survenant dans un circuit de porte n’entraîne de panne dans aucun autre circuit de porte. Les courts-circuits ou autres pannes des circuits d’alarme et des circuits d’indicateurs d’une porte ne doivent pas entraîner l’impossibilité de manoeuvrer cette porte au moyen de sa source d’énergie. Des dispositions doivent être prises pour empêcher que l’infiltration d’eau dans les matériels électriques situés au-dessous du pont de cloisonnement ne provoque l’ouverture de la porte.

7.8 Une panne électrique unique survenant au dispositif de man - uvre ou au dispositif de commande d’une porte étanche à glissières mue par une source d’énergie ne doit pas entraîner l’ouverture d’une porte fermée. L’alimentation en énergie électrique devrait être surveillée de façon continue en un point du circuit électrique aussi proche que possible de chacun des moteurs prescrits au paragraphe 7.3. Toute panne électrique détectée à ce point devrait déclencher une alarme sonore et visuelle au pupitre central de manoeuvre situé sur la passerelle de navigation.

8.1 Le pupitre central de man - uvre situé sur la passerelle de navigation doit être doté d’un commutateur principal de man - uvre comportant deux types de commandes : la "commande locale" doit permettre à toute porte d’être ouverte ou fermée sur place après utilisation, la fermeture ne devant pas être automatique; la commande "portes fermées" doit automatiquement fermer toute porte qui est ouverte. La commande "portes fermées" doit permettre d’ouvrir les portes sur place et doit automatiquement refermer les portes après désengagement du mécanisme de man - uvre sur place. Le commutateur principal de manoeuvre doit normalement être sur la position "commande locale". La commande "portes fermées" ne doit être utilisée qu’en cas d’urgence ou aux fins de vérification. Il y a lieu de prêter une attention particulière à la fiabilité du commutateur principal de manoeuvre.

8.2 Le pupitre central de man - uvre situé sur la passerelle de navigation doit être pourvu d’un diagramme indiquant l’emplacement de chaque porte ainsi que d’indicateurs visuels montrant si chaque porte est ouverte ou fermée. Une lumière rouge indique que la porte est grande ouverte et une lumière verte, qu’elle est complètement fermée. Lors de la fermeture commandée à distance, la lumière rouge clignotante indique que la porte se trouve dans une position intermédiaire. Le circuit indicateur doit être indépendant du circuit de commande de chaque porte.

8.3 Il ne doit pas être possible d’ouvrir une porte à distance à partir du pupitre central de manoeuvre.

9.1 Si l’Administration est convaincue que l’installation de telles portes est d’une nécessité absolue, des portes étanches à l’eau d’une construction satisfaisante peuvent être installées dans les cloisons étanches d’entrepont des espaces à cargaison. Ces portes peuvent être des portes à charnières, roulantes ou à glissières, mais ne doivent pas comporter de commande à distance. Elles doivent être placées au niveau le plus élevé et aussi loin du bordé extérieur qu’il est possible de le faire dans la pratique, mais leurs bords verticaux extérieurs ne doivent en aucun cas se trouver à une distance du bordé extérieur inférieure à un cinquième de la largeur du navire, telle qu’elle est définie à la règle 2, cette distance étant mesurée perpendiculairement à l’axe longitudinal au niveau du tirant d’eau maximal de compartimentage.

9.2 S’il est possible d’accéder à l’une quelconque de ces portes pendant le voyage, elle doit être munie d’un dispositif qui empêche de l’ouvrir sans autorisation. Lorsqu’il est envisagé d’installer des portes de cette nature, leur nombre et le détail de leur disposition font l’objet d’un examen spécial par l’Administration.

10 L’emploi de panneaux démontables n’est toléré que dans la tranche des machines.
L’Administration peut autoriser le remplacement de ces panneaux démontables par des portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie de plus grandes dimensions que celles qui sont spécifiées au paragraphe 7.1.2, à condition qu’il n’en soit pas ménagé plus d’une dans chaque cloison étanche à l’eau et à condition que ces portes soient censées rester fermées pendant la navigation, sauf en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Ces portes n’ont pas à satisfaire aux prescriptions du paragraphe 7.1.4 exigeant qu’elles puissent être complètement fermées manuellement en 90 s.

11.1 Si des tambours ou tunnels reliant les logements du personnel aux chaufferies, ou disposés pour renfermer des tuyautages ou pour tout autre but, sont ménagés à travers les cloisons étanches à l’eau, ces tambours ou tunnels doivent être étanches à l’eau et satisfaire aux prescriptions de la règle 16-1. L’accès à l’une au moins des extrémités de ces tunnels ou tambours, si l’on s’en sert en mer comme passage, doit être réalisé par un puits étanche d’une hauteur suffisante pour déboucher au-dessus du pont de cloisonnement. L’accès à l’autre extrémité peut se faire par une porte étanche à l’eau du type exigé par son emplacement dans le navire. Aucun de ces tunnels ou tambours ne doit traverser la cloison de compartimentage immédiatement en arrière de la cloison d’abordage.

11.2 Lorsqu’il est envisagé d’installer des tunnels traversant des cloisons étanches à l’eau, le cas doit être spécialement examiné par l’Administration.

11.3 Si des tambours reliant aux cales frigorifiques ou aux conduits de ventilation ou de tirage forcé traversent plus d’une cloison étanche à l’eau, les moyens de fermeture prévus à ces ouvertures doivent être mus par des sources d’énergie et pouvoir être fermés depuis un poste central situé au-dessus du pont de cloisonnement.

* Se reporter aux normes suivantes de la publication No 529 (1976) de la CEI :
.1 moteurs électriques, circuits associés et dispositifs de commande : degré de protection : IPX 7;
.2 indicateurs de position des portes et éléments des circuits associés : degré de protection : IPX 8; et
.3 signaux avertisseurs de mouvement des portes : degré de protection : IPX 6.
D’autres systèmes peuvent être installés pour abriter les éléments électriques, à condition que l’Administration estime que ces systèmes assurent une protection équivalente. L’épreuve hydraulique à laquelle sont soumises les enveloppes offrant un degré de protection de IPX 8 doit être fondée sur la pression qui peut s’exercer à l’emplacement du composant au cours d’un envahissement d’une durée de 36 heures.

Règle 13-1
Ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l’eau à bord
des navires de charge

1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans les cloisonnements étanches à l’eau doit être réduit au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire. Lorsqu’il est nécessaire de pratiquer des ouvertures dans les cloisons et les ponts intérieurs étanches à l’eau aux fins d’accès ou pour des tuyautages, des conduits de ventilation, des câbles électriques, etc., des dispositions doivent être prises pour maintenir l’étanchéité à l’eau. L’Administration peut permettre un assouplissement des dispositions relatives à l’étanchéité à l’eau des ouvertures au-dessus du pont de franc-bord, à condition qu’il soit démontré que tout envahissement progressif peut être aisément maîtrisé et que la sécurité du navire n’est pas compromise.

2 Les portes prévues pour garantir l’étanchéité à l’eau des ouvertures intérieures qui sont utilisées en mer doivent être des portes à glissières étanches à l’eau pouvant être fermées à distance depuis la passerelle et doivent pouvoir également être manoeuvrées localement de chaque côté de la cloison. Des indicateurs montrant si les portes sont ouvertes ou fermées doivent être prévus au poste de commande et une alarme sonore doit être prévue pour signaler la fermeture de la porte. La source d’énergie, la commande et les indicateurs doivent pouvoir fonctionner en cas de défaillance de la source d’énergie principale. Il faut veiller, en particulier, à minimiser les effets d’une défaillance du système de commande. Chaque porte à glissières étanche à l’eau mue par une source d’énergie doit être pourvue d’un mécanisme individuel actionné manuellement. Il doit être possible d’ouvrir et de fermer la porte à la main d’un côté et de l’autre à la porte même.

3 Les portes d’accès et les panneaux des écoutilles d’accès qui restent normalement fermés en mer et sont destinés à garantir l’étanchéité à l’eau des ouvertures intérieures doivent être munis de dispositifs installés localement et sur la passerelle afin d’indiquer si ces portes ou panneaux d’écoutille sont ouverts ou fermés. Une notice indiquant que ces portes ou ces panneaux d’écoutille ne doivent pas être laissés ouverts doit être affichée sur chacun d’eux.

4 Des portes ou des rampes étanches à l’eau de construction satisfaisante peuvent être installées aux fins de compartimentage interne dans les grands espaces à cargaison, à condition que l’Administration les juge indispensables. Ces portes ou rampes peuvent être à charnières, roulantes ou à glissières, mais ne doivent pas comporter de commande à distance.*
S’il est possible d’accéder à l’une quelconque de ces portes ou rampes pendant le voyage, elle doit être munie d’un dispositif qui empêche de l’ouvrir sans autorisation.

5 Les autres dispositifs de fermeture qui sont maintenus fermés en permanence en cours de navigation pour assurer l’étanchéité à l’eau des ouvertures intérieures doivent comporter chacun une notice indiquant qu’ils doivent être maintenus fermés. Il n’y a pas lieu d’afficher une telle notice sur les trous d’homme pourvus de couvercles assujettis par des boulons à intervalles rapprochés.

* Se reporter à l’interprétation de certaines règles de la partie B-1 du chapitre II-1 de la Convention SOLAS (circulaire MSC/Circ.651).

Règle 14
Navires à passagers pour le transport des véhicules de marchandises et
du personnel d’accompagnement

1 La présente règle s’applique aux navires à passagers conçus ou adaptés pour le transport de véhicules de marchandises et du personnel d’accompagnement.

2 Lorsque, à bord d’un tel navire, le nombre total des passagers, qui comprennent le personnel d’accompagnement des véhicules, n’est pas supérieur à 12 + Ad/25 (Ad étant égal à la surface totale de pont (exprimée en mètres carrés) des espaces destinés aux véhicules de marchandises et la hauteur libre de ces espaces ou de leur accès n’étant pas inférieure à 4 m), les dispositions des règles 13.9.1 et 13.9.2 concernant les portes étanches à l’eau s’appliquent; toutefois, les portes peuvent être prévues à n’importe quel niveau des cloisons étanches à l’eau divisant les espaces à cargaison. En outre, il doit y avoir sur la passerelle de navigation des indicateurs automatiques qui indiquent si chaque porte est fermée et si tous les moyens de fermeture des portes sont verrouillés.

3 Le navire ne peut pas être autorisé à transporter plus de passagers que prévu au paragraphe 2 si une porte étanche à l’eau n’a pas été installée conformément aux dispositions de la présente règle.

Règle 15
Ouvertures dans le bordé extérieur au-dessous du pont de cloisonnement des navires à
passagers et au-dessous du pont de franc-bord des navires de charge

1 Le nombre des ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur doit être limité au minimum compatible avec la conception et la bonne exploitation du navire.

2 La disposition et l’efficacité des moyens de fermeture de toutes les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur du navire doivent correspondre au but à atteindre et à l’emplacement où ils sont fixés; ils doivent, d’une manière générale, être jugés satisfaisants par l’Administration.

3.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, le bord inférieur des hublots ne doit, en aucun cas, se trouver au-dessous d’une ligne tracée sur le bordé parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 2,5 % de la largeur du navire, ou à 500 mm si cette distance est supérieure, au-dessus du tirant d’eau maximal de compartimentage.

3.2 Tous les hublots dont les bords inférieurs sont au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, ainsi qu’il est autorisé au paragraphe 3.1, doivent être construits de telle sorte que nul ne puisse les ouvrir sans l’autorisation du capitaine.

4 Des tapes à charnières robustes, disposées de manière à pouvoir être aisément et effectivement fermées et verrouillées de façon étanche à l’eau, doivent être installées sur tous les hublots, sous réserve du fait que, sur l’arrière du huitième de la longueur du navire à partir de la perpendiculaire avant, et au-dessus d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 3,7 m plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus du tirant d’eau maximal de compartimentage, les tapes peuvent être amovibles dans les locaux réservés aux passagers, autres que ceux réservés aux passagers d’entrepont, à moins que, en vertu de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, elles ne doivent être inamovibles. Ces tapes amovibles doivent être rangées à proximité des hublots qu’elles sont destinées à fermer.

5.1 Aucun hublot ne peut être installé dans les locaux affectés exclusivement au transport de marchandises ou de charbon.

5.2 Des hublots peuvent toutefois être installés dans des espaces affectés alternativement au transport de marchandises ou de passagers, mais ils doivent être construits de telle façon que personne ne puisse ouvrir ces hublots ou leurs tapes sans l’autorisation du capitaine.

6 Aucun hublot à ventilation automatique ne peut être installé dans le bordé extérieur du navire au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers et du pont de franc-bord des navires de charge sans l’autorisation spéciale de l’Administration.

7 Le nombre de dalots, tuyaux de décharge sanitaire et autres ouvertures similaires dans le bordé extérieur doit être réduit le plus possible, soit en utilisant chaque orifice de décharge pour le plus grand nombre possible de tuyaux, sanitaires ou autres, soit d’une autre manière satisfaisante.

8.1 Toutes les prises d’eau et décharges dans le bordé extérieur doivent être munies de dispositifs efficaces et accessibles afin d’empêcher toute entrée accidentelle d’eau dans le navire.

8.2.1 Sous réserve des prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur et des dispositions du paragraphe 8.3, chaque décharge séparée partant de locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers et du pont de franc-bord des navires de charge et traversant le bordé extérieur doit être pourvue soit d’un clapet automatique de non-retour muni d’un moyen de fermeture directe, man - uvrable depuis un point situé au-dessus du pont de cloisonnement, soit de deux clapets automatiques de non-retour sans moyen de fermeture directe, pourvu que le clapet le plus rapproché de l’axe du navire soit situé au-dessus du tirant d’eau maximal de compartimentage et soit toujours accessible pour être examiné dans les conditions de service.
Lorsque l’on emploie un clapet muni d’un moyen de fermeture directe, le poste de manoeuvre au-dessus du pont de cloisonnement doit toujours être facilement accessible et il doit comporter des indicateurs d’ouverture et de fermeture.

8.2.2 Les prescriptions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur s’appliquent aux décharges qui partent de locaux situés au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers ou d’espaces situés au-dessous du pont de franc-bord des navires de charge et qui traversent le bordé extérieur.

8.3 Les prises d’eau et décharges principales et auxiliaires des locaux de machines qui desservent les machines doivent être pourvues de sectionnements interposés, à des endroits facilement accessibles, entre les tuyaux et le bordé extérieur, ou entre les tuyaux et les caissons fixés sur le bordé extérieur. Dans les locaux de machines gardés, les sectionnements peuvent n’être commandés que sur place et doivent comporter des indicateurs d’ouverture et de fermeture.

8.4 Les parties mobiles qui traversent le bordé extérieur au-dessous du tirant d’eau maximal de compartimentage doivent être pourvues d’un dispositif d’étanchéité jugé acceptable par l’Administration. Le presse-étoupe intérieur doit être enfermé dans un espace maintenu étanche jusqu’au pont de cloisonnement. Cet espace doit être d’un volume tel qu’en cas d’envahissement, le pont de cloisonnement ne soit pas immergé. L’Administration peut exiger qu’en cas d’envahissement de ce compartiment, les sources d’énergie électrique, l’éclairage, les communications internes, les signaux, qu’il s’agisse de systèmes essentiels ou de secours, ou encore d’autres dispositifs d’urgence, restent utilisables dans toutes les autres parties du navire.

8.5 Tous les sectionnements et autres dispositifs fixés à la coque qui sont prescrits par la présente règle doivent être en acier, en bronze ou en autre matériau ductile approuvé. Les sectionnements en fonte ordinaire ou matériau de même nature sont interdits. Tous les tuyaux visés par la présente règle doivent être en acier ou en autre matériau équivalent jugé satisfaisant par l’Administration.

9 Les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge doivent être étanches à l’eau et ne doivent en aucun cas être situés de façon que leur point le plus bas se trouve au-dessous du tirant d’eau maximal de compartimentage.

10.1 Les ouvertures intérieures des manches à escarbilles, manches à saletés, etc., doivent être pourvues d’un couvercle efficace.

10.2 Si ces ouvertures sont situées au-dessous du pont de cloisonnement des navires à passagers ou du pont de franc-bord des navires de charge, leur couvercle doit être étanche à l’eau et il faut, en outre, installer dans la manche un clapet de non-retour placé dans un endroit accessible au-dessus du tirant d’eau maximal de compartimentage.

1 Toutes les ouvertures extérieures conduisant à des compartiments supposés intacts dans l’analyse des avaries qui sont situées au-dessous de la flottaison finale après avarie doivent être étanches à l’eau.

2 Les ouvertures extérieures qui doivent être étanches à l’eau conformément au paragraphe 1 doivent, à l’exception des panneaux de chargement, être pourvues d’indicateurs à la passerelle.

3 Les ouvertures ménagées dans le bordé extérieur au-dessous du pont limitant l’étendue verticale de l’avarie doivent être munies d’un dispositif qui empêche de les ouvrir sans autorisation, s’il est possible d’y accéder pendant le voyage.

4 Les autres dispositifs de fermeture qui sont maintenus fermés en permanence en cours de navigation pour assurer l’étanchéité à l’eau des ouvertures extérieures doivent comporter chacun une notice indiquant qu’ils doivent être maintenus fermés. Il n’y a pas lieu d’afficher une telle notice sur les trous d’homme pourvus de couvercles assujettis par des boulons à intervalles rapprochés.

Règle 16
Construction et épreuves initiales des portes étanches à l’eau, hublots, etc.

1 À bord de tous les navires :
...................1 la conception, les matériaux et la construction des portes étanches à l’eau, hublots, sabords de coupée et de chargement, sectionnements, tuyaux, manches à escarbilles et à saletés visés dans les présentes règles doivent être jugés satisfaisants par l’Administration;
..................2 ces portes, sectionnements et mécanismes doivent pouvoir être identifiés par une marque de façon à être utilisés correctement pour offrir le maximum de sécurité; et
..................3 le cadre des portes étanches à l’eau verticales ne doit pas présenter à sa partie inférieure de rainure où pourraient se loger des détritus risquant d’empêcher la porte de se fermer convenablement.

2 À bord des navires à passagers et des navires de charge, les portes étanches à l’eau doivent être soumises à un essai de résistance à l’eau sous une pression correspondant à la pression d’eau à laquelle elles pourraient être soumises aux stades intermédiaire ou final de l’envahissement. Si chaque porte n’est pas mise à l’essai individuellement en raison des dommages que cela risque de causer à l’isolation ou aux éléments d’aménagement, on peut à la place soumettre un prototype de chaque type de porte et taille de porte à un essai sous une pression correspondant au moins à la colonne d’eau requise pour l’emplacement prévu. L’essai sur prototype doit être effectué avant que la porte ne soit installée à bord. La méthode d’installation et la procédure à suivre pour mettre en place la porte à bord doivent correspondre à celles de l’essai sur prototype. Lors de la mise en place de la porte à bord, il faut vérifier chaque montage afin de s’assurer du positionnement correct de la cloison, du cadre et de la porte les uns par rapport aux autres.

Règle 16-1
Construction et épreuves initiales des ponts étanches à l’eau, tambours, etc.

1 Les ponts, tambours, tunnels, tunnels de quille et manches de ventilation étanches à l’eau doivent être d’un échantillonnage équivalant à celui des cloisons étanches à l’eau placées au même niveau. Le mode de construction utilisé pour assurer l’étanchéité de ces éléments, ainsi que les dispositifs adoptés pour la fermeture des ouvertures qu’ils comportent, doivent être jugés satisfaisants par l’Administration. Les manches de ventilation et les tambours étanches à l’eau doivent s’élever au moins jusqu’au niveau du pont de cloisonnement sur les navires à passagers et jusqu’au niveau du pont de franc-bord sur les navires de charge.

2 Lorsqu’un tambour de ventilation traversant une structure pénètre dans le pont de cloisonnement, il doit pouvoir résister à la pression de l’eau dont il peut être rempli après qu’il a été tenu compte de l’angle maximal d’inclinaison admissible aux stades intermédiaires de l’envahissement, conformément à la règle 7-2.

3 Si le tambour qui traverse le pont de cloisonnement passe en totalité ou en partie par le pont roulier principal, il doit être capable de résister à la pression d’impact due aux mouvements de l’eau retenue sur le pont roulier (effet d’impact).

4 Après leur construction, les tambours, tunnels et manches de ventilation étanches à l’eau doivent être soumis à une épreuve d’étanchéité à la lance; la mise à l’essai des ponts étanches peut être effectuée soit à la lance, soit en les recouvrant d’eau.

Règle 17
Étanchéité des navires à passagers au-dessus du pont de cloisonnement

1 L’Administration peut demander que toutes les mesures pratiques et raisonnables soient prises pour limiter l’entrée et l’écoulement de l’eau au-dessus du pont de cloisonnement. De telles mesures peuvent comporter l’installation de cloisons partielles ou de porques. Lorsque des cloisons partielles étanches à l’eau ou des porques sont ainsi installées sur le pont de cloisonnement dans le prolongement ou à proximité immédiate de cloisons étanches, elles doivent être raccordées de façon étanche au bordé et au pont de cloisonnement, de manière à empêcher l’écoulement de l’eau le long du pont lorsque le navire après avarie est en position inclinée. Si une telle cloison partielle étanche à l’eau ne se trouve pas dans le prolongement de la cloison située au-dessous du pont, la partie du pont de cloisonnement située entre les deux cloisons doit être rendue étanche à l’eau. Lorsque des ouvertures, des tuyaux, des dalots, des câbles électriques, etc., traversent les cloisons ou les ponts partiellement étanches à l’eau situés dans la partie immergée du pont de cloisonnement, des dispositions doivent être prises pour garantir l’étanchéité à l’eau de la structure située au-dessus du pont de cloisonnement.*

2 Toutes les ouvertures pratiquées dans le pont exposé aux intempéries doivent être pourvues de surbaux d’une hauteur et d’une résistance suffisantes et être munies de moyens de fermeture efficaces permettant de les fermer rapidement et de les rendre étanches aux intempéries. Des sabords de décharge, des rambardes et des dalots doivent être installés pour évacuer rapidement l’eau des ponts exposés par tous les temps.

3 L’extrémité ouverte des tuyaux de dégagement d’air située à l’intérieur d’une superstructure doit se trouver à 1 m au moins au-dessus de la flottaison lorsque le navire a un angle d’inclinaison de 15º ou lorsqu’il atteint l’angle maximal d’inclinaison aux stades intermédiaires de l’envahissement, tel que déterminé par des calculs directs, la valeur la plus grande étant retenue. Les tuyaux de dégagement d’air de citernes autres que les citernes d’hydrocarbures peuvent aussi refouler par le bordé de la superstructure. Les dispositions du présent paragraphe sont sans préjudice des dispositions de la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

4 Les hublots, les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres dispositifs fermant les ouvertures pratiquées dans le bordé extérieur au-dessus du pont de cloisonnement doivent être d’une conception et d’une construction efficaces et présenter une résistance suffisante compte tenu du compartiment dans lequel ils sont placés et de leur position par rapport au tirant d’eau maximal de compartimentage.**

5 Des tapes intérieures robustes, disposées de manière à pouvoir être aisément et effectivement fermées et verrouillées de façon étanche à l’eau, doivent être installées sur tous les hublots dans les locaux situés au-dessous du pont qui se trouve immédiatement au-dessus du pont de cloisonnement.

* Se reporter aux Notes explicatives sur l’étanchéité des entourages limitant l’envahissement situés au-dessus du pont de cloisonnement des navires à passagers, en vue de l’application adéquate des règes II-1/8 et II-1/20, paragraphe 1, de la Convention SOLAS de 1974, telle que modifiée (circulaire MSC/Circ.541, telle qu’elle pourra être modifiée).
** Se reporter à la Recommandation sur la résistance et les dispositifs d’immobilisation et de verrouillage des portes de bordé à bord des navires rouliers à passagers, que l’Organisation a adoptée par la résolution A.793(19).

Règle 17-1
Étanchéité de la coque et de la superstructure; prévention et maîtrise des avaries à bord
des navires rouliers à passagers

1.1 Sous réserve des dispositions des paragraphes 1.2 et 1.3, tous les accès qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent avoir leur point le plus bas à au moins 2,5 m au-dessus du pont de cloisonnement.

1.2 Lorsque des rampes pour véhicules sont installées pour permettre d’accéder à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement, leurs ouvertures doivent pouvoir être fermées de manière étanche aux intempéries pour empêcher que de l’eau ne pénètre dans les locaux situés au-dessous et doivent être équipées d’alarmes et d’indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

1.3 L’Administration peut autoriser l’aménagement d’accès particuliers aux locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement à condition que ces accès soient nécessaires pour le service essentiel du navire, par exemple le mouvement des machines et des provisions, et sous réserve que ces accès soient étanches à l’eau et équipés d’alarmes et d’indicateurs donnant un signal à la passerelle de navigation.

2 Il faut prévoir sur la passerelle de navigation des indicateurs pour toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture qui, s’ils restaient ouverts ou étaient mal fermés, risqueraient, de l’avis de l’Administration, d’entraîner l’envahissement d’un local de catégorie spéciale ou d’un espace roulier. Le système d’indicateurs doit être un système à sécurité intrinsèque et doit déclencher un signal lumineux lorsque la porte n’est pas complètement fermée ou que l’un quelconque des dispositifs d’assujettissement n’est pas en place et complètement verrouillé et un signal sonore lorsque cette porte ou ces dispositifs de fermeture s’ouvrent ou que les dispositifs d’assujettissement ne tiennent plus. Le tableau des indicateurs situé sur la passerelle de navigation doit être équipé d’une fonction de sélection de mode "port/voyage en mer" conçue de manière à ce qu’une alarme sonore se déclenche sur la passerelle de navigation lorsque le navire quitte le port alors que les portes d’étrave, les portes intérieures, la rampe arrière ou toute autre porte de bordé ne sont pas fermées ou que l’un quelconque des dispositifs de fermeture n’est pas dans la bonne position. La source d’énergie du système d’indicateurs doit être indépendante de la source d’énergie utilisée pour manoeuvrer et verrouiller les portes.

3 Un système de télévision et un système de détection des infiltrations d’eau doivent être mis en place de manière à indiquer à la passerelle de navigation et au poste de commande des machines toute infiltration par les portes d’étrave intérieures et extérieures, par les portes arrière ou par toute autre porte de bordé qui risquerait d’entraîner un envahissement des locaux de catégorie spéciale ou des espaces rouliers.

Règle 18
Détermination, marquage et inscription des lignes de charge de compartimentage
des navires à passagers

1 Pour assurer le maintien du degré de compartimentage exigé, une ligne de charge
correspondant au tirant d’eau de compartimentage approuvé doit être déterminée et marquée sur la muraille du navire. Un navire destiné à plusieurs modes d’exploitation en alternance peut, si le propriétaire le désire, avoir une ou plusieurs lignes de charge additionnelles, marquées de façon à correspondre aux tirants d’eau de compartimentage, que l’Administration peut approuver pour les configurations de service considérées. Chaque configuration de service ainsi approuvée doit satisfaire aux dispositions de la partie B-1 du présent chapitre, quels que soient les résultats obtenus pour les autres modes d’exploitation.

2 Le Certificat de sécurité pour navire à passagers doit mentionner les lignes de charge de compartimentage ainsi déterminées et marquées en désignant par la notation P.1 celle qui se rapporte au cas où le navire est employé principalement au service de passagers, et par les notations P.2, P.3, etc., celles qui se rapportent aux autres cas d’utilisation du navire. Le cas où le navire est employé principalement au service des passagers doit être pris comme le mode d’exploitation dans lequel l’indice de compartimentage requis "R" a la valeur la plus élevée.

3 Le franc-bord correspondant à chacune de ces lignes de charge doit être mesuré au même emplacement et à partir de la même ligne de pont que les francs-bords déterminés conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

4 Le franc-bord correspondant à chaque ligne de charge de compartimentage approuvée et à la configuration de service correspondant doit être clairement indiqué dans le Certificat de sécurité pour navire à passagers.

5 Dans aucun cas, une marque de franc-bord ne peut être placée au-dessus de la ligne de charge maximale en eau salée correspondant soit à l’échantillonnage du navire, soit à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

6 Quels que soient les emplacements des marques de franc-bord, un navire ne doit jamais être chargé au point d’immerger la ligne de charge appropriée pour la saison et pour la région du globe, tracée conformément à la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur.

7 Un navire ne doit en aucun cas être chargé de telle sorte que, lorsqu’il est en eau salée, la marque de franc-bord appropriée, compte tenu de la nature de ce voyage particulier et de la configuration de service, se trouve immergée.

1 Des plans où figurent clairement, pour chaque pont et cale, les limites des compartiments étanches à l’eau, les ouvertures qui y sont pratiquées avec leurs dispositifs de fermeture et l’emplacement des commandes, ainsi que les dispositions à prendre pour corriger toute gîte causée par un envahissement, doivent être affichés de manière permanente ou être aisément accessibles sur la passerelle de navigation afin de pouvoir être consultés par l’officier ayant la responsabilité du navire. En outre, des opuscules contenant les mêmes renseignements doivent être mis à la disposition des officiers du navire.*

2 Une mention claire des portes étanches à l’eau qu’il est permis de maintenir ouvertes pendant la navigation doit figurer au nombre des renseignements sur la stabilité du navire.

3 Les précautions d’ordre général à inclure dans ces renseignements doivent consister en une liste du matériel et des conditions et procédures d’exploitation que l’Administration considère comme indispensables pour maintenir l’étanchéité du navire dans les conditions normales d’exploitation.

4 Les précautions spécifiques à inclure doivent consister en une liste des éléments (fermetures, sécurité de la cargaison, alarmes sonores, etc.) que l’Administration considère comme vitaux pour la survie du navire, des passagers et de l’équipage.

5 Dans le cas des navires auxquels s’appliquent les prescriptions relatives à la stabilité après avarie de la partie B-1, les renseignements sur la stabilité après avarie doivent donner au capitaine un moyen simple et facile à comprendre d’évaluer la capacité de survie du navire dans tous les cas d’avarie mettant en cause un compartiment ou groupe de compartiments.**

* Se reporter aux Directives pour les plans de maîtrise des avaries (circulaire MSC/Circ.919).
** Se reporter aux directives qui seront élaborées par l’Organisation.

1 Après le chargement du navire et avant son appareillage, le capitaine doit déterminer l’assiette et la stabilité du navire et aussi, vérifier et indiquer par écrit que le navire satisfait aux critères de stabilité énoncés dans les règles pertinentes. La stabilité du navire doit toujours être déterminée au moyen de calculs. À cette fin, l’Administration peut accepter l’utilisation d’un calculateur électronique de chargement et de stabilité ou d’un dispositif équivalent.

2 L’eau de ballast ne devrait pas en général être admise dans des citernes à combustible liquide.
À bord des navires pour lesquels il n’est pas possible dans la pratique d’éviter de mettre de l’eau dans des citernes à combustible liquide, il doit être prévu un séparateur d’eau et d’hydrocarbures à la satisfaction de l’Administration, ou bien d’autres moyens, tels que le rejet dans une installation de réception à terre, jugés acceptables par l’Administration pour l’élimination des eaux de ballast polluées.

3 Les dispositions de la présente règle s’appliquent sans préjudice des dispositions de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires en vigueur.

Règle 21
Manoeuvres et inspections périodiques des portes étanches, etc.,
à bord des navires à passagers

1 Il doit être procédé chaque semaine à des exercices de manoeuvre des portes étanches à l’eau, des hublots, des sectionnements et des organes de fermeture des dalots, des manches à escarbilles et des manches à saletés. À bord des navires effectuant des voyages dont la durée excède une semaine, un exercice complet doit avoir lieu avant l’appareillage et d’autres ensuite pendant le voyage, à raison d’un au moins par semaine.

2 Toutes les portes étanches à l’eau, qu’elles soient à charnières ou mues par une source d’énergie, ménagées dans les cloisons étanches et utilisées au cours de la navigation doivent être manoeuvrées quotidiennement.

3 Les portes étanches à l’eau, y compris les mécanismes et indicateurs correspondants, ainsi que tous les sectionnements dont la fermeture est nécessaire pour rendre un compartiment étanche, et tous ceux qui commandent la manoeuvre des traverses d’équilibrage utilisables en cas d’avarie, doivent être périodiquement inspectés au cours de la navigation à raison d’une fois au moins par semaine.

4 Mention de tous exercices et de toutes inspections prescrits par la présente règle doit être faite dans le journal de bord et toute défectuosité constatée y est explicitement notée.

1 Toutes les portes étanches à l’eau doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf dans les conditions spécifiées aux paragraphes 3 et 4. Les portes étanches à l’eau d’une largeur supérieure à 1,2 m autorisées dans les locaux de machines aux termes de la règle 13.10 ne peuvent être ouvertes que dans les circonstances indiquées dans cette règle. Toute porte ouverte conformément aux dispositions du présent paragraphe doit pouvoir être refermée immédiatement.

2 Les portes étanches à l’eau situées au-dessous du pont de cloisonnement qui ont une largeur d’ouverture maximale supérieure à 1,2 m doivent être maintenues fermées lorsque le navire est en mer, sauf pour des périodes limitées pendant lesquelles l’Administration juge absolument nécessaire qu’elles soient ouvertes.

3 Une porte étanche à l’eau peut être ouverte pendant la navigation pour permettre le passage des passagers ou de l’équipage, ou lorsque des travaux à proximité immédiate de la porte exigent que celle-ci soit ouverte. La porte doit immédiatement être fermée lorsqu’il n’y a plus lieu de l’utiliser ou lorsque la tâche qui nécessitait son ouverture est achevée.

4 Il peut être permis de maintenir certaines portes étanches à l’eau ouvertes pendant la navigation seulement si cela est absolument nécessaire, c’est-à-dire si on le juge indispensable pour la sécurité et l’efficacité de l’exploitation du navire ou pour permettre à des passagers de circuler librement dans des conditions normales dans toute la zone du navire réservée aux passagers. Une telle décision doit être prise par l’Administration après un examen attentif de son incidence sur l’exploitation et la capacité de survie du navire. Une mention claire des portes étanches à l’eau qu’il est ainsi permis de maintenir ouvertes doit figurer au nombre des renseignements de stabilité du navire, ces portes devant toujours être prêtes à être fermées immédiatement.

5 Les panneaux amovibles de cloisons doivent toujours être en place avant l’appareillage; ils ne doivent pas être enlevés pendant la navigation si ce n’est en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine. Les précautions nécessaires doivent être prises au remontage pour rétablir la parfaite étanchéité des joints. Les portes étanches à l’eau à glissières mues par des sources d’énergie autorisées dans les locaux de machines aux termes de la règle 13.10 doivent être fermées avant que le navire quitte le port et doivent être maintenues fermées pendant la navigation, sauf en cas d’impérieuse nécessité, à la discrétion du capitaine.

6 Les portes étanches à l’eau ménagées dans les cloisons étanches d’entrepont des espaces à cargaison conformément à la règle 13.9.1 doivent être fermées avant le début du voyage et doivent être maintenues fermées pendant la navigation. L’heure de l’ouverture de ces portes à l’arrivée au port et l’heure à laquelle elles sont fermées avant que le navire quitte le port doivent être consignées dans le journal de bord.

7 Les sabords de coupée, de chargement et de mazoutage situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent être efficacement fermés et verrouillés avant l’appareillage pour être étanches à l’eau et doivent rester fermés pendant la navigation.

8 Les portes ci-après, qui sont situées au-dessus du pont de cloisonnement, doivent être fermées et verrouillées avant que le navire n’entreprenne un voyage et le rester jusqu’à ce que le navire se trouve à son poste d’amarrage suivant :
.........................1 portes de chargement situées dans le bordé extérieur ou dans les cloisonnements extérieurs de superstructures fermées;
.........................2 visières d’étrave situées dans les emplacements indiqués au paragraphe 8.1;
.........................3 portes de chargement situées dans la cloison d’abordage; et
.........................4 rampes constituant un autre système de fermeture que ceux qui sont définis aux paragraphes 8.1 à 8.3 compris.

9 Toutefois, une porte qui ne peut pas être ouverte ou fermée pendant que le navire est à quai peut être ouverte ou laissée ouverte pendant que le navire s’approche ou s’éloigne du poste d’amarrage, à condition qu’il n’en soit éloigné que dans la mesure nécessaire pour permettre de manoeuvrer la porte. La porte d’étrave intérieure doit être maintenue fermée dans tous les cas.

10 Nonobstant les prescriptions des paragraphes 8.1 et 8.4, l’Administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes, à la discrétion du capitaine, dans la mesure où l’exigent l’exploitation du navire ou l’embarquement et le débarquement des passagers, lorsque le navire se trouve à un mouillage sûr et à condition que sa sécurité ne soit pas compromise.

11 Le capitaine doit veiller à la mise en oeuvre d’un système efficace de contrôle et de notification de la fermeture et de l’ouverture des portes visées au paragraphe 8.

12 Le capitaine doit s’assurer, avant que le navire n’entreprenne une traversée, que les heures auxquelles les portes ont été fermées pour la dernière fois, ainsi qu’il est spécifié au paragraphe 13, et l’heure de toute ouverture de certaines portes, conformément au paragraphe 14, sont consignées dans le journal de bord.

13 Les portes à charnières, panneaux amovibles, hublots, sabords de coupée, de chargement et de mazoutage et autres ouvertures qui doivent rester fermés pendant la navigation en application des présentes règles doivent être fermés avant l’appareillage. Mention des heures de fermeture de tous ces organes et des heures auxquelles auront été ouverts ceux dont les présentes règles permettent l’ouverture doit être faite dans le journal de bord prescrit par l’Administration.

14 Si, dans un entrepont, le bord inférieur de l’un quelconque des hublots visés à la règle 15.3.2 est situé au-dessous d’une ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement, et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison au départ du port, tous les hublots de cet entrepont doivent être fermés de façon étanche à l’eau et être verrouillés avant l’appareillage et ils ne doivent pas être ouverts avant que le navire entre dans un port. Il peut, le cas échéant, être tenu compte du fait que le navire est en eau douce.
...........................1 Les heures d’ouverture de ces hublots dans le port et leur fermeture à clef avant le départ sont inscrites dans le journal de bord prescrit par l’Administration.
..........................2 Si un ou plusieurs hublots sont situés de telle façon que les prescriptions du paragraphe 15 leur sont applicables lorsque le navire est à son tirant d’eau maximal de compartimentage, l’Administration peut préciser le tirant d’eau moyen le plus élevé pour lequel les hublots en question ont le bord inférieur de leur ouverture audessus de la ligne tracée parallèlement au livet du pont de cloisonnement et ayant son point le plus bas à 1,4 m plus 2,5 % de la largeur du navire au-dessus de la flottaison du navire correspondant à ce tirant d’eau moyen et pour lequel, par conséquent, il est permis de prendre la mer sans fermer et verrouiller ces hublots auparavant, et de les ouvrir en mer sous la responsabilité du capitaine au cours du voyage vers le port suivant. Dans les zones tropicales, telles qu’elles sont définies dans la Convention internationale sur les lignes de charge en vigueur, ce tirant d’eau peut être augmenté de 0,3 m.

15 Les hublots et leurs tapes qui ne sont pas accessibles en cours de navigation doivent être fermés et verrouillés avant l’appareillage.

16 Si des marchandises sont transportées dans ces espaces, les hublots et leurs tapes doivent être fermés de façon étanche à l’eau et être verrouillés avant que les marchandises ne soient chargées, et la fermeture et le verrouillage des hublots et des tapes doivent faire l’objet d’une mention dans le journal de bord prescrit par l’Administration.

17 Quand on ne se sert pas d’une manche à saletés, etc., le couvercle et le clapet prescrits à la règle 15.10.2 doivent être fermés et assujettis.

Règle 22-1*
Systèmes de détection de l'envahissement à bord des navires à passagers construits le 1er juillet 2010
ou après cette date qui transportent 36 personnes ou plus

Un système de détection de l'envahissement doit être installé dans les espaces étanches à l'eau situés au-dessous du pont de cloisonnement, compte tenu des directives élaborées par l'Organisation.*

Règle 23
Prescriptions spéciales pour les navires rouliers à passagers

1 Les locaux de catégorie spéciale et les espaces rouliers doivent être surveillés en permanence par un service de ronde ou par d’autres moyens efficaces, tels qu’un système de télévision, de manière que l’on puisse détecter tout mouvement des véhicules par gros temps et tout accès non autorisé aux véhicules par des passagers lorsque le navire fait route.

2 Des documents indiquant les procédures de manoeuvre pour la fermeture et le verrouillage de toutes les portes de bordé, toutes les portes de chargement et tous les autres dispositifs de fermeture, qui, s’ils restaient ouverts ou étaient mal fermés, risqueraient, de l’avis de l’Administration, d’entraîner l’envahissement d’un local de catégorie spéciale ou d’un espace roulier, doivent être conservés à bord et affichés à un endroit approprié.

3 Tous les accès à partir du pont roulier et des rampes pour véhicules qui mènent à des locaux situés au-dessous du pont de cloisonnement doivent être fermés avant que le navire quitte son poste à quai pour prendre la mer et doivent rester fermés jusqu’à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

4 Le capitaine doit s’assurer qu’il existe un système efficace permettant de contrôler et de signaler la fermeture et l’ouverture des accès visés au paragraphe 3.

5 Le capitaine doit s’assurer, avant que le navire ne quitte son poste à quai pour prendre la mer, que l’heure de la dernière fermeture des accès visés au paragraphe 3 est consignée dans le journal de bord, comme cela est prescrit à la règle 22.13.

6 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3, l’Administration peut accepter que certains accès soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

7 Toutes les cloisons transversales ou longitudinales qui sont considérées comme efficaces pour retenir l’eau de mer accumulée sur le pont roulier doivent être en place et assujetties avant que le navire quitte son poste à quai et doivent rester en place et assujetties jusqu’à ce que le navire se trouve à son poste à quai suivant.

8 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 7, l’Administration peut accepter que certains accès ménagés dans de telles cloisons soient ouverts au cours du voyage mais uniquement pendant le laps de temps nécessaire pour permettre le passage et, si cela est indispensable, pour le service essentiel du navire.

9 Dans le cas de tous les navires rouliers à passagers, le capitaine ou l’officier désigné doit veiller à ce qu’aucun des passagers ne soit autorisé, sans son consentement exprès, à entrer dans un pont roulier fermé lorsque le navire fait route.

Règle 24
Prévention et maîtrise de l’embarquement d’eau, etc., à bord des navires de charge

1 Les ouvertures ménagées dans le bordé extérieur au-dessous du pont limitant l’étendue verticale de l’avarie doivent être maintenues fermées en permanence en mer.

2 Nonobstant les prescriptions du paragraphe 3, l’Administration peut accepter que certaines portes soient ouvertes à la discrétion du capitaine, si cela est nécessaire pour l’exploitation du navire et à condition que la sécurité du navire n’en soit pas compromise.

3 Les portes ou rampes étanches à l’eau installées aux fins de compartimentage interne dans les grands espaces à cargaison doivent être fermées avant que le voyage ne commence et doivent être maintenues fermées pendant la navigation; l’heure d’ouverture de ces portes ou rampes au port et l’heure de leur fermeture avant que le navire quitte le port doivent être consignées dans le journal de bord.

4 L’utilisation de portes d’accès et de panneaux d’écoutille destinés à assurer l’étanchéité à l’eau d’ouvertures internes doit être autorisée par l’officier de quart.

Règle 25
Détecteurs de niveau d’eau à bord des navires de charge à cale unique
autres que les vraquiers

1 Les navires de charge à cale unique, autres que les vraquiers, construits avant le 1er janvier 2009 doivent satisfaire aux prescriptions de la présente règle au plus tard le 31 décembre 2009.

2 Les navires d’une longueur (L) inférieure à 80 m, ou à 100 m s’ils ont été construits avant 1998, qui ont une cale à cargaison unique située au-dessous du pont de franc-bord ou plusieurs cales à cargaison situées au-dessous du pont de franc-bord qui ne sont pas séparées par au moins une cloison rendue étanche à l’eau jusqu’à ce pont, doivent être munis dans cet espace ou ces espaces de détecteurs de niveau d’eau*.

3 Les détecteurs de niveau d’eau prescrits au paragraphe 2 doivent :
..................1 déclencher une alarme sonore et visuelle à la passerelle de navigation, l’une lorsque le niveau d’eau au-dessus du plafond de double fond de la cale à cargaison atteint une hauteur d’au moins 0,3 m, et l’autre dès qu’un tel niveau atteint 15 % de la hauteur moyenne de la cale à cargaison; et
..................2 être installés à l’extrémité arrière de la cale, ou au-dessus de sa partie la plus basse lorsque le plafond de double fond n’est pas parallèle à la flottaison prévue. Lorsque des porques ou des cloisons partiellement étanches à l’eau sont installées au-dessus du plafond de double fond, les Administrations peuvent exiger l’installation de détecteurs supplémentaires.

4 Il n’est pas nécessaire d’installer les détecteurs de niveau d’eau prescrits au paragraphe 2 à bord des navires qui satisfont à la règle XII/12, ni à bord des navires qui ont des compartiments latéraux étanches à l’eau de chaque côté de la longueur de la cale à cargaison qui s’étendent verticalement au moins depuis le plafond de double fond jusqu’au pont de franc-bord.

* Voir les Normes de fonctionnement des détecteurs de niveau d’eau à bord des vraquiers et des navires de charge à cale unique autres que les vraquiers, que le Comité de la sécurité maritime a adoptées par la résolution MSC.188(79).